Среди советских внедорожных грузовиков КрАЗ 255 занимает особое место. Трансмиссия краз


Коробка передач автомобиля КрАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили КрАЗ

Коробка передач автомобиля КрАЗ

Коробка передач ЯМЗ-236Н — механическая, с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерен I передачи и заднего хода), трехходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на II—III и IV—V передачах, обеспечивающими безударное и бесшумное переключение передач.

Картер коробки передач (рис. 57) отлит из серого чугуна СЧ21-40 и крепится к картеру сцепления восемью болтами, затянутыми моментом 16—18 кгс-м. Картер коробки центрируется в картере сцепления поверхностью крышки диаметром 200 мм. На левой стороне картера расположено контрольное отверстие для проверки уровня масла в картере, а в нижней части — два резьбовых отверстия для слива масла, закрытых пробками. В нижней же части картера предусмотрено окно для установки крышки с магнитом и сеткой, служащей для фильтрации масла, которое по каналу поступает к насосу 65. Между крышкой и картером установлена уплотнительная прокладка. В передней и задней стенках картера расположены отверстия для установки подшипников и резьбовые отверстия для крепления крышек подшипников (отлита из ковкого чугуна КЧ 35-10), (из серого чугуна) и (из алюминиевого сплава АЛ 10В).

В коробке передач установлены три вала: ведущий, ведомый и промежуточный. Ведущий вал изготовлен из стали 15ХГН2ТА. Как одно целое с ним выполнены ведущая косозубая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения четвертой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух подшипниках. Передний шарикоподшипник установлен в гнезде коленчатого вала двигателя, задний —в гнезде диаметром 150+о,о4 мм> выполненном в передней стенке картера коробки. От осевого перемещения в картере вал удерживается стопорным кольцом подшипника и крышкой. Задний подшипник напрессован на ведущий вал и дополнительно удерживается кольцевой гайкой.

На шлицевом конце ведущего вала установлены ведомые диски сцепления, передающие крутящий момент двигателя в коробку передач. Задняя цилиндрическая часть вала служит опорой консольному выступу крышки 2 заднего подшипника вала, на котором перемещается муфта выжимного подшипника сцепления. Для предотвращения утечки масла из коробки передач ведущий вал уплотнен сальником.

Рис. 57. Коробка передач:1 — ведущий вал; 2 — крышка подшипника ведущего вала; 3 — картер сцепления; 4 — сальник; 5 — подшипник ведущего вала; 6 — маслоотводная трубка; 7 — передний подшипник ведомого вала; 8 — синхронизатор IV и V передач; 9 — вилка; 10— рукоятка рычага; 11 — пружина стопорного шарика; 12 — втулка шестерни III передачи; 13 — сапун; 14 — вилка переключения II и III передач; 15 — синхронизатор II и III передач; 16 — шестерня II передачи ведомого вала; 17 — упорное кольцо; 18 — вилка переключения I передачи и заднего хода; 19 — шестерня I передачи и заднего хода; 20 — задний подшипник ведомого вала; 21 — ведомый вал; 22 — стакан пружины предохранителя; 23 — пружина предохранителя; 24 — ось поводка; 25 — штифт предохранителя; 26 — защитный колпак; 27 — штифт-фиксатор; 28 — пружина рычага; 29 — опора рычага; 30 — крышка коробки передач; 31 — пробка маслозаливного отверстия; 32 — шарик замка штоков; 33 — штифт замка штоков; 34 — установочный винт; 35 — поводок; 36 — фланец; 37 — ось блока промежуточных шестерен заднего хода; 38 — промежуточная втулка; 39 — игольчатый подшипник; 40 — блок промежуточных шестерен заднего хода; 41 — сальник; 42 — крышка заднего подшипника вторичного вала; 43 — крышка заднего подшипника промежуточного вала; 44 — упорная шайба; 45 — задний подшипник промежуточного вала; 46 — промежуточный вал; 47 — шестерня заднего хода промежуточного вала; 48 — пробка маслосливного отверстия; 49 — шестерня II передачи промежуточного вала; 50 — распорная втулка; 51 — крышка; 52 — пружинное кольцо магнита; 53 — магнит; 54 — сетка заборни£а масла; 55 — шестерня III передачи промежуточного вала; 56 — шестерня V передачи промежуточного вала; 57 — шлицевая втулка синхронизатора; 58 — шестерня III передачи ведомого вала; 59 — пробка маслосливиого отверстия; 60 — втулка шестерни V пе редачи ведомого вала; 61 — шестерня V передачи ведомого вала, 62 — шестерня отбора мощности; 63 — ведомая шестерня промежуточного вала; 64 — картер коробки передач; 65 — масляный насос; 66— кольцевая гайка

В заднем торце вала выполнена выточка под передний подшипник ведомого вала коробки и просверлены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям шестерен и синхронизаторов ведомого вала. С целью предотвращения утечки масла между задним торцом ведущего вала и передним торцом ведомого вала установлена маслоотводная трубка.

Ведомый вал расположен в коробке соосно с ведущим валом и вращается на двух подшипниках: роликовом цилиндрическом, расположенном в гнезде ведущего вала, и шариковом, установленном в гнезде диаметром 140+0,04 мм, выполненном в задней стенке картера коробки передач. Шариковый подшипник предохранен от осевого смещения стопорным кольцом, размещенным между задней обработанной поверхностью картера коробки и выточкой крышки подшипника. Ведомый вал изготовлен из легированной стали 15ХГН2ТА, цементирован и закален. По оси вала со стороны переднего роликового подшипника выполнено ступенчатое отверстие, через которое подается смазка к втулкам шестерен II, III и V передач по соответствующим радиальным сверлениям.

На заднем шлицевом конце ведомого вала установлен фланец для крепления основного промежуточного карданного вала. Между торцом фланца и подшипником поставлена распорная втулка. Гайка крепления фланца стопорится выпуклой пружинной шайбой и шплинтом. Роликовый подшипник установлен на шейке вала диаметром 40±0,008 мм и от осевого перемещения удерживается стопорным кольцом.

На ведомом валу свободно вращаются на подшипниках скольжения косозубые шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала. Шестерня (I передачи и заднего хода) перемещается по прямым шлицам, нарезанным на валу.

Шестерни ведомого и промежуточного валов изготовлены из легированной стали 15ХГН2ТА, цементированы и закалены до твердости зубьев HRC 58—62. Между шестернями 16 и 58 (II и III передач) на ведомом валу размещен синхронизатор. Второй синхронизатор включения IV и V передач размещен на шейке ведомого вала между торцом ведущего вала и шестерней V передачи.

Шестерня установлена непосредственно на шейке ведомого вала. Ее перемещение вдоль оси вала ограничено с одной стороны упорным кольцом, а с другой — шлицевой втулкой синхронизатора, напрессованной на шейку ведомого вала после установки сегментных шпонок. На следующую шейку ведомого вала напрессована цементированная и закаленная втулка шестерни III передачи, изготовленная из стали 15ХФ.

Шестерня в осевом направлении фиксируется с одной стороны буртиком втулки, с другой — специальной упорной зубчатой шайбой и фигурной шпонкой, запирающей шайбу. Материал шайбы— сталь 65Г. Шайба закаливается до твердости HRC 43—48. Зазор между упорной шайбой и шестерней, необходимый для свободного вращения шестерни на валу, должен быть не более 0,15 мм.

Промежуточный вал 46 вращается на двух подшипниках: переднем роликовом и заднем шариковом. Роликовый подшипник установлен на переднюю шейку промежуточного вала диаметром 40±0,008 мм и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Задний подшипник смонтирован на шейке вала диаметром 45 мм и зафиксирован на ней упорной шайбой. Шайба, в свою очередь, крепится двумя болтами к торцу вала. Осевые нагрузки воспринимаются стопорным кольцом заднего подшипника. Подшипник закрыт глухой крышкой. Между крышкой и картером установлена картонная прокладка.

На промежуточном валу размещено шесть шестерен, причем одна из них — шестерня (I передачи и заднего хода) выполнена заодно с валом. Остальные шестерни напрессованы на вал и дополнительно предохранены от проворачивания сегментными шпонками. Шестерня предназначена для отбора мощности при установке механизма отбора мощности. Шестерня находится в по-стоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. В выточку вала после напрессовки шестерни постоянного зацепления установлено замочное кольцо. В переднем торце промежуточного вала сделана прорезь для соединения со шлицевым концом валика масляного насоса.

Блок шестерен заднего хода установлен слева от промежуточного вала на двух роликовых подшипниках. Между подшипниками установлена промежуточная втулка. Ось блока шестерен изготовлена из стали 15ХГН2ТА, цементирована и закалена. Она неподвижно установлена в картере коробки и фиксируется от проворачивания выступом крышки заднего подшипника промежуточного вала.

Синхронизаторы облегчают включение II и III, IV и V передач. Выравнивание угловых скоростей осуществляется благодаря трению между конусным кольцом синхронизатора и конусом шестерни. Синхронизатор (рис. 58) состоит из подвижной каретки, передвигаемой по шлицам вторичного вала коробки, и цилиндрической обоймы с двумя бронзовыми конусными кольцами. Бронзовые кольца крепятся к обойме заклепками. Обойма удерживается на каретке в среднем положении при помощи четырех фиксаторов, состоящих из пружины и шарика диаметром 7,938 мм.

Рис. 58. Синхронизатор IV и V передач:1 — шарик фиксатора каретки; 2 —пружина фиксатора; 3— каретка; 4 — обойма конусных колец; 5—муфта; 6 — штифт обоймы; 7 —конусные кольца; 8 — заклепка крепления конусного кольца; 9 — шип каретки; 10 — фигурный паз обоймы

На внутренней конической поверхности бронзовых колец (одинаковой по конусности с конусными шейками шестерен) имеются мелкие канавки, разрывающие масляную пленку в момент соприкосновения конусного кольца обоймы с конусом включаемой шестерни. Благодаря этому ускоряется выравнивание угловых скоростей. На каретке с двух сторон профрезерованы зубчатые венцы, входящие в зацепление с зубчатыми венцами шестерен. Зубья каретки, как и зубья венцов шестерен, выполнены по форме ласточкина хвоста с уклоном 1°30’, что предупреждает самовыключение зубчатой муфты при работе передачи.

Между зубчатыми венцами каретки расположены четыре шипа прямоугольного сечения, проходящие через фигурные пазы 10 в обойме. Снаружи на концах шипов при помощи штифтов установлена муфта, в кольцевую проточку которой входят лапки переключающей вилки.

Обойма синхронизатора изготовлена из стали, конусные кольца— из бронзы ОЦС5-5-5. Каретки синхронизаторов, изготовленные из стали 15ХГН2ТА, цементируют и калят до твердости HRC 58—62.

При включении передачи каретка синхронизатора двигается с некоторым усилием из нейтрального положения к вращающейся шестерне включаемой передачи. Одновременно с кареткой перемещается обойма с конусными бронзовыми кольцами. Под действием трения, возникающего между конусами обоймы и шестерни, начинается процесс уравнивания угловых скоростей, по завершении которого шипы каретки входят в углубления со скосами в середине фигурных пазов обоймы. При этом обойма и шипы каретки под действием сил инерции вращающихся масс прижимаются друг к другу. Таким образом, осевое усилие переключения, прикладываемое к каретке, будет передаваться к обойме уже не только через шарики фиксаторов, но и непосредственно через скосы средних углублений в пазах обоймы. На скосах возникают две силы: осевая, прижимающая кольцо к конусу и обеспечивающая уравнение скоростей вращения шестерни и вторичного вала, и окружная, стремящаяся повернуть обойму в обратном направлении.

Когда скорости вращения включаемой шестерни и вторичного вала выравнятся и взаимное скольжение конусного кольца обоймы и конуса шестерни прекратится, сила инерции, прижимающая обойму к каретке и препятствующая осевому перемещению каретки, исчезнет и шипы каретки выйдут из углублений фигурных пазов обоймы. Каретка под продолжающимся действием осевого усилия переключения преодолеет сопротивление шариковых фиксаторов и, скользя по шлицам вторичного вала, войдет своим зубчатым венцом в зацепление с зубчатым венцом включаемой шестерни. Если даже против зуба каретки окажется не впадина венца включаемой шестерни, а зуб, то благодаря скосам на торцах зубьев шестерня несколько повернется и венец каретки бесшумно и безударно войдет в зацепление с венцом шестерни.

Для правильной работы синхронизаторов необходимо полностью выключать сцепление и передвигать рычаг переключения передач плавно, без рывков. Неполное выключение сцепления или слишком быстрое переключение передач может повредить механизм синхронизатора.

Механизм переключения передач смонтирован в верхней крышке коробки передач, прикрепленной к картеру болтами. При переключении передач каретки синхронизаторов и шестерня передвигаются вилками, установленными на подвижных штоках. Вилки стопорятся с помощью установочных винтов, положение которых фиксируется шплинтовочной проволокой. Головка переключения IV и V передач выполнена заодно с вилкой.

Положение каждого штока фиксирует шарик-фиксатор, прижимаемый к штоку пружиной. На каждом штоке сделаны три радиальных углубления, расположенных так, чтобы обеспечивалось включение кареток синхронизаторов или шестерни I передачи на полную длину зуба. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующее устройство, которое при перемещении одного из штоков автоматически запирает два других в нейтральном положении. Блокирующее устройство состоит из четырех стальных шариков 32 и штифта 33. При перемещении одного из крайних штоков шарики вытесняются из канавки, нажимают на подвижной штифт и входят в канавку среднего штока. Одновременно штифт перемещает два других шарика, которые входят в канавку противоположного крайнего штока. Таким образом, средний и второй крайний шток оказываются заблокированными в нейтральном положении. Аналогично действует блокирующее устройство при перемещении среднего штока.

Рис. 59. Схема смазки коробки передач: 1 – маслоподводящий какал; 2— масляный насос; 3 — масловсасывающий канал; 4 и 7 — пробки маслосливных отверстий; 5 — сетка маслозаборника;’ 6 — магнит

Рис. 60. Масляный насос коробки передач:1 — валик ведущей шестерни; 2 — ось ведомой шестерни; 3 — втулка; 4 — ведомая шестерня-а —основание; 6 — пружина клапана; 7 — шарик клапана; 8 — стопорная планка; 9 — пробка клапана; 10 – ведущая шестерня; 11 — втулка

Для предупреждения случайного включения I передачи и заднего хода механизм переключения снабжен предохранительным устройством, состоящим из двух цилиндрических штифтов, пружины и стакана пружины. Для включения I передачи или заднего хода необходимо затратить добавочное усилие на сжатие пружины.

Рычаг переключения передач установлен в чугунной опоре, укрепленной на крышке коробки шпильками с гайками. Между опорой и крышкой установлена прокладка. В прорезь шаровой головки рычага переключения входит штифт, не позволяющий рычагу поворачиваться вокруг вертикальной оси. К конической поверхности опоры шаровую головку рычага поджимает пружина. Такое крепление рычага позволяет ему качаться в боковом и продольном направлениях и обеспечивает перемещение головок со штоками и вилками при переключении передач.

Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием и под давлением. Под давлением с помощью масляного насоса смазываются подшипники скольжения шестерен V, III и II передач вторичного вала. Масло поступает в насос из картера коробки передач через заборник с сеткой и магнитом. Сетка (рис. 59) масло-заборника задерживает крупные частицы, а магнит улавливает мелкие металлические частицы. Через канал в нижней части картера коробки масло направляется к масляному насосу, установленному на переднем торце картера. От насоса масло по каналу в передней стенке картера, каналу в крышке подшипника первичного вала, сверлениям в первичном валу поступает в канал, откуда по радиальным сверлениям оно направляется к подшипникам скольжения шестерен.

Масло, просачивающееся между маслоподводящей трубкой первичного вала и стенками отверстия во вторичном валу, используется для смазки переднего роликоподшипника вторичного вала. Все остальные детали коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым зубьями вращающихся шестерен промежуточного вала. На левой боковой стенке картера коробки расположен лоток, в который забрасывается масло при вращении шестерен промежуточного вала. Из лотка масло стекает в заднюю часть картера и смазывает блок шестерен заднего хода.

Масляный насос коробки передач (рис. 60) закреплен на картере коробки с помощью четырех болтов. Корпус и основание насоса отлиты из серого чугуна СЧ21-40. Их сопрягаемые плоскости тщательно обработаны. В корпусе насоса установлены ведущая и ведомая шестерни, изготовленные из стали 45Х и термообра-ботанные до твердости HRC 24—30. Длина зуба шестерен 16Io,‘io5 мм, модуль 4,25, число зубьев 8. Ведущая шестерня напрессована на валик. Перед напрессовкой шестерни в углубление валика укладывается шарик диаметром 4 мм, выполняющий функцию шпонки. На стенке отверстия шестерни для шарика предусмотрен паз. Валик ведущей шестерни вращается во втулках, запрессованных в отверстия корпуса и основания.

Ведомая шестерня насоса вращается на оси, запрессованной в корпус. Валик и ось изготовлены из стали 15ХФ с последующей термообработкой до твердости HRC 56, не менее. В отверстие ведомой шестерни запрессована втулка.

Повышение давления масла в корпусе насоса ограничивается перепускным клапаном, состоящим из шарика, пружины и пробки. При повышении давления масла в нагнетательном канале до 0,7—0,9 кгс/см2 масло отжимает шарик и перетекает во всасывающую полость насоса.

Между корпусом и основанием насоса установлена уплотни-тельная прокладка из картона толщиной 0,3±0,03 мм. Эта же прокладка обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерен и корпусом. На верхней крышке картера коробки установлен сапун.

Техническое обслуживание коробки передач в процессе эксплуатации автомобиля заключается в периодическом осмотре и подтягивании крепежных соединений, а также в своевременной смене масла. Особое внимание следует обращать на крепление коробки передач. Уровень масла при неработающем двигателе должен совпадать с контрольным отверстием, расположенным на левой стенке картера коробки передач. Отработанное масло сливают из прогретой коробки через оба сливных отверстия одновременно. После этого надо снять заборник масла, очистить и промыть магнит и сетку заборника в керосине и установить заборник на место.

При необходимости промывки коробки в картер заливают примерно 3 л веретенного масла, включают двигатель, дают ему проработать 7—8 мин, затем промывочное масло заменяют свежим.

Читать далее: Тягово-сцепные устройства автомобиля КрАЗ

Категория: - Автомобили КрАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Трансмиссия и сцепление автомобиля Краз

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили КрАЗ

Трансмиссия и сцепление автомобиля Краз

На автомобиле установлено сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа с цилиндрическими нажимными пружинами, расположенными по периферии.

Подробное описание сцепления дано в инструкции по эксплуатации двигателя.

Уход за сцеплением

Уход за сцеплением включает: периодическую проверку свободного и полного хода педали сцепления, смазку привода, регулировку сцепления.

Сцепление регулируется в два этапа: вначале регулируется величина отхода среднего ведущего диска (зазор А) для обеспечения необходимых зазоров между рабочими поверхностями сцепления при его выключении, а затем — свободный ход педали сцепления (зазор Б). Поэтому надо строго соблюдать указанный порядок регулировки.

Порядок регулировки зазора А:1. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение.2. Снять крышки люков картера сцепления и картера маховика.3. Проворачивая маховик специальным ломиком, входящим в комплект шоферского инструмента, необходимо поочередно:ввернуть до упора в средний ведущий диск все четыре регулировочных винта, предварительно отпустив контргайки отвернуть все регулировочные винты на один оборот и законтрить их контргайками. Контргайки затягивать при зафиксированном винте и без значительных усилий во избежание нарушения установленного зазора.4. Проверить зазор А между торцами регулировочных винтов средним ведущим диском. При выключенном сцеплении он должен быть равен 1 мм.

Рис. 13. Сцепление и привод его выключения: 1 — маховик; 2 — отжимная пружина; 3 — контргайка регулировочного винта; 4— регулировочный винт; 5 — оттяжной рычаг; 6 — выжимной подшипник; 7 — шланг

Порядок регулировки зазора Б:

Отсоединить вилку тяги от рычага. у Отпустить контргайку и, ввертывая или вывертывая вилку, установить такую длину тяги, при которой свободный педали сцепления находился бы в пределах 32—40 мм, что соответствует зазору В (3,2—4,0 мм) между упорным кольцом оттяжных рычагов и выжимным подшипником.

3. Соединить вилку с рычагом, зашплинтовать палец и затянуть контргайку вилки тяги.

4. Проверить величину свободного хода педали сцепления

5. Установить на место крышки люков картера сцеплент и картера маховика.

Если свободный ход педали сцепления невозможно восстановить изменением длины тяги, а износ фрикционных накладок ещд невелик и позволяет эксплуатировать сцепление без замены накладок, необходимо рычаг вала вилки выключения сцепления переставить на один шлиц, повернув его в сторону тяги 17, а затем отрегулировать сцепление и механизм его выключения в последовательности, описанной выше.

При эксплуатации автомобиля могут быть случаи, когда педаль не возвращается в исходное положение. Тогда необходимо вывернута упорный болт настолько, чтобы обеспечивался четкий возвраг педали; если при этом свободный ход педали будет больше 40 мм его следует отрегулировать.

Проверка свободного хода педали сцепления. Для нормальной работы сцепления необходимо, чтобы между упорным кольцом оттяжных рычагов и выжимным подшипником при включенном сцеплении был зазор 3,2—4,0 мм. Этому зазору соответствует cbi бодный ход педали сцепления, равный 32—40 мм; полный ход п дали 165—175 мм (рис. 13).

Отсутствие свободного хода педали вызывает пробуксовку сцеп ления, что приводит к интенсивному износу фрикционных накладок ведомых дисков, их короблению, а также выходу из строя выжим ного подшипника. В результате этого возможен полный отказ в ра боте сцепления.

При слишком большом свободном ходе педали сцепление выклю чается не полностью. Неполное выключение сцепления обнаруж: вается при переключении передач по скрежету шестерен в коробке,: особенно при трогании автомобиля с места.

Свободный ход педали сцепления рекомендуется проверять в такой последовательности:– установить линейку так, чтобы она упиралась в пол кабины и была прижата к педали;– заметив по линейке положение верхней плоскости педали, плавно нажимать на нее до появления сопротивления движению педали;– прекратить перемещение педали и по делениям на линейке onpei делить величину свободного хода педали сцепления.

Читать далее: Раздаточная коробка КрАЗ

Категория: - Автомобили КрАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Коробка передач КПП автомобилей КРАЗ-255, КРАЗ-260

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Коробка передач КПП автомобилей КРАЗ-255, КРАЗ-260

___________________________________________________________________________

Разборка коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260

Коробку передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 разбирают на стенде, а при отсутствии его на верстаке высотой 500—600 мм.

В большинстве случаев для устранения какой-либо неисправности или замены отдельных деталей достаточно разобрать КПП КРАЗ на отдельные крупные узлы (крышку коробки с механизмом переключения, узел ведущего вала, узлы ведомого вала и т. д.).

Последовательность разборки коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260

Рис.7-9. Коробка передач КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260

1 — ведущий вал; 2, 18, 25, 35 - подшипники; 3—шланг подачи смазки; 4 — рычаг переключения передач; 5 — головка штока вилки; 6 — пружина стопорного шарика; 7 — вилка четвертой и пятой передач; 8 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 9— упорная шайба; 10—шестерня пятой передачи ведомого вала; 11 — шестерня третьей передачи ведомого вала; 12—вилка переключения второй и третьей передач; 13 — синхронизатор второй и третьей передач; К - шестерня второй передачи ведомого вала; 15 — вилки первой передачи и заднего хода; 16 — шестерня первой передачи и заднего хода ведомого вала; 17 — крышка; 19 — распорная втулка;

20 — сальник; 21 — фланец; 22 — ведомый вал; 23 — упорная шайба; 24 — крышка; 26 — стопорное кольцо; 27 — промежуточный вал; 28 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 29 — распорная втулка; 30 — шестерня третьей передачи промежуточного вала; 31 -- шестерня пятой передачи промежуточного вала; 32—шестерня отбора мощности; 33 — шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 34 — замочное кольцо; 36 — ведущая шестерня масляного насоса; 37 — ведомая шестерня масляного насоса: 38 — масляный насос; 39 — крышка подшипника ведущего вала; 40 — вилка выключения сцепления; 41 — муфта выключения сцепления; 42 — колпачковая гайка; 43 — пружина предохранителя; 44 — ось блока промежуточных шестерен заднего хода; 45—блок шестерен; 46 — промежуточная втулка; 47 — игольчатый подшипник

Снять кронштейн задней опоры коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260.

Осторожно снять крышку коробки передач, не повредив при этом прокладку.

Отъединить пружину выключения сцепления от муфты и скобы, отвернуть шланг 3 (рис. 7-9) для смазки муфты и привязать свободный конец шланга проволокой к одному из отверстий картера сцепления.

Снять муфту 41 выключения сцепления.

Отвернуть гайку стяжного болта вилки выключения сцепления и вынуть стяжной болт. Повернуть вал вилки на 180° и сдвинуть вилку 40по валу так, чтобы можно было вынуть сегментную шпонку.

Выбив сегментную шпонку вынуть вал, одновременно снимая с вала вилку выключения сцепления. При помощи универсального съемника снять фланец 21 с ведомого вала.

При помощи болтов-съемников снять крышку 39 с ведущего вала и прокладку крышки. Слегка ударяя молотком по ведущему валу 1 и покачивая его рукой, извлечь ведущий вал в сборе с подшипником из гнезда картера.

Снять крышку 17 заднего подшипника ведомого вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 (при этом нужно соблюдать осторожность, чтобы не повредить уплотнительную прокладку). Снять прокладку и распорную втулку 19.

Выпрессовать задний подшипник ведомого вала, предварительно сняв с него стопорное кольцо.

При помощи проволочных захватов извлечь ведомый вал 22 в сборе с шестернями из картера коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260.

Осторожно снять крышку 24 заднего подшипника промежуточного вала так, чтобы не повредить прокладку. Снять прокладку.

Снять упорную шайбу 23 промежуточного вала. Затем снять задний подшипник промежуточного вала, предварительно сняв с него стопорное кольцо 26.

При помощи проволочных захватов извлечь промежуточный вал 27 из картера коробки передач. Снять масляный насос 38 и прокладку насоса.

Извлечь из картера ось блока промежуточных шестерен заднего хода, затем вынуть из картера блок шестерен 45, подшипники 47 и промежуточную втулку 46.

Ведущий вал КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 следует разбирать в следующей последовательности:

- зажать ведущий вал в тисках и отогнуть усик замочной шайбы;

- отвернуть кольцевую гайку и снять замочную шайбу;

-- спрессовать подшипник.

Ведомый вал КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 следует разбирать в следующей последовательности:

- снять со шлицев шестерню 16 первой передачи и заднего хода, синхронизатор 8 четвертой и пятой передач;

- при помощи отвертки и специальных крючков снять замочное кольцо и упорную шайбу 9 шестерни пятой передачи;

-- установить ведомый вал КПП КРАЗ на пресс, подложить под шестерню14 второй передачи деревянные подкладки и, нажимая прессом через деревянную прокладку или специальную оправку, спрессовать втулки шестерен и шлицевую втулку синхронизатора второй и третьей передач.

Снять с вала шестерню 10 пятой передачи, иглы подшипника шестерни пятой передачи, промежуточное кольцо подшипника, втулку подшипника шестерни пятой передачи, шестерню третьей передачи, игл подшипника 18 шестерни третьей передачи, промежуточное кольцо подшипника, втулку подшипника шестерни третьей передачи, синхронизатор 13 второй и третьей передачи, шлицевую втулку синхронизатора, шестерню 14 второй передачи, игл подшипника 35 шестерни второй передачи, промежуточное кольцо подшипника и упорную шайбу шестерни второй передачи.

Разборку механизма переключения передач КРАЗ выполнить в следующей последовательности:

- отвернуть гайки шпилек крепления опоры рычага переключения, снять опору и ее прокладку, затем извлечь из крышки пружины 6 и стопорные шарики механизма переключения;

- зажать опору с рычагом переключения в тисках, отвернуть рукоятку рычага переключения и, нажимая на шайбу, сжать пружину рычага переключения передач так, чтобы освободился штифт шайбы.

- Вытащить плоскогубцами штифт шайбы, снять шайбу, пружину рычага, крышку опоры и уплотнительное кольцо крышки.

-- Выбить из опоры штифт крепления рычага переключения и снять рычаг КПП КРАЗ; отогнуть усики замочной шайбы, отвернуть колпачковую гайку 42, отвернуть гайку предохранителя включения первой передачи и заднего хода, вынуть предохранитель, пружину 43 предохранителя, поводок переключения первой передачи и заднего хода и его ось;

- вывернуть установочные винты головок штоков и вилок переключения, вынуть заглушки отверстий штоков, при помощи выколотки выбить штоки из крышки, снять вилки 7, 12 и 15 и головки 5, вынуть шарики и штифт замка штока.

Разборку промежуточного вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 выполнить в следующей последовательности:

- снять шайбу-маслоотражатель и при помощи двух отверток снять замочное кольцо 34;

- установить промежуточный вал 27 на прессе, спрессовать шестерню 33 постоянного зацепления и извлечь шпонку шестерни.

-- После этого поочередно спрессовать шестерни 32, 31, 30 и 28,предварительно извлекая сегментные шпонки уже снятых шестерен.

Разборку масляного насоса выполнить в следующей последовательности:

- при помощи плоскогубцев вынуть ведущую шестерню 36 из корпуса масляного насоса в сборе с осью; спрессовать шестерню с оси и вынуть сегментную шпонку;

- вынуть ведомую шестерню 37 и ее ось из корпуса насоса;

- вывернуть пробку пружины клапана, извлечь из корпуса насоса пружину и шарик клапана.

Износ шлицев ведущего вала допускается до 5,7 мм (номинальный размер 5,9+0'05 мм). Смятие или скручивание шлицев не допускается.

Износ шлицев ведомого вала коробки передач КРАЗ допускается в пределах 0,12—0,16 мм. Износ щек вилок переключения передач по толщине допускается до размера 10 мм.

Щеки должны лежать в одной плоскости и быть перпендикулярны к оси отверстия с точностью до 0,2 мм. Износ зубьев каретки синхронизатора (по длине) со стороны включения допускается до размера зуба 8 мм.

Износ шлицев синхронизатора КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 второй и третьей передач (по толщине) допускается до размера 6,25 мм при замере на расстоянии 2,35 мм от вершины.

Износ шлицевого отверстия синхронизатора четвертой и пятой передач (по внутреннему диаметру) допускается до 50,127 мм, разработка впадины по ширине — до размера 14,2 мм.

При определении степени износа бронзовых конусных колец обойм синхронизаторов пользуются сопрягаемыми с ними конусными поверхностями соответствующих валов и шестерен.

При насаживании кольца или шестерни на вал замеряют зазор между торцом зуба и обоймой синхронизатора коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260.

Износ конусного кольца считается в пределах допустимого, если зазор между торцом зуба и обоймой не менее 1,5 мм. Износ выточки муфты синхронизатора под вилку допускается до размера 11,76 мм.

При ослаблении муфты на каретке синхронизатора негодные штифты высверливают, ставят новые и запаивают их латунью. Место пайки зачищают.

Износ шлицев фланца крепления карданного вала (по ширине) допускается до размера 9,2 мм, износ шейки под сальник — до диаметра 69,6 мм.

Допускается износ нижнего шарового конца рычага переключения передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 до размера 18,65 мм; износ сферической поверхности верхнего шарового упора до размера 35,2 мм: износ отверстия в верхнем шаровом упоре под штифт (по ширине) до размера 10,6 мм.

Сборка коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260

Сначала собирают крупные узлы коробки передач, а затем из подсобранных узлов — непосредственно КПП.

Сборка ведущего вала КПП КРАЗ

Если по какой-либо причине в КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 устанавливают новый ведущий вал или новый синхронизатор четвертой и пятой передач, то перед сборкой конусную поверхность кольца синхронизатора следует притереть к конусной поверхности синхронизатора четвертой и пятой передач.

Площадь следов контакта должна составлять не менее 65% поверхности конуса кольца и располагаться равномерно по всей конусной поверхности.

Последовательность сборки ведущего вала КРАЗ:

- напрессовать на ведущий вал 1 (см. рис.7-9) до упора шариковый подшипник 2 в сборе со стопорным кольцом;

-- зажать ведущий вал ведущего вала КПП КРАЗ в тисках, установить замочную шайбу, навернуть и при помощи ключа затянуть кольцевую гайку, а затем загнуть усик замочной шайбы.

Вращение наружной обоймы подшипника должно быть свободным, без заедания.

Сборка ведомого вала коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260

При сборке ведомого вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260, в случае замены синхронизатора или шестерни, кроме шестерни первой передачи и заднего хода, следует притереть конусные поверхности синхронизаторов к конусным поверхностям шестерен.

Если на ведомый вал устанавливают новый игольчатый подшипник для какой-нибудь шестерни, то его комплектуют из игл одной группы (диаметр иглы подшипника первой группы 3,000—2,995 мм второй группы 2,995—2,990 мм).

Последовательность сборки ведомого вала КРАЗ-255, КРАЗ-260:

Установить на ведомый вал 22 упорную шайбу и промежуточное кольцо, собрать игольчатый подшипник. Для облегчения сборки допускается устанавливать иглы подшипников на солидоле.

Затем установить шестерню 14 второй передачи и напрессовать до упора распорную втулку синхронизатора второй и третьей передач.

Распорная втулка своим кольцевым срезом должна быть обращена в сторону переднего конца ведомого вала.

Установить на распорную втулку синхронизатор 13 второй и третьей передач, при этом короткий конец каретки синхронизатора должен быть обращен в сторону шестерни второй передачи.

Каретка синхронизатора КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 должна свободно, без заеданий, перемещаться по шлицам распорной втулки.

Напрессовать до упора втулку шестерни 10 третьей передачи. Собрать игольчатый подшипник, затем установить шестерню 11.

Напрессовать до упора втулку шестерни 10 пятой передачи. Собрать игольчатый подшипник шестерни 10 пятой передачи, установить шестерню 10 пятой передачи, упорную шайбу 9 и замочное кольцо.

Зазор между торцами упорной шайбы и втулкой подшипника устанавливают в пределах 0,10—0,15 мм.

Величину зазора регулируют подбором упорной шайбы до установки шестерни пятой передачи.

Все шестерни ведомого вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 должны вращаться свободно, без заеданий.

Обойма конусных колец синхронизатора второй и третьей передач должна иметь продольное перемещение в пределах 3—5 мм.

Сцепление зубьев каретки синхронизатора с зубьями шестерен должно быть свободным, без заеданий.

Установить синхронизатор 8 четвертой и пятой передач так, чтобы кольцевая выточка каретки, синхронизатора была обращена в сторону шестерни пятой передачи.

Перемещение синхронизатора коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 по шлицам должно быть свободным, без заеданий.

Установить шестерню 16 первой передачи и заднего хода так, чтобы выточка под вилку включения была обращена в сторону шестерни 14. Перемещение шестерни по шлицам должно быть свободным, без заеданий.

Сборка промежуточного вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260

Шестерню 33 постоянного зацепления удлиненной стороной ступицы устанавливают в сторону заднего конца промежуточного вала, а остальные шестерни удлиненной стороной ступицы в сторону переднего конца.

Рис. 10. Механизм переключения передач КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260

1 — крышка опоры рычага; 2 — пружина рычага переключения; 3 — шайба пружины рычага переключения; 4— рычаг переключения передач; 5 — поводок переключения первой передачи и заднего хода; 6 — ось поводка переключения первой передачи и заднего хода; 7— пружина предохранителя включения первой передачи и заднего хода; 8 — предохранитель первой передачи и заднею хода; 9 — уплотнительное кольцо крышки опоры; 10 — опора рычага переключении передач; 11 — штифт крепления рычага; 12— шайба; 13 — гайка предохранителя включения первой передачи и заднего хода; 14 — колпачковая гайка; 15 — пружина стопорного шарика; 16 — стопорный шарик механизма переключения передач; 17 — штифт шайбы пружины рычага; 18— шпилька крепления опоры рычага переключения передач; 19—пробка маслозаливного отверстия коробки передач; 20 — шарики-фиксаторы; 21 — штифт замка штока вилок переключения передач; 22 — заглушка верхней крышки коробки передач; 23—-вилка переключения первой передачи и заднего хода; 24 — вилка переключения второй и третьей передач; 25 — установочный винт вилки переключения передач ; 26 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 27 — головка штока вилки переключения второй и третьей передачи, 28 - головка штока вилки переключения первой передачи и заднего хода; 29 — заглушка верхней крышки коробки передач; 30 — шток вилки переключения первой передачи и заднего хода, 31 — шток вилки переключения второй и третьей передач; 32 — шток вилки переключения четвертой и пятой передач; 33— верхняя крышка коробки передач; 34 — прокладка

Верхнюю крышку коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 необходимо собирать в следующем порядке.

Установить в крышку коробки шток 30 (рис. 10) вилки переключения первой передачи и заднего хода.

Надеть на шток головку 28 и вилку переключения 23. Продвинуть шток до нейтрального положения, через отверстие под шток второй и третьей передач вложить два шарика-фиксатора 20 замка.

Вставить шток 31 вилки переключения второй и третьей передач. Надеть на шток головку 27 и вилку переключения 24. Вставить в отверстие штока штифт 21 замка.

Продвинуть шток до нейтрального положения. Шток 32 вилки четвертой и пятой передач КПП КРАЗ устанавливают аналогично. Штоки, установленные в крышку, должны свободно перемещаться от усилия руки.

Закрепить головки и вилки переключения винтами 25. Качание вилок и головок на штоках не допускается. Установочные винты зашплинтовать вязальной проволокой.

Проверить работу замка штоков. При продольном перемещении одного из штоков два других должны быть заперты замком в нейтральном положении.

Надеть на предохранитель 8 первой передачи и заднего хода пружину 7. Вставить предохранитель с пружиной в ось 6 поводка, навернуть на предохранитель гайку 13.

Надеть на ось поводок 5 первой передачи и заднего хода КПП КРАЗ, вставить поводок с осью в опору 10. Поводок переключения первой передачи и заднего хода должен свободно, без заедания, вращаться на оси.

Зажать опору в тисках, установить в нее рычаг 4 и легкими ударами молотка забить штифт 11 крепления рычага. Установить на опору через рычаг уплотнительное кольцо 9 и крышку 1.

Затем надеть на рычаг пружину 2 и шайбу 3. Нажимая на шайбу, сжать пружину и вставить в отверстие рычага штифт 17 шайбы пружины. Навернуть на рычаг рукоятку.

Отрегулировать зазор (в пределах 1,5—2,0 мм) между включающей головкой рычага и выступами поводка гайкой 13 предохранителя.

После регулировки зашплинтовать гайку, надеть на конец оси замочную шайбу 12, навернуть колпачковую гайку 14 и загнуть усики замочной шайбы (один — на опору, другой — на грань колпачковой гайки).

Вставить в отверстия крышки шарики 16 и пружины 15, установить на крышку прокладку и опору рычага переключения.

Завернуть гайки шпилек 18 крепления опоры, подложив под гайки пружинные шайбы.

Сборка масляного насоса КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260

После сборки проверяют расстояние от торца ведущей шестерни до уступа вала, которое должно быть в пределах 13,5—14,5 мм. Кроме того, проверяют радиальный зазор (на одну сторону) между стенкой гнезда корпуса и шестерней. Зазор допускается в пределах 0,11—0,20 мм.

Окончательно коробку передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 собирают в следующей последовательности:

Собранный промежуточный вал КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 установить в картер коробки. На задний конец промежуточного вала напрессовать шариковый подшипник 25 (см. рис. 7-9) со стопорным кольцом 26 и закрепить упорную шайбу 23.

Болты зашплинтовать между собой вязальной проволокой.

Установить в картер блок промежуточных шестерен 45 заднего хода в сборе с роликовыми подшипниками 47 и промежуточной втулкой 46,затем вставить ось блока 44.

Вращение блока шестерен КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 на оси должно быть свободным, без заеданий. Продольное перемещение блока на оси должно быть в пределах 0,15—0,71 мм.

Допускается установка шайб для компенсации износа бобышек картера коробки. Установить масляный насос 38. Болты крепления зашплинтовать вязальной проволокой.

Между корпусом насоса и плоскостью картера установить картонную прокладку толщиной 0,25—0,35 мм.

Установить в картер ведомый вал коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260, напрессовать до упора на задний конец вала шариковый подшипник 18 со стопорным кольцом и установить распорную втулку 19, а на передний конец вала установить роликовый подшипник.

Установить в картер ведущий вал. Установить крышку 39 подшипника, используя латунную оправку с полированной поверхностью 1.

Установить крышки подшипников ведомого 17 (см. рис. 7-9) и промежуточного 27 валов, подложив под крышки прокладки.

Установить на задний конец ведомого вала фланец 21 крепления карданного вала и плоскую шайбу. Закрепить фланец гайкой и зашплинтовать.

Болты крепления крышки подшипника ведущего вала, картера сцепления и масляного насоса зашплинтовать вязальной проволокой попарно.

Все валы коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 должны легко вращаться. Если была необходимость замены сальника ведущего или ведомого вала, то сальник в крышку запрессовывают при помощи специальной оправки.

Вставить в отверстия картера вал вилки выключения сцепления, одновременно надев на вал вилку. Установить в пазу вала сегментную шпонку и надвинуть на шпонку вилку выключения. Затем закрепить вилку на валу при помощи стяжного болта с пружинной шайбой.

Установить на крышку подшипника муфту выключения сцепления. Присоединить пружину выключения к муфте и скобе и привернуть к муфте шланг для смазки.

Установить в нейтральное положение синхронизаторы, шестерни первой передачи и заднего хода и вилки штоков крышки КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260.

Установить на картер крышку, подложить под нее прокладку и закрепить. Проверить переключение передач, оно должно быть свободным, без заеданий.

Прикрепить к картеру болтами с пружинными шайбами кронштейн задней опоры силового агрегата.

 

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

  • Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
  • Рулевое управление Маз-5516, 5440
  • Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

autotextrans.ru

общее устройство, технические характеристики, модификации

КрАЗ-6322 – это автомобиль, основное предназначение которого – перевозка грузов и людей как по дорогам (вне зависимости от их категории), так и по бездорожью, кроме того, он может использоваться и в качестве аэродромного тягача для буксировки летательных аппаратов.

КрАЗ-6322

Прототип грузовика и отличия от него

Работа над новой грузовой машиной повышенной проходимости началась на Кременчугском автозаводе в 1990 году. Этот автомобиль стал продолжением линии развития серийного КрАЗ-260. Прежде всего, новый КрАЗ-6322 отличается от своего прототипа более мощной энергоустановкой ЯМЗ-238 Д и установленным корректором, который позволяет водителю вручную регулировать количество топлива во впускном трубопроводе, тем самым практически исключая провалы в работе двигателя на низких оборотах. Помимо этого, в машине увеличили топливный запас, подняли на тонну грузоподъемность, улучшили скоростные характеристики. Внешний вид также не остался без новшеств: были внесены изменения в оперение кабины и бампер. Серийный выпуск КрАЗов этой модели был налажен заводом в 1993 году.

КрАЗ-6322 технические характеристики

Общее устройство

Автомобиль КрАЗ-6322 имеет традиционную капотную компоновку. Установленная на шасси грузовая платформа выполнена из металла. В ней предусмотрен: откидной задний борт, складывающиеся скамьи для перевозки людей, дуги для крепления непромокаемого тента. Для улучшения проходимости в грузовике используется полный привод, без возможности отключения мостов, а также: короткие свесы в задней и передней части, односкатные колеса, система контроля и регулировки давления в шинах.

Автомобиль КрАЗ-6322 технические характеристики

В машине установлен восьмицилиндровый четырехтактный турбированный дизель. Для облегчения эксплуатации автомобиля в зимний период, КрАЗ-6322 снабжен предпусковым подогревателем и термостартом – устройством, позволяющим завести мотор даже при самых низких температурах. Из выпускной системы отработанных газов исключен глушитель – часть энергии выхлопа поглощается турбиной. Сцепление сухое, двухдисковое. КПП – четырехскоростная, имеющая синхронизаторы на все передачи, за исключением задней. Коробка сблокирована с двухступенчатым делителем, оборудованным пневмоприводом для управления передачами.

«Раздатка» также имеет две ступени, для переключения режимов используется привод с электропневматикой, в нее же вмонтирован и межосевой дифференциал. В рулевое управление установлен гидроусилитель. Подвеска у КрАЗ-6322 рессорная, усиленная телескопическими гидроамортизаторами. Тормоза – барабанные, с раздельным пневмоприводом. Стояночный тормоз оборудован пружинными энергоаккумуляторами, при его активации блокируются колеса задней тележки. Кроме того, машина снабжена моторным тормозом, являющимся в системе вспомогательным. Под грузовой платформой предусмотрена лебедка с тягой в 12 тыс. кгс и пятидесятиметровым тросом. Кабина полностью изготовлена из металла, снабжена системами вентиляции и отопления. Сиденье водителя можно отрегулировать по трем параметрам: высоте, расстоянию до рулевого колеса, а также углу наклона спинки. В качестве дополнительной световой оптики на крыше установлена фара-прожектор.

Автомобиль КрАЗ-6322: технические характеристики

  • Габариты (мм) – 9030 x 2720 x 2985.
  • Колея (мм) – 2160.
  • База (мм) – 4600.
  • Клиренс (мм) – 370.
  • Внешний радиус поворота – 13 метров.
  • Масса снаряженного грузовика – 12700 кг.
  • Полный вес машины – 23000 кг.
  • Грузоподъемность – 10000 кг.
  • Возможная масса прицепа – 10000 кг по грунтовке, 30000 кг по шоссе.
  • Мощность дизеля – 330 л. с.
  • Колесная формула – 6x6.
  • Запас топлива – 500 литров (2 бака по 250 литров), плюс к тому 1 доп. емкость на 50 литров.
  • Максимальная скорость грузовика (км/ч) – 85.
  • Допустимый брод – 1,2 метра.
  • Преодолеваемая крутизна подъема – 58 %.
  • Расход солярки – 34 литра.Автомобиль КрАЗ-6322

КрАЗ-6322, технические характеристики которого довольно универсальны, используется в различных модификациях.

Модификации автомобиля

  • КрАЗ-63221 – пустое длинномерное шасси – база для спец. надстроек.
  • КрАЗ-6322-056 – авторемонтная мастерская на колесах, оборудованная гидрокраном.
  • КрАЗ-6534 – грузовик-самосвал.
  • КрАЗ-6446 – седельный тягач, для полуприцепов.
  • КрАЗ-643701 – лесовоз.

КрАЗ-6322 внедорожник

Автомобиль КрАЗ-6322 является крепкой, надежной и неприхотливой машиной, обслуживание которой требует минимум усилий, при этом она способна эффективно работать в диапазонах температур от -45 до +50 градусов.

fb.ru

255Б - технические характеристики. Кременчугский автомобильный завод

Прошлый век был во многом не лучшим временем в истории человечества. Были и войны, и новейшие смертоносные болезни, произошло разделение стран и прочерчивание границ… Но случилось в то время много хорошего. К последнему с легкостью можно отнести большинство научных открытий и полезнейших изобретений.

Кроме того, расцвет техники, который произошел при переходе в постиндустриальное общество, задел и автомобильную промышленность, причем во всех странах. Для России, а в то время еще для Советского Союза, было неплохое время в этом историческом аспекте. Ярким примером этого служит автомобиль КрАЗ-255Б.

О чем пойдет речь?

Темой разговора, как вы уже поняли из небольшого предисловия, станет именно этот автомобиль. краз 255б Этот грузовик-вездеход - по-настоящему знаковая вещь, можно сказать, верстовой столб всей автопромышленности прошлого века.

Собственно говоря, автомобиль КрАЗ-"лаптежник", как его еще называют водители, был одним самых массовых грузовиков в такой огромной стране, как СССР конца двадцатого века. Недостатки в нем если и были, то исправлялись инженерами постоянно. На самом деле так и появилась эта версия вездехода. Раньше выпускались другие модели, но со временем все превратилось именно в те машины, которые и сегодня можно встретить на дороге, хотя выпуск их в веке двадцать первом уже не ведется.

Наследие

Для своего времени двести четырнадцатая модель была вполне неплоха – со своими обязанностями справлялась, и этого оказалось вполне достаточно. Тем не менее к шестидесятым годам время все же нагнало этот, без сомнения, великий автомобиль. Необходимость модернизации уже не просто маячила вдалеке, но буквально висела в воздухе.

Эти грузовики КрАЗ не сильно отличались друг от друга. Честно говоря, отличить одну модель от другой можно было только по широкопрофильным шинам. Тем не менее модификации были, и они достаточно серьезно изменили конструкцию автомобиля.

Внутреннее наполнение было изменено на порядок, в отличие от прошлого варианта. Так, автомобиль КрАЗ-255Б и стал грузовым "королем дорог". Признавали это все водители, пусть и называли его в ежедневных беседах не иначе как "лаптежником". Тем не менее даже модели сорокалетней давности до сих пор используются по всему СНГ, да и в других странах тоже. Это говорит только о высоком качестве производства.

Основные параметры

Кременчугский автомобильный завод выпустил достаточно много таких машин. Все они делались на базе от 214-й модели и в течение семнадцати лет были ведущими на многих производствах.

Разговор об оснащении стоит начать с дизельного двигателя. Конструкция, которая использовалась здесь, носит название ЯМЗ-238. Это достаточно мощный, но в то же время экономичный агрегат.

Широкопрофильные шины, о которых уже заходила речь раньше, вообще стали отличительной чертой автомобиля КрАЗ-255Б.

Предназначался же он в основном для перевозки разнообразных грузов. кременчугский автомобильный завод Кроме того, удобство в езде на пересеченной местности только добавляло возможностей. Последними пользовались многие государственные институты, заказывая определенные модификации, специально заточенные под одну-единственную цель.

Кабина, которой модель оснащалась, была сделана на основе деревянного каркаса, обшитого листовым металлом. Стекла использовали достаточно крепкие, способные выдержать высокое давление. Внутри же свободно размещалось три человека.

КрАЗ-255Б - технические характеристики двигателя

Описывать КрАЗ можно довольно долго. Начать же нужно именно с той детали конструкции, которая приводит эту махину в движение.

Естественно, это двигатель. Но не лишь бы какой, а V-образный, с восемью цилиндрами. Питалось все дизелем, и расход топлива, особенно учитывая размеры машины, был достаточно низок. Каждый из установленных цилиндров оснащался двумя клапанами, что увеличивало общую мощность.

Последняя представляла собой внушительную цифру в двести десять лошадиных сил на 2100 оборотов в минуту. Крутящий момент тоже довольно впечатляющий – 90 кгс/м с учетом полутора тысяч оборотов в минуту. Степень сжатия здесь – шестнадцать с половиной, а рабочий объем – почти пятнадцать литров.

Подвеска

Не менее важная часть автомобиля, чем двигатель. КрАЗ-255Б оснащался как передней, так и задней подвесками. запчасти краз 255б Они были сделаны немного по-разному, что довольно логично, учитывая тот вес и габариты, с которыми приходилось работать.

Передняя подвеска выполнялась с помощью двух продольных полуэллиптических рессор. Последние оснащались дополнительной парой амортизаторов двустороннего действия. То есть были они сразу и гидравлическими, и телескопическими.

Задняя подвеска, в свою очередь, была основана на тех же рессорах, что и передняя. Тем не менее, отличие тут есть, и оно заключается в целой шестерке реактивных штанг.

Сцепление и коробка передач

Кременчугский автомобильный завод использовал сцепление того же класса, что и двигатель, то есть ЯМЗ-238. Конструкция была основана на двух дисках сухого типа с несколькими цилиндрическими нажимными пружинами.

Коробка передач называется ЯМЗ-236Н, по своим характеристикам она обозначалась как пятиступенчатая и трехходовая. Здесь работала система постоянного зацепления, естественно, без учета первой и задней передач. Также стоит отдельно отметить наличие синхронизаторов на переходах со второй на третью и с четвертой на пятую скорости.

Карданная передача и раздаточная коробка

Первая конструировалась из целой пятерки карданных валов. Механизм укреплялся промежуточной опорой. Таким образом, вся конструкция была достаточно крепкой и одновременно простой в сборке. На производстве использовались валы исключительно открытого типа.

Вторая, в свою очередь, характеризовалась как механическая и двухступенчатая. краз 255б технические характеристикиТакже нужно отметить наличие межосевого дифференциала для задней тележки. С помощью этого прибора включался отбор мощности для задней лебедки и прочего навесного оборудования.

Мосты

В конструкции их использовалось три. Естественно, они были унифицированы согласно основным деталям. Каждый из троицы оснащался собственным редуктором. Полуоси же были полностью разгружены.

Из всех мостов особо выделяется передний. Он оснащен дополнительным механизмом. Последний представляет собой шарниры равных угловых скоростей. Автолюбителям известно, что с их помощью крутящий момент передается на ведущие колеса для увеличения маневренности во время поворотов.

В конструкцию среднего моста также внесены некоторые изменения. Так, здесь наличествует обработанная площадка. Она используется в качестве опоры, чтобы правильно установить карданный вал заднего моста.

Дополнительное оборудование

Кроме всего вышеперечисленного, нужно отметить еще некоторые запчасти. КрАЗ-255Б без них просто не может существовать.

В первую очередь это касается предпускового подогревателя двигателя, а также централизованной системы регулирования давления в шинах. Для определенных модификаций этого грузовика-вездехода было характерно и другое навесное оборудование, но это не настолько значимо.

Также нужно особенно отметить шины, речь о которых не раз заходила раньше. Их габариты очень впечатляющие – 1300х530х533 мм. С учетом того, что конструкция предполагает использование сразу шести колес, это достаточно важный момент.

Еще стоит сказать пару слов об аккумуляторах. Их здесь используется сразу два, что логично, учитывая размеры машины. Серия же этих устройств обозначается маркировкой 6СТ-182ЭМ.

Габариты КрАЗа-255Б

Отдельно стоит обсудить и размеры этого огромного автомобиля. Собственно, представляет он собой достаточно внушительную конструкцию, что стоит учитывать как при вождении, так и при возможности покупки.

Длина составляет немногим больше восьми с половиной метров. Если конкретнее, то 8 метров и 64,5 сантиметра. Ширина машины довольно велика – два метра и три четверти. Высота, кстати, – довольно особенное измерение для грузовика, поскольку есть два разных состояния – габариты кабины или же общее, вместе с тентом. Здесь первый показатель будет составлять два метра и девяносто четыре сантиметра, а второй, соответственно, три метра пятнадцать сантиметров.

Учитывая достаточно строгие правила дорожного движения касательно грузовых автомобилей, тем, кто собирается приобретать КрАЗ, нужно дважды подумать и внимательно ознакомиться с документацией. Некоторые дороги станут недоступны, что создает лишние трудности.

Известные модификации

Об этом заходила речь немного раньше. Многие инстанции заказывали себе специализированные автомобили под собственные нужды. Несмотря на то что модель 255Б получила наиболее широкую известность, она является далеко не единственной, которую можно встретить на дороге даже сегодня.

В первую очередь надо сказать о базовом улучшении машины. Оно получило маркировку 255Б1. габариты краза 255б Собственно, все изменение заключалось в тормозной системе. Привод тормозов сделали раздельным, что показалось инженерам завода хорошей идеей. Так оно на самом деле и было. После 1979 года Кременчугский завод выпускал именно их.

Также достаточно известна модель КрАЗа под номером 255В – это седельный тягач. Предназначался он, как вы можете догадаться, для перевозки больших грузов в прицепе. Вес последнего мог достигать двадцати шести тонн, но иногда даже превышал эту и без того внушительную цифру.

КрАЗ-255Д в массовое производство запущен не был. Это тоже седельный тягач, только для работы с определенным прицепом. Опытные образцы испытания прошли, но показатели не дотягивали до нужного уровня.

В свое время довольно популярными были КрАЗы-255Л, то есть лесовозы. краз 255б цена Отличались от других они отсутствием системы для регулировки давления в шинах, зато были приспособлены для работы с различными прицепами роспусками.

Кроме того, есть еще одна модификация штучного, можно сказать, производства. 256Б1-030 выпущено было всего восемнадцать штук, и предназначались они для работы в зоне радиационного заражения вокруг Чернобыльской АЭС. Для изготовления использовали специфические материалы, такие как свинец и хрусталь. После окончания службы захоронены в радиационных могильниках.

Заключение

Несколько напутственных слов тем, кто собирается приобретать такие автомобили. ремонт краз Во-первых, ремонт КрАЗа может стать для вас настоящим испытанием. Дело в том, что новых механизмов в рабочем состоянии не так много. Потому находить что-то будет довольно накладно. К тому же пользоваться заменителями не очень безопасно, поскольку заточены-то они под другие механизмы. Сама же машина снята с производства более 10 лет назад.

Стоимость

Какова у отечественного автомобиля КрАЗ-255Б цена? Этот вопрос очень сложен. Серийное производство окончено довольно давно, а значит, если приобретать, то только б/у машины. А вот здесь все будет зависеть от состояния. В среднем же покупка обойдется вам в пять-восемь тысяч долларов.

Итак, мы выяснили, какие имеет отечественный автомобиль КрАЗ технические характеристики, габариты и цену.

fb.ru

Раздаточная коробка КрАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили КрАЗ

Раздаточная коробка КрАЗ

Раздаточная коробка служит для распределения крутящего момента между задним и средним мостами. Расположена она за коробкой передач и соединена с ней коротким карданным валом.

На автомобиле КрАЗ-256Б в ее состав входит еще коробка отбора мощности для привода насоса механизма подъема кузова. В переднем картере находится дополнительная коробка передач, представляющая собой двухступенчатый редуктор с высшей и низшей передачами. Включение передач осуществляется рычагом, находящимся в кабине водителя.

Рычаг управления раздаточной коробкой может занимать три положения:– включена повышающая передача, когда рычаг находится в нижнем положении;– включена понижающая передача, когда рычаг находится в верхнем положении;– нейтральное положение, когда рычаг находится в промежуточном положении.

В нейтральном положении рычаг должен находиться при работе коробки отбора мощности автомобиля КрАЗ-256Б, а также при буксировке автомобиля.

Муфта включения передач снабжена синхронизатором инерцион-. ного типа, поэтому не следует переключать передачи резко.

Межосевой дифференциал поровну распределяет крутящий момент между средним и задним мостами, а при движении по неровной дороге обеспечивает независимое вращение колес этих мостов, что предохраняет узлы трансмиссии от перегрузок и уменьшает износ шнн.

Блокировка дифференциала осуществляется рычагом, находящимся в кабине.

Рычаг может занимать два положения:– дифференциал разблокирован (включен), когда рычаг находится в нижнем положении;– дифференциал заблокирован (выключен), когда рычаг находится в верхнем положении.

При движении автомобиля по труднопроходимым участкам дороги (скользкая дорога, гололед и др.) дифференциал следует заблокировать.

Не разрешается блокировать межосевой дифференциал непосредственно в момент пробуксовки одного из ведущих мостов, а также при движении автомобиля по дорогам с хорошим сцеплением колес.

Уход за раздаточной коробкой

Уход за раздаточной коробкой включает периодическую провер-КУ Уровня масла при каждом ТО-1 (через заливное отверстие в переднем картере, которое одновременно является и контрольным), также смену масла при каждом ТО-2.

Рис. 14. Раздаточная коробка: 1 — шестерня низшей передачи первичного вала; 2 — крышка; 3 — шестерня высшей передачи первичного вала; 4 — первичный вал; 5 — шестерня первичного вала привода среднего моста; 6 — пробка заливного отверстия; 7 — шестерня промежуточного вала привода заднего моста; 8 — фланец; 9 — вилка; 10 — валик рычага выключения межосевого дифференциала; 11 — крышка заднего картера; 12 — задний картер; 13 — муфта выключения (блокировки) межосевого дифференциала; 14 — межосевой дифференциал; 15 — шестерня вала привода среднего моста; 16 — передний картер; 17 — шестерня высшей передачи промежуточного вала; 18 — пробка сливного отверстия; 19 — муфта включения высшей и низшей передач с синхронизаторами; 20 — шестерня низйей переда‘и промежуточного вала; 21 — привод спидометра; 22 — промежуточный вал; 23 — передний кронштейн подвески раздаточной коробки.

Так как передний и задний картеры раздаточной коробки разделены стенками, то сливать масло необходимо через оба сливных отверстия, расположенные внизу каждого картера.

—-

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента ведущим мостам, повышения тяговых качеств автомобиля за счет введения понижающей передачи, отбора мощности на лебедку и применения дифференциальной связи между задним и средним ведущими мостами.

Раздаточная коробка — механическая, состоит из дополнительной коробки с повышающим диапазоном передач, собственно раздаточной коробки, привода переднего ведущего моста и коробки отбора мощности.

Раздаточная коробка (рис. 61) расположена за коробкой передач и соединена с ней коротким карданным валом. Механизмы раздаточной коробки размещены в четырех картерах, что позволяет при необходимости варьировать комплектность раздаточной коробки.

Механизм дополнительной коробки размещен в переднем картере. Включение понижающей или повышающей передачи дополнительной коробки удваивает число ступеней коробки передач и, следовательно, позволяет обеспечить наилучшие тяговые и экономические качества автомобиля. На картере дополнительной коробки сверху устанавливается коробка отбора мощности, на передней стенке — привод переднего ведущего моста, а на задней стенке — собственно раздаточная коробка, валы которой передают крутящий момент на фланцы карданных валов среднего и заднего мостов. В зависимости от требуемых тягово-динамических параметров автомобилей раздаточные коробки собирают и устанавливают на автомобили с различными передаточными числами высшей и низшей передач. Кроме того, ввиду отсутствия лебедки на автомобиле КрАЗ-255В вместо коробки отбора мощности на раздаточную коробку устанавливается литая чугунная крышка.

Картеры раздаточной коробки — передний, задний, крышка заднего картера, картер привода переднего ведущего моста представляют собой коробчатые отливки из специального титано-медистого чугуна. Задний картер и крышка заднего картера после обработки привалочных плоскостей собираются с помощью болтов, а их точное взаимное положение фиксируется с помощью контрольных штифтов. После такой подсборки обрабатываются отверстия под установку подшипников, что обеспечивает их соосность. Картер и крышка маркируются одинаковым клеймом и в дальнейшем не раскомплектовываются. Внутренние, необработанные поверхности картеров окрашены маслоупорной краской.

Ведущий вал раздаточной коробки, изготовленный из стали 40Х твердостью НВ 241—286, вращается на двух подшипниках. Задний подшипник, роликовый, напрессован на шейку вала диаметром 50+о,ооз мм и установлен в заднем гнезде переднего картера диаметром 110 мм. С наружной стороны гнездо закрыто сферической крышкой, уплотненной герметизирующей мастикой в уступе гнезда подшипника. После монтажа сферическую крышку слегка деформируют, прикладывая усилие с выпуклой стороны, отчего края крышки плотно прижимаются к периметру гнезда. Дополнительно крышка фиксируется стопорным кольцом.

На ведущий вал напрессованы одна за другой три ведущие шестерни: низшей передачи, отбора мощности и высшей передачи. Шестерня высшей передачи посажена до упора в буртик вала, а остальные — до упора в ранее напрессованную шестерню.

Передний конец ведущего вала опирается на шариковый подшипник, надетый на шейку диаметром 60±0,1 мм. Фланец крепится на шлицевом конце вала с помощью корончатой гайки и шплинта 6,3×50 мм. Между фланцем и гайкой зажата тарельчатая пружина из стали 65Г выпуклой стороной к гайке.

Рис. 61. Раздаточная коробка и привод переднего ведущего моста: 1 — картер привода переднего ведущего моста; 2 — гнездо переднего подшипника; 3 —фланец крепления карданного вала; 4— вал ведомой шестерни; 5 — крышка подшипника; 6 — подшипник передний вала промежуточной шестерни; 7 —вал промежуточной шестерни; 8 — промежуточная шестерня; 9 — крышка опорного подшипника промежуточного вала; 10— сальник; 11 — гайка; 12 — опорный подшипник; 13 — упорная шайба; 14 — ведущая шестерня привода спидометра; 15 — ведущая шестерня привода переднего моста; 16 — сальник; 17 — передний подшипник промежуточного вала; 18 — первичный вал; 19 — подушка кронштейна; 20 — опорная шайба; 21 — крышка подшипника; 22 — передний картер; 23 — коробка отбора мощности; 24 — ведущая шестерня низшей передачи; 25 — синхронизатор; 26 — ведущая шестерня высшей передачи; 27 — средний подшипник промежуточного вала; 28 — ведущая шестерня привода среднего моста; 29 — обойма дифференциала; 30 — крестовина дифференциала; 31 — сателлит; 32 — ведущая шестерня привода заднего моста; 33 —вилка включения муфты блокировки дифференциала; 34 — вал вилки; 35 — крышка заднего картера; 36 — задний подшипник промежуточного вала; 37 — промежуточный вал; 38 — ступица муфты блокировки дифференциала; 39 — муфта блокировки дифференциала; 40 — втулка ведущей шестерни привода заднего моста; 41 — втулка; 42 — опораня шайба; 43 — задний картер; 44 — втулка ведущей шестерни привода среднего моста; 45 — опорная шайба; 46 — втулка ведомой шестерни высшей передачи; 47 — ведомая шестерня высшей передачи; 48 — втулка ведомой шестерни низшей передачи; 49 — ведомая шестерня низшей передачи; 50 — опорная шайба; 51 — подшипник; 52 — ведомая шестерня привода переднего моста; 53 — втулка ведомой шестерни; 54 — муфта включения привода переднего моста; 55 —рычаг включения привода переднего моста; 56 — вал привода среднего моста; 57 — передний подшипник; 58— ведомая шестерня привода среднего моста; 59 — распорная втулка; 60 — задний подшипник; 61-крышка подшипника; 62 — сальник; 63 — фланец карданного вала; 64 — грязеотражатель; еэ — средний подшипник вала привода заднего моста; 66 — фланец карданного вала; 67 — сальник; 68 — задний подшипник; 69 — распорная втулка; 70 — ведомая шестерня привода заднего моста; 71 — вал привода заднего моста

Наружная поверхность ступицы фланца упрочнена методом пластической деформации и обработана до высокой чистоты. Благодаря этому созданы хорошие условия для работы двухкромочно-го резиноармированного сальника, уплотняющего выход первичного вала. Сальник запрессован в гнездо крышки переднего подшипника первичного вала. Крышка отлита из ковкого чугуна КЧ37-12 и крепится к переднему картеру болтами М10Х30. Между крышкой и картером установлена картонная уплотнительная прокладка толщиной 0,3 мм. Крышка одновременно фиксирует положение переднего подшипника, стопорное кольцо которого размещено в ее выточке, и является передней точкой крепления раздаточной коробки. На наружную поверхность крышки надето резиновое кольцо, зажатое в полости разъемного кронштейна переднего крепления раздаточной коробки. Кронштейн крепится к полке поперечины рамы и изготовлен из ковкого чугуна КЧ37-12.

Задние точки крепления раздаточной коробки представляют собой цапфы, закрепленные болтами на вертикальных стенках заднего картера. На нижних полках лонжеронов рамы установлены кронштейны с крышками. Между цапфами и кронштейнами поставлены резиновые втулки.

Все шестерни раздаточной коробки и привода переднего ведущего моста отштампованы из стали 15ХГНТА, после обработки цементированы на глубину 0,9—1,2 мм, поверхности зубьев термо-обработаны до твердости HRC 58—63. Крутящий момент на промежуточный вал раздаточной коробки передается через одну из пар шестерен постоянного зацепления: — понижающая передача — повышающая передача.

Передачи включаются передвижением муфты синхронизатора посредством рычага, находящегося в кабине водителя. Рычаг управления дополнительной коробки может занимать два рабочих положения: вниз (от водителя)—включена высшая передача, вверх (на водителя) —включена низшая передача. В среднем нейтральном положении рычаг должен находиться при работе коробки отбора мощности. Переключать передачи нужно плавно, при выжатой педали сцепления, на короткое время задерживая рычаг управления в нейтральном положении.

Промежуточный вал раздаточной коробки опирается на четыре подшипника, смонтированных в гнездах картеров. В отверстии передней стенки переднего картера диаметром 140+0’04 мм установлен шариковый подшипник. От осевого смещения он предохранен стопорным кольцом, зажатым между наружным торцом стенки переднего картера и привалочной плоскостью картера I привода переднего ведущего моста. Наружная обойма этого подшипника в сборе со стопорным кольцом из стали 65Г толщиной 3,15 мм входит в отверстие передней стенки заднего картера 43. Стопорное кольцо зажато соединенными картерами и удерживает наружное кольцо от осевого смещения. В то же время наружное кольцо центрирует задний картер относительно переднего.

Внутреннее кольцо среднего подшипника напрессовано на центральную шейку промежуточного вала диаметром 100 мм до упора в буртик и дополнительно застопорено со стороны заднего картера стопорным кольцом, установленным в канавку вала. Со стороны переднего конца вала поставлена шлифованная опорная шайба 45 из стали 65Г, термообработанная до твердости HRC 44—52. Своей фаской она обращена к торцу центральной шейки. За шайбой установлена ведомая шестерня повышающей передачи промежуточного вала. Диаметр шейки вала под шестерню равен 73,88 мм, длина 125 мм. Примерно на середине шейки расположено сквозное диаметральное отверстие для подвода смазки. Промежуточный вал, изготовленный из стали, в начале и конце этой шейки закален токами высокой частоты на глубину 1—4 мм до твердости HRC 56—62. Ведомая шестерня повышающей передачи промежуточного вала с запрессованными с обеих сторон в ее отверстие двумя втулками из бронзы ОЦС5-5-5 вращается на шейке вала. После запрессовки втулки обработаны до диаметра 74 мм и по торцу.

Шестерня установлена на вал зубчатым венцом муфты в сторону синхронизатора. За шестерней надета стальная опорная шайба. На шейке промежуточного вала диаметром 68 +o’,oi мм профрезерованы два шпоночных паза под углом 90° для установки сегментных шпонок. На эту шейку после установки шпонок напрессована шлицевая втулка муфты синхронизатора, которая унифицирована по устройству и размерам с муфтой коробки передач. На шейку промежуточного вала диаметром 66±0,01 мм напрессована до упора в торец шлицевой втулки муфты синхронизатора стальная тонкостенная цианированная и термообработанная до твердости HRC 50 втулка. Наружный диаметр втулки 73,88 мм. На стенке втулки выполнены четыре равнорасположенных отверстия, два из которых при напрессовке на вал совпадают с диаметральным каналом вала для подвода смазки. Так как наружный диаметр втулки равен диаметру шейки вала для установки ведомой шестерни повышающей передачи, то это позволяет установить по торцам шестерни понижающей передачи те же стальные опорные шайбы 45.

В отверстие ведомой шестерни запрессована бронзовая втулка, изготовленная из бронзы ОЦС5-5-5 и обработанная после запрессовки. Между передним шариковым подшипником и торцом втулки установлена опорная шайба из стали 09Г2 размером 55X99X5,75 мм, цементированная на глубину 0,6—0,9 мм и термообработанная до твердости HRC 44—52. Эта шайба ограничивает осевое перемещение ведомой шестерни. На шлицевом участке вала размещены ведущая шестерня привода переднего ведущего моста и ведущая шестерня привода спидометра.

Передний конец промежуточного вала опирается па шариковый подшипник, закрепленный на валу гайкой. После затяжки гайка стопорится накерниванием. Между подшипником и шестерней привода спидометра установлена упорная шайба из стали толщиной 8—0,1 мм. Шариковый подшипник переднего конца промежуточного вала установлен в переднем гнезде картера привода переднего ведущего моста и закрыт литой чугунной крышкой. В крышку запрессован резиноармированный сальник, рабочая кромка которого направлена к крышке. Сальник предназначен для герметизации передней полости крышки, через которую обеспечивается подача смазки к подшипникам скольжения шестерен. Между крышкой и картером установлена картонная уплотнительная прокладка. Такие же прокладки поставлены под другими крышками, а также между передним картером, картером привода переднего ведущего моста и задним картером.

На левой стенке переднего картера отлит желоб, в который при вращении ведомых шестерен промежуточного вала забрасывается масло, захватываемое их зубьями. Желоб соединен отверстием со специальным каналом в верхней части картера привода переднего ведущего моста. К отверстию этого канала подведен канал в крышке переднего подшипника. Масло из желоба по каналам в переднем картере и картере привода переднего ведущего моста попадает в полость крышки, а оттуда по сверлению в промежуточном валу — к радиальным отверстиям в шейках вала, на которых вращаются ведомые шестерни.

Остальные детали и подшипники переднего картера раздаточной коробки смазываются разбрызгиванием масла.

Картер привода переднего ведущего моста сцентрирован относительно промежуточного вала раздаточной коробки наружной обоймой подшипника и крепится к переднему картеру с помощью болтов. От ведущей шестерни крутящий момент передается на промежуточную шестерню, напрессованную на шейку вала до упора в буртик. Вал промежуточной шестерни изготовлен из стали 40Х и имеет твердость НВ 241—286, а шейка под шестерню диаметром 45 мм закалена токами высокой частоты на глубину 2 мм до твердости HRC 45. После напрессовки шестерни 8 на вал устанавливаются распорная втулка, передний шариковый подшипник и шайба. Все эти детали зажаты корончатой гайкой с резьбой М24Х2.

Передний подшипник в отверстии картера привода зафиксирован стопорным кольцом из стали 65Г, которое входит в выточку крышки подшипника, отлитой из серого чугуна СЧ21-40. В резьбовое отверстие в теле крышки ввернут сапун, предотвращающий повышение давления в картере привода. Задний конец вала промежуточной шестерни вращается на роликовом подшипнике, напрессованном на шейку диаметром 40±0,08 мм до упора в торец шейки. В канавку отверстия под подшипник в картере привода установлено стопорное кольцо. Отверстие перекрыто торцом переднего картера раздаточной коробки, что предотвращает вытекание смазки из картера привода через подшипник.

От промежуточной шестерни крутящий момент передается на ведомую шестерню привода, на ступице которой расположена зубчатая муфта. Шестерня свободно вращается на втулке, установленной на шейке вала 4 ведомой шестерни. Втулка изготовлена из специального легированного чугуна твердостью ИВ 197—235. Смазка к втулке поступает через два отверстия в теле шестерни. Длина втулки выбрана так, что после установки на вал шлицевой ступицы муфты включения привода ведомая шестерня свободно вращается на втулке. Шлицевая втулка, расположенная между ведомой шестерней и передним шариковым подшипником вала 4, так же как и ее муфта 54, изготовлены из стали 15ХГНТА и цементированы: втулка на глубину 1,2—1,5 мм, муфта на 0,9—1,2 мм. Втулка закалена до твердости HRC 58—63 по поверхности зубьев и HRC 37 по поверхности шлиц внутреннего отверстия. Твердость закаленного слоя муфты HRC 58—63.

Во впадинах наружных зубьев шлицевой втулки просверлены два отверстия диаметром 8 мм на расстоянии 10 мм от торца. После установки втулки на шлицы вала в отверстия вводят пружины и шарики-фиксаторы, а затем на зубья втулки устанавливают муфту. На двух противоположных внутренних зубьях муфты на рас-тоянии 16 мм профрезерованы поперечные пазы на глубину 2,25 мм. Шарики-фиксаторы входят в эти пазы, фиксируя муфту в положении «включено» или «выключено». Перемещение муфты осуществляется с помощью вилки, установленной на штоке. Сухарики вилки входят в кольцевую канавку муфты.

Включение и выключение муфты производится с помощью рычага, расположенного в кабине водителя, и системы тяг и рычагов, соединяющих рычаг управления с рычагом включения привода. Рычаг включения привода переднего моста имеет два положения: вниз (от водителя) — мост выключен; вверх (на водителя) — мост включен. Передний ведущий мост следует включать только при движении автомобиля по труднопроходимым участкам пути (мягкий грунт, песок, грязь, лед) и при преодолении крутых подъемов.

Между шлицевой втулкой и передним шариковым подшипником ведомого вала установлена опорная шайба толщиной 4 мм. Подшипник и фланец на шлицах вала закреплены корончатой гайкой с резьбой М30Х2. Между гайкой и фланцем установлена стальная, а под стальной — резиновая шайба. Резиновая шайба предупреждает течь смазки через зазоры в шлицевом соединении вала и фланца. После затяжки корончатая гайка шплинтуется. Передний шариковый подшипник установлен в специальном гнезде, закрытом крышкой. В крышке установлен двухкромочный резиноармированный сальник. Для предохранения рабочих кромок сальника от повреждения грязью на ступице фланца приварены штампованные чашки грязеотражателя.

Задний конец вала ведомой шестерни привода вращается на шариковом подшипнике, напрессованном до упора во фланец вала на шейку диаметром 55±0,01 мм. Гнездо подшипника в картере закрыто стальной штампованной крышкой. Между крышками подшипников и картером привода на передний ведущий мост установлены уплотнительные картонные прокладки толщиной 0,3 мм.

В заднем картере 43 расположена раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, предназначенная для передачи крутящего момента на задний и средний мосты автомобиля. Межосевой дифференциал поровну распределяет крутящий момент между средним и задним ведущими мостами, а при движении по неровной дороге обеспечивает независимое вращение колес этих мостов, что предохраняет узлы силовой передачи от перегрузок и уменьшает износ шин. Однако при движении по труднопроходимым участкам пути (скользкая дорога, гололед, распутица) действие межосевого дифференциала может способствовать буксованию колес одного из задних ведущих мостов. Поэтому для повышения проходимости автомобиля на таких участках пути дифференциал следует выключать муфтой, которая связана с рычагом, находящимся в кабине водителя. При крайнем переднем (от водителя) положении рычага дифференциал включен, при заднем положении рычага (на водителя) дифференциал выключен.

Шестерня привода среднего моста вращается на двух бронзовых втулках. Окончательная обработка втулок до диаметра 74 мм и подрезка торцов производятся после запрессовки втулок в шестерню. Втулки изготовлены из бронзы ОЦС5-5-5. На поверхности втулок нанесены три продольные канавки глубиной 1 мм для равномерного распределения смазки вдоль трущихся поверхностей. Смазка к втулкам поступает через два отверстия, просверленные во впадинах зубьев. С торца шестерни привода среднего моста нарезаны зубья конической шестерни, входящие в зацепление с зубьями сателлитов дифференциала.

Осевое перемещение шестерни ограничено торцом шейки промежуточного вала под средний опорный роликовый подшипник и стальной задней опорной шайбой, расположенной между шестерней и крестовиной межмостового дифференциала, напрессованной на шейку промежуточного вала диаметром 68 мм. Плоская опорная шайба толщиной 4 мм изготовлена из стали 65Г и закалена до твердости HRC 44—52. Своей фаской на внутреннем отверстии шайба установлена в сторону шестерни.

Крестовина дифференциала предохраняется от проворачивания двумя сегментными шпонками, пазы которых расположены на шейке вала через четверть окружности. Крестовина и сателлит откованы из стали 15ХГНТА, цементированы на глубину 0,9—1,2 мм и закалены по поверхности до твердости HRC 58—63. На ступице крестовины длиной 58 мм расположены четыре шипа диаметром 35-ол15 мм. Торцы шипов прошлифованы по сфере диаметром 162,5Zo;4o мм и засверлены на глубину 17 мм. На шипах вращаются сателлиты. В отверстие каждого сателлита запрессована заподлицо со сферическим торцом свертная втулка из бронзовой ленты ОЦС4-4-2,5 толщиной 1,5 мм. После запрессовки втулка обработана до диаметра 35 мм. На сферический тлрг^ сателлита, обработанный по сфере радиусом 80 мм, установлена опорная шайба, изготовленная из той же бронзовой ленты, что и втулка сателлита. От проворачивания шайбы удерживают лыски на шипах крестовины. Внутреннее отверстие шайбы диаметром 35+0’34 мм также выполнено с лысками, расстояние между кромками которых составляет 30 мм.

Сателлит и шайбы на шипах крестовины зафиксированы с помощью обоймы 29 дифференциала, изготовленной из перлитного ковкого чугуна. Внутренняя поверхность обоймы обработана по сфере диаметром 163+0’26 мм. На наружной поверхности расположены четыре отверстия с резьбой М12. После сборки дифференциала в эти отверстия ввертываются стопорные болты, гладкие концы которых входят в отверстия на торцах шипов крестовины. От самоотвинчивания болты предохранены стальными штампованными шайбами, усики которых отгибаются на грань головки болта и уступ обоймы дифференциала. Зубья сателлитов дифференциала входят в зацепление с коническими зубьями шестерни 28 привода среднего моста и шестерни привода заднего моста.

Шестерня 32 привода заднего моста имеет те же параметры и такие же бронзовые втулки, что и шестерня привода среднего моста. На внешнем торце шестерни нарезана зубчатая муфта, а втулки обработаны до диаметра 64 +0’06 мм. Между ступицей крестовины дифференциала и торцом шестерни установлена стальная термообработанная до твердости HRC 44—52 опорная шайба. Сама шестерня вместе с запрессованными в ее отверстие бронзовыми втулками вращается на цианированной и закаленной до твердости HRC 50 стальной втулке. Втулка перекрывает выход шлиц, обеспечивая необходимую опорную поверхность для втулок шестерни. Длина втулки выбрана так, что после установки шлицевой ступицы муфты блокировки дифференциала шестерня привода заднего моста может свободно проворачиваться. Шлицевая ступица муфты блокировки дифференциала и задний роликовый подшипник зажаты на валу с помощью корончатой гайки и шайбы. Муфта блокировки дифференциала унифицирована по размерам и принципу работы с муфтой включения привода переднего ведущего моста.

Задний роликовый подшипник установлен в отверстии крышки заднего картера диаметром 110 мм. Подшипник выполнен так, что внутренняя обойма с роликами может несколько смещаться относительно наружного кольца, компенсируя отклонения в длине вала и заднего картера без нарушения работоспособности подшипника. Отверстие под подшипник в крышке картера закрыто стальной штампованной крышкой. В задней крышке установлены вал и вилка управления муфтой блокировки дифференциала. Выход вала 34 уплотнен резиновым сальником.

От шестерен крутящий момент распределяется на шестерни привода среднего и заднего мостов. Обе шестерни унифицированы и напрессованы соответственно на шейки валов с предварительно установленными призматическими шпонками. Валы изготовлены из стали 40Х. Вал привода среднего моста вращается на двух подшипниках: переднем, роликовом и заднем, шариковом. Между шестерней и задним шариковым подшипником установлена распорная втулка. Подшипник зажат между втулкой и ступицей фланца корончатой гайкой и шайбой, а в отверстии задней крышки зафиксирован стопорным кольцом, введенным в канавку наружной обоймы подшипника. В крышке установлен резиноармированный сальник, а к фланцу приварены чашки грязеотражателя.

Вал привода заднего моста вращается на трех подшипниках. На его фланце монтируется барабан ручного тормоза. Передний и средний подшипники вала унифицированы с аналогичными подшипниками вала. Между ведомой шестерней привода заднего моста и средним подшипником установлена упорная шайба, а задний подшипник входит в гнездо удлиненной крышки. Средний и задний подшипники вала закреплены корончатой гайкой. Выход вала уплотнен резиноармированным двухкро-мочным сальником. Смазка деталей и механизмов, размещенных в заднем картере, осуществляется разбрызгиванием залитого в картер масла.

Техническое обслуживание раздаточной коробки сводится к своевременной смене масла и периодической проверке и подтяжке болтовых соединений фланцев выходных валов с фланцами карданных валов, кронштейнов и крышек опор. Для проверки уровня масла в раздаточной коробке на левой стороне заднего картера имеется контрольное отверстие. Заливать масло в средний картер следует с небольшими перерывами (чтобы оно успевало перетекать в задний картер через подшипник промежуточного вала) до появления его из контрольного отверстия в заднем картере. Для ускорения заливки масла в задний картер можно пользоваться верхним отверстием, расположенным на стенке заднего картера раздаточной коробки.

Отработанная смазка сливается через три сливных отверстия, пробки которых имеют магниты для улавливания магнитных продуктов износа деталей коробки.

При движении автомобиля не разрешается включать передний ведущий мост и блокировать межосевой дифференциал непосредственно в момент пробуксовки колес, а также при движении по дорогам с твердым покрытием и по сухим грунтовым дорогам.

Читать далее: Карданная передача КрАЗ

Категория: - Автомобили КрАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Среди советских внедорожных грузовиков КрАЗ 255 занимает особое место

Седельный тягач КрАЗ 255 – могучий трёхосный грузовик-вездеход защитного оттенка со строгим аскетичным обликом, серийно производившийся Кременчугским автозаводом с 1965 по 1994 гг, в свое время был лидером в комплексном рейтинге технической эстетики, функциональности и надежности. В те годы и армия, и народнохозяйственные объекты нуждались в тяжёлых трёхосных автомобилях высокой проходимости для транспортирования грузов и военнослужащих как по дорогам І и ІІ типа, так и по бездорожью. Эти грузовики предназначались главным образом для эксплуатации в условиях сложных дорожных факторов: в Северных регионах, Сибири, Тайге. В истории этого тягача предостаточно сложных испытаний: служба в жестких военных условиях, миротворческие функции, ликвидирование ЧП, ему не было равных при использовании в экстремальных суровых климатических показателях. Не вызывает удивления, что на данную марку грузовика припадает 25% от общего числа произведенной техники КрАЗ на автозаводе в тот период.

 

КрАЗ 255 стал базовым для целого семейства автомобилей

 

На базе техники КрАЗ 255 производились:

 

  • модернизированная версия тягача КрАЗ 255Б1 – модель с разрозненной (2-контурной) передачей тормозов, выпуск осуществлялся в 1979-1989 гг.
  • седельный буксир КрАЗ-255В для буксирования полуприцепов весом до 18 т по дорогам любой категории и до 26 т по асфальтированным (для прочного сцепления с полуприцепом тягач оснащался седельно-сцепным механизмом), массовый выпуск налажен с 1967 г
  • грузовик КрАЗ-255Д для осуществления буксировки с использованием активационного полуприцепа с ведущими колесами (опытный образец)
  • лесовоз КрАЗ-255Л с прицепом-роспуском, который соединялся с КрАЗом специальным тягово-сцепным механизмом, передающим тяговое действие, и непосредственно грузом, утяжеляющим машину долей своего веса; выпускался с 1969 года

 

 

 

Наиболее любопытны боевые прообразы данного авто. С использованием шасси на базе КрАЗ 255 была оснащена такая техника, как ракетная артиллерия БМ-28, понтонная машина ПМП-М, мостоформовщик, спецэкскаватор Э-305БВ, гидравлический экскаватор ЭОВ-4421, тяжеловесный механизированный мост, автоцистерна АЦ-8,7, автокран, бурильное оборудование, цементировочная машина, сваезабивочный агрегат. КрАЗы данной марки активно эксплуатировались для буксирования мощных ракетных комплексов. Нередко их оборудовали стандартными самосвальными кузовами. Благодаря повышенным тягово-сцепным качествам КрАЗы и сегодня применяют в виде аэродромных тягачей – они замечательно справляются с буксированием 100-тонных суден.

Превосходная проходимость, неприхотливость, ремонтопригодность и цена обусловили высокий спрос на КрАЗ 255 в Азиатских и Африканских странах – около 85% машин экспортировалось. С целью повышения уровня проходимости использовались постоянный полный привод, небольшие свесы, одноколесная ошиновка, устройство регулировки компрессии в шинах.

 

Необходимость модернизации была очевидна

 

Его родоначальником стал КрАЗ-214Б, который наделил обновленный вариант общими характерными особенностями компоновки. Из существенных модернизаций следует выделить:

 

  • обновленный корпус военно-спартанской кабины с прямой облицовочной панелью
  • выровненный утилитарный капот и оперение
  • бездисковые колеса (количество 6+1) с диаметром обода 440-530 мм крепятся при помощи 6 болтовых соединений и прижимов
  • шины с увеличенным профилем и централизованным переменным давлением размером 1300х530…533 мм, модель ВИ-3, ВИД-201 с возможностью регулировки давления воздуха от 1 до 3,5 кгс/см, что позволяет свободно передвигаться по глубокому снегу, песчаным и заболоченным участкам и уменьшает уровень давления на почву
  • снижена масса автомобиля до 11950 кг, увеличен скоростной режим до 71 км/ч, притом он остается неизменным и при максимально загруженном прицепе в 10 т

 

 

 

 

  • уменьшен расход топлива КрАЗ 255 до 38 л на 100 км при имеющемся объеме бака 2∙165 л = 330 л
  • оптимизированный вес прицепа в процессе буксировки составляет 50 т (езда по твердому полотну) и 20 т (по полю)
  • современный V-образный (под прямым углом), восьмицилиндровый двигатель серии ЯМЗ-238 с большей мощностью (176 кВт или 240 лошадиных сил на 2100 об/мин) и экономичностью – кроме повышенных тягово-динамических характеристик почти вдвое уменьшилось расходование топлива

 

 

Среди основных параметров: уровень сжатия 16,5; ТНВД – 8-секционный, золотниковый, с топливонагнетающим компрессором, закрытые распылители, фильтрование воздушное сухое с меняющимся фильтровальным компонентом и сигнализатором засорения. Дополнительно на двигателе имеется предпусковой подогреватель марки ПЖД-44МБУ с уровнем производительности тепла в 32000 ккал/ч.

 

Конструктивные особенности автомобиля

 

Сам по себе грузовик выглядит крайне беспритязательным. 3-хместная деревянная кабина КрАЗ-255 оббита стальной обшивкой, размещается она за мотором. Панель приборов чрезвычайно упрощенная с небольшим количеством примитивных механизмов. С 1969 г. конструкторы изменили облик, конструкцию и запчасти передней системы освещения: фонари и поворотники стали монтировать в стальные корпуса прямоугольной формы (до этого КрАЗ-255Б обособленно оснащался фонарями с отдельным обтекаемым коробом, а индикаторы поворотов имели каплевидный вид). Кабину оснастили отопительной системой, стеклоомывателем и обогревателем панорамного стекла, обновленным сиденьем с пружинистой подвеской, гидроамортизатором и комплексом дополнительных регулировок, а также съёмным спальным ложем. Водительское кресло сделали подрессоренным, в нем предусматриваются регулировки в зависимости от массы и роста водителя. Кузов представляет собой металлический грузовой помост с открывающимся в задней части решетчатым бортом, откидными сиденьями по бокам, арками и тентом.

 

 

Конструкторы долю внимания уделили удобству и простоте эксплуатации грузовика. На смену пневматического усилителя руля пришел гидравлический. Рулевое управление КрАЗа имеет винтовую форму гайки-рейки с перемещающимися шариками, которые пребывают в зацеплении с участком зубчатого типа, а также дополнительно оснащено поршневым гидроусилителем, который влияет на фронтальную тягу руля и включает в себя усиленный цилиндр и распределитель. Рулевое устройство имеет передаточное соотношение на уровне 23,6. Компрессия масла в усилительном механизме доходит до 70 кгс/см2.

Удобства управлению грузовиком добавляют дополнительно установленные в кабине рычаги: КПП, ручного тормоза, раздаточной передачи, осевого дифференциала, передней оси и лебёдочного механизма. Для выполнения дополнительных операций и самовытаскивания самосвал КрАЗ 255 за водительской кабиной оснащен барабанной лебёдкой с червячным редуктором, предохранителем навивания троса, ленточной тормозной системой, предохранителем от перегруза. Ее привод работает за счет карданного вала от механизма отбора мощности. Наибольшее усилие, развиваемое лебедкой, составляет 8…12 тс, номинальная величина троса 55 м, его окружность 2,2 см, допустимое отклонение лебедки от фронтальной оси тягача при ходе вперед 3 м, назад – 4,5 м. Лебедка имеет специальный механизм для продольной подачи троса и подъемные балки.

 

Тяжелый грузовик-вездеход поражал своими возможностями

 

Но преимущества этого тягача состоят отнюдь не в удобном салоне. Его дорожная формула 6х6 означает наличие трех ведущих мостов. Технические характеристики, которыми наделен автомобиль КрАЗ 255, производят серьезное впечатление, помимо собственного веса он дополнительно может перевозить прицеп массой около 10 т практически без потери своих эксплуатационных параметров.

 

 

 

Достаточный интерес представляют ТТХ конструкции трансмиссии КрАЗ-255Б. Сцепление автомобилей данного семейства – фрикционное, 2-дисковое, сухое, с цилиндровыми пружинами. Механическая, 3-ходовая, 5-ступенчатая КПП имеет марку ЯМЗ-236Н, оснащена синхронизаторами на 2-3 и 4-5 передачах, фиксированными осями валов, шестернями непрерывного зацепления (помимо 1 и задней передачи).

Механическая, 2-ступенчатая раздаточная коробка имеет межосевой дифференциал блокировки средней и задней оси; управляет механизмом отбора мощности на специализированное оборудование. Привод раздатки осуществляется синхронизатором.

Тягач КрАЗ 255 имеет карданную передачу, состоящую из 5-ти карданов открытого типа и промежуточной стойки. Каждый мост является ведущим и специализирован для конкретных узлов. Задние оси с главным приводом не проходные. Все они управляются отдельным карданом. Мосты оснащены 2-ступенчатым преобразователем и имеют разбалластованные полуоси. Передняя ось сверх того оборудована шарнирами одинаковых угловых скоростей для переноса крутящего момента на колёса в процессе поворачивания. Центральный мост выделяется среди двух других площадкой для монтажа вспомогательной стойки кардана задней оси.

Схема обновленной передней подвески КрАЗ 255 имеет пару осевых полуэллиптических рессор и телескопических 2-сторонних гидроамортизаторов. Задняя балансирная подвеска устанавливается на 2-х осевых полуэллиптических рессорах и 6-ти реактивных металлических штангах.

 

 

Технические характеристики тормозной системы КрАЗ 255Б обуславливают ее высокую надежность и безотказность. Барабанные тормоза имеют 2-контурную пневматическую передачу (1-й – на переднюю и среднюю, 2-й – на заднюю ось). Разжимание осуществляется кулачковым устройством с использованием цилиндров. Стояночная тормозная система является барабанно-трансмиссионной, с механической передачей, монтируется на выходном валу раздатки и управляет задней осью. Добавочный компрессионный тормоз-замедлитель представляет собой элемент общего тормозного механизма, оборудованный пневматическим приводом. Управление тормозами прицепа имеет комбинированное действие (1- и 2-проводное).

Габариты КрАЗ 255 составляют по ширине 2,75 м, по длине 8,645 м, по высоте 2,94 м, уровень дорожного просвета равен 0,36 м, поворотный радиус – 14,2 м. Запас движения в результате единичной заправки с полностью загруженным шоссе (при отсутствии прицепа) – 1000 км. Форсированные преграды: максимальный угол подъема составляет 58°, а уровень брода с твердой поверхностью дна – 1 м.

Великая военных и рабочих подвигов история и необыкновенно долгая жизнь – 25 лет на конвейере и почти 50 лет в строю – таким предстал перед всеми КрАЗ 255Б. По личным побуждениям самого завода в 1993 году было приостановлено производство данной модели тягача, не смотря на то, что заказов на него было предостаточно. За четверть столетия Кременчугский автозавод обеспечил в Советскую Армию, европейские государства и другие страны мира 82 тысячами военных вездеходов марки КрАЗ 255Б1. С годами не обветшала эта техника. Кременчугский тягач продолжает безустанно служить в армии и народнохозяйственной сфере, и еще многие годы будет находиться в строю.

 

 

 

 

promplace.ru