То трансмиссии


Техническое обслуживание механизмов трансмиссии

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание механизмов трансмиссии

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании трансмиссии

При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие механизма сцепления и переключения передач, а на автомобилях повышенной проходимости также действие механизма переключения передач раздаточной коробки.

При проведении ТО-1 выполняют следующие работы: по сцеплению — смазывают подшипник муфты сцепления, вилок, оси, педали, проверяют величину свободного хода педали;у автомобилей, имеющих гидравлический привод сцепления, проверяют уровень жидкости в резервуаре привода;по коробке передач и раздаточной коробке — проверяют крепление картера и действие рычага переключения передач, при необходимости доливают масло в коробки;по карданной передаче — проверяют крепления кронштейнов опорных подшипников карданного вала, смазку шлицев;по главной передаче, дифференциалу, полуосям — проверяют соединения картеров ведущих мостов на герметичность, крепления гаек полуосей или шпилек на их фланцах, доливают масло в картер главной передачи.

В ТО-2, помимо работ, выполняемых при проведении ТО-1, входят:по коробке передач и раздаточной коробке — проверка соединений картеров на герметичность, состояние валов и подшипников;по карданной передаче — проверка состояния опорных подшипников и картеров;по главной передаче, дифференциалу, полуосям — проверка состояния (нет ли люфта) и регулировка подшипников ведущего вала главной передачи, проверка состояния и регулировка подшипников ступиц ведущих колес.

Кроме перечисленных работ при проведении ТО-2 производят смену масла в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с графиком смазки.

Проверка и регулировка сцепления

Нормальная работа сцепления существенно влияет на условия работы трансмиссии автомобиля.

Недостаточная величина свободного хода вызывает пробуксовку сцепления (неполное включение) и быстрый износ фрикционных накладок и подшипника выключения сцепления. Если свободный ход педали будет велик, то не будет происходить полного выключения сцепления.

Рис. 153. Проверка величины свободного хода педали сцепления

Для проверки сцепления на полное включение затягивают ручной тормоз при работающем двигателе, включают прямую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, нажимая на педаль управления дросселем. Если двигатель заглохнет сразу же после отпускания педали сцепления, значит, сцепление включается полностью.

Для проверки сцепления выключают сцепление при работающем двигателе и поочередно переключают передачи в коробке передач. При исправном сцеплении переключение передач происходит бесшумно.

Величину свободного хода педали проверяют линейкой (рис. 153), приставленной вплотную к педали сцепления и упирающейся в пол кабины. Заметив по шкале линейки положение отпущенной педали, нажимают рукой на педаль и приводят ее в положение, соответствующее началу выключения сцепления, что определяется резким увеличением усилия, необходимого для перемещения педали. По шкале линейки определяют разницу указанных двух положений педали в миллиметрах.

В автомобилях ГАЗ-51А, ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 величину свободного хода педали сцепления регулируют изменением длины тяги, соединяющей вилку выключения сцепления с рычагом на валике педали. Для увеличения свободного хода педали сцепления регулировочную гайку на тяге отвертывают, а для уменьшения — завертывают.

У двухдисковых сцеплений (ЗИЛ-164) при неполном выключении, кроме регулировки величины свободного хода педали, регулируют положение среднего ведущего диска сцепления. Для этого отвертывают болты крепления нижней крышки картера сцепления и снимают ее. После этого повертывают коленчатый вал пусковой рукояткой и устанавливают попеременно каждый из трех установочных винтов в нижнее положение, завертывают винты до упора, а затем вывертывают каждый из них обратно на пять прорезей (пять «щелчков»). Зазор между торцом установочного винта и средним ведущим диском при этом будет 1,25 мм. По окончании регулировки ставят и закрепляют нижнюю крышку картера сцепления.

Регулировка главной передачи

Правильная и надежная работа главной передачи автомобиля в большой степени зависит от регулировки подшипников валов. Неправильная регулировка подшипников может привести к выходу из строя не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи и дифференциала.

Вследствие износа шестерен, подшипников и ослабления креплений нарушается регулировка, увеличивается осевое перемещение шестерен при работе под нагрузкой. Характерным признаком является повышенный шум шестерен, что ведет к быстрому износу и выкрашиванию зубьев. Поэтому при техническом обслуживании автомобиля следует проверять и при необходимости регулировать подшипники главной передачи и дифференциала.

Следует иметь в виду, что чрезмерная затяжка подшипников главной передачи увеличивает их нагрев и ускоряет износ, а при слабой затяжке будет увеличенный осевой зазор, что также приводит к ускоренному износу и разрушению подшипников вследствие перекоса роликов и возникающих при этом ударных нагрузок.

Подшипники главной передачи регулируют с предварительным натягом, т. е. так, чтобы осевое перемещение вала совершенно отсутствовало и при этом вал проворачивался от руки с некоторым сопротивлением.

Величина предварительного натяга подшипников определяется крутящим моментом, необходимым для проворачивания вала в подшипниках.

Регулировка подшипников вала ведущего зубчатого колеса главной передачи автомобиля ГАЗ-51А. При появлении в подшипниках осевого зазора, превышающего 0,03 мм, производят регулировку.

Осевой зазор подшипников измеряют индикаторным приспособлением.

После этого поворачивают переднюю крышку картера заднего моста до совпадения ее отверстий с резьбовыми отверстиями фланца стакана подшипников вала ведущей шестерни; ввертывают два болта крышки в резьбовые отверстия фланца стакана и при помощи их вынимают стакан вместе с валом ведущей шестерни из картера.

Рис. 154. Выпрессовка стакана подшипников в сборе с валом ведущей шестерни при помощи болтов-съемников:1 — стакан п сборе с валом ведущей шестерни, 2 — болты-съемники

Затем проверяют, достаточное ли количество прокладок имеется между подшипниками. Для этого зажимают фланец стакана (рис. 155) в тиски, расшплинтовывают гайку и завертывают ее до отказа. Если регулировочных прокладок имеется достаточное количество, то ведущая шестерня проворачивается за фланец свободно, при этом будет ощущаться осевой зазор в подшипниках.

Рис. 155. Детали крепления и регулировки подшипников ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ-51А: 1 — шплинт, 2 — гайка, 3 —шайба, 4— фланец (крепления кардана), 5 — крышка подшипников, 6 — шайба опорная подшипника, 7 — внутреннее кольцо переднего подшипника, 8 — регулировочные прокладки, 9 — распорная втулка, 10— вал ведущей шестерни, 11 — стакан подшипников вала ведущей шестерни

При недостаточном количестве регулировочных прокладок подтяжка гайки приведет к тому, что ведущая шестерня будет проворачиваться очень туго или совсем не будет проворачиваться. В этом случае надо правильно подобрать толщину регулировочных прокладок, расположенных между торцом кольца внутреннего переднего подшипника и распорным кольцом, с тем чтобы обеспечить предварительный натяг подшипников.

Для этого отвертывают корончатую гайку, снимают фланец, крышку с сальником и внутреннее кольцо переднего подшипника. Затем вынимают или добавляют одну или две регулировочные прокладки в зависимости от величины осевого зазора в подшипниках.

Далее собирают стакан вала ведущей шестерни в последовательности, обратной разборке, но без сальника в крышке и затягивают до отказа корончатую гайку. При этом одна из прорезей гайки должна совпадать с отверстием в валу для шплинта. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.

Для проверки регулировки прокладками зацепляют крючок динамометра за отверстие фланца кардана (рис. 156) и плавно поворачивают шестерню. Затем отвертывают гайку, снимают фланец, ставят на место крышку с сальником и фланец, затягивают гайку до положения, отмеченного кернером, и зашплинтовывают ее. Собирают задний мост, ставят рессоры и присоединяют фланцы карданного вала к ведущей шестерне главной передачи.

Подшипники вала ведущей шестерни автомобиля ГАЗ-5ЭА регулируют аналогичным образом, толщина регулировочных прокладок—0,1; 0,15; 0,025 мм.

В автомобилях ЗИЛ-164А, ЗИЛ-130 подшипники регулируют подбором регулировочных шайб, расположенных между торцом внутреннего кольца переднего подшипника и распорной втулкой. Набор регулировочных шайб состоит из восьми штук, толщина которых 2,0—2,02; 2,05—2,07; 2,15— 2,17; 2,25—2,27; 2,35—2,37; 2,45-2,47; 2,55—2,57; 2,60—2,62 мм.

Разборка стакана, подбор суммарной толщины двух регулировочных шайб, сборка стакана и проверка подбора шайб выполняются так же, как на автомобиле ГАЗ-51А.

Подшипники промежуточного вала главной передачи автомобилей ЗИЛ-164А, ЗИЛ-130 регулируют подбором регулировочных прокладок, расположенных под крышками подшипников. Набор регулировочных прокладок состоит из пяти штук, толщина которых 0,1; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм.

Под каждой крышкой обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм, остальные по мере необходимости. Прокладки должны удаляться с обеих сторон одинаковой толщины и по равному количеству.

Читать далее: Техническое обслуживание механизмов управления

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие сцепления, коробки передач, карданной и главной передач на ходу автомобиля и отсутствие подтекания масла из картеров коробки передач и главной передачи.

Действие сцепления проверяют следующим образом. При работающем двигателе выключают сцепление и включают первую передачу. Если включение передачи вызывает шум, автомобиль начинает двигаться, то сцепление полностью не выключается («ведет»).

При работающем двигателе затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу, плавно отпускают педаль сцепления с одновременным нажатием на педгль управления дросселем. Если двигатель глохнет, — сцепление исправно, а если будет продолжать работать, — сцепление пробуксовывает.

Неисправность коробки передач определяют по шуму при работе, повышенному нагреву картера, самопроизвольному выключению или затрудненному включению передач, подтеканию масла в соединениях.

Признаками неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании с места.

Признаками неисправности главной передачи являются повышенный шум в картере и его повышенный нагрев на ходу автомобиля, а также подтекание масла.

При первом техническом обслуживании, кроме работ ЕО, проверяют свободный ход педали сцепления и при необходимости регулируют его, проверяют состояние оттяжной пружины педали сцепления и смазывают валик педали. Подтягивают крепление коробки передач, проверяют уровень масла и при необходимости доливают масло в картер. Подтягивают крепление фланцев карданов и полуосей, крышек картера ведущего моста. Проверяют уровень масла в картере ведущего моста и при необходимости доливают масло, смазывают карданы, шлицевую вилку и подшипник промежуточной опоры карданной передачи (по графику смазки.)

Свободный ход педали сцепления проверяют при помощи линейки с делениями, для чего линейку устанавливают так, чтобы она упиралась в пол и была прижата к педали. Затем нажимают педаль рукой до упора выжимного подшипника в рычаги выключения сцепления (почувствуется увеличение сопротивления движению педали) и по делениям на линейке определяют величину свободного хода. Нормальная величина свободного хода педали сцепления у автомобилей ГАЗ-53А — 35…45 мм, у автомобилей ЗИЛ-130 — 35…50 мм и у автомобилей ГАЗ-24 «Волга» — 12…28 мм.

Регулируют свободный ход педали сцепления автомобилей ГАЗ-бЗА и ЗИЛ-130 изменением длины Тяги, соединяющей вилку выключения и педаль. Для этого отвертывают контпгяйку тяги ня несколько обопотов и поворотом гайки изменяют длину тяги (для увеличения свободного хода сферическую гайку следует отвертывать).

По окончании регулировки, удерживая сферическую гайку, контргайку завертывают до отказа.

На автомобиле ГАЗ-24 свободный ход регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра при ослабленной контргайке (при увеличении длины толкателя свободный ход педали уменьшается). По окончании регулировки контргайку завертывают до отказа.

При втором техническом обслуживании, кроме работ ТО-1, смазывают консистентной смазкой подшипник муфты выключения сцепления поворотом на 2/3 оборота крышки колпачковой масленки (у первых выпусков автомобилей ГАЗ-бЗА и ЗИЛ-130), подтягивают крышки подшипников ведомого и промежуточного валов коробки передач. Проверяют наличие люфта в карданах, доливают или заменяют масло (по графику) в картерах коробки передач и главной передачи.

Замену масла в картерах коробки передач и главной передачи производят после работы автомобиля, пока масло еще теплое.

Для этого: – вывешивают задний мост; – вывертывают спускную пробку картера, сливают масло и завертывают пробку, заливают в картер 1—2 л маловязкого масла; – пускают двигатель, включают первую передачу и дают двигателю поработать 1,5—2 мин, затем промывочное масло сливают и в картер зали‘вают свежее трансмиссионное масло до уровня наливного отверстия.

Замените масло в картере главной передачи, пользуясь описанием на с. 228 пособия.

Очистите сапун сверху от грязи и пыли, снимите колпачок сапуна и прочистите проходное отверстие сапуна, при необходимости выверните сапун, промойте в керосине, продуйте воздухом, неисправный сапун замените.

Читать далее: Техническое обслуживание тормозной системы

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Техническое обслуживание трансмиссии

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Бульдозеры, скреперы и грейдеры

Техническое обслуживание трансмиссии

Обслуживание трансмиссии заключается в своевременной смазке и смене масла, поддержании должного уровня масла в картерах коробки перемены передач, задних мостах и баланси-pax автогрейдера, карданных валов, деталей муфты сцепления, подшипников колес и других трущихся поверхностей.

Периодически следует проверять места трения и при обнаружении перегрева или подтеков смазки устранять их. Степень нагрева узлоВ машин следует проверять после ремонта в первый час работы, а при нормальной эксплуатации — после длительной работы машины, когда дефекты легче выявить.

Обслуживание муфты сцепления постоянно замкнутого типа

Выключать муфту сцепления следует быстро, резко нажимая на педаль. Включать муфт также следует быстро, не задерживая педаль в промежуточном положении, так как при этом интенсивно проскальзывают диски муфты и изнашиваются фрикционные накладки. Нельзя держать продолжительное время муфту выключенной, так как при этом преждевременно изнашивается муфта. Чрезмерная смазка подшипников приводит к загрязнению дисков и ухудшению их работы.

Свободный ход педали и муфты сцепления должен быть не более 35 мм и не менее 30 мм.

Муфту сцепления следует регулировать в такой последовательности, обязательно при неработающем двигателе:1) рычаг переключения передач установить в нейтральное положение;2) педаль сцепления установить в крайнее заднее положение;3) снять боковину капота, пол кабины и крышку люка корпуса муфты;4) замерить зазор между всеми (тремя) рычагами и подшипником; зазор между концом отжимного рычага и подшипником должен быть в пределах 3,5—4 мм, разница в зазорах не должна превышать 0,3 мм; для проверки зазоров коленчатый вал проворачивают за рукоятку, а для облегчения ставят рычаг декомпрес-сионного клапана в положение «открыто»;5) если зазоры не соответствуют указанным, регулируют муфту, для чего:а) вынимают шплинт из коронной гайки болта отжимного рычага;6) вращают ключом коронную гайку, удерживая болт от проворачивания ключом за специальные боковые лыски;в) тщательно шплинтуют коронные гайки после установки нормальных зазоров.

Обслуживание муфты сцепления непостоянно замкнутого типа

Расстояние между крестовиной и нажимным диском см. рис. 125) регулируют, проворачивая крестовину по муфте нажимного диска. От произвольного проворачивания крестовину удерживает стопорное устройство.

Выключать и включать непостоянно замкнутую муфту следует быстро и плавно, не задерживая ее в промежуточном положении.

При регулировании муфты сцепления автогрейдера Д-144А необходимо:1) выключить муфту, нажав на задний конец ножной педали, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и открыть смотровой люк кожуха муфты сцепления;2) проворачивать крестовину вокруг оси до тех пор, пока стяжной болт не окажется в удобном положении для отвертывания, после чего его следует ослабить; 3) переставить рычаг переключения передач в положение включения на любую передачу;4) повернуть крестовину муфты на несколько градусов в направлении, обратном вращению маховика, т. е. приблизить крестовину к нажимному диску;5) повторным включением муфты проверить правильность регулирования рычага; нормальное усилие при нажатии на педали и включении муфты не должно превышать 20 кГ; включение муфты должно сопровождаться характерным щелчком;6) закрепить стяжной болт гайкой, после чего проверить правильность включения муфты под нагрузкой и закрыть смотровой люк кожуха муфты сцепления.

Конические подшипники поперечного вала главной передачи регулируют с предварительным натягом в 0,10—0,12 мм. Для этой цели под крышку левого подшипника со стороны конической шестерни устанавливают прокладки, крышку правого подшипника равномерно затягивают болтами без прокладок. Щупом определяют зазор между крышкой и корпусом и по зазору высчитывают число прокладок с таким расчетом, чтобы общая толщина их была меньше зазора на величину требуемого предварительного натяга.

Зацепление конических шестерен главной передачи регулируют осевым перемещением конических шестерен и изменением’ числа прокладок под фланцами.

Регулирование выполняют в следующем порядке:1) собирают редуктор первой ступени, причем в него не ставят малую цилиндрическую шестерню с валом и подшипниками;2) ведущую коническую шестерню собирают со всеми подшипниками без цилиндрической шестерни; конические подшипники регулируют с предварительным натягом;3) предварительно устанавливают поперечный вал с ведомой конической шестерней; подкладки под крышки подшипников не ставят;4) через отверстие для первичного вала проверяют положения конических шестерен; тыльные стороны зубьев должны совпадать; замеряют зазор между корпусами конических подшипников едущей шестерни и картером редуктора первой ступени и в соответствии с зазором подбирают число прокладок;5) собирают окончательно редуктор^первой ступени и устанавливают на место;6) поперечный вал с ведомой конической шестерней поджимают крышкой правого подшипника до упора зубьев конической передачи, определяют зазор между крышкой и корпусом главной передачи; число прокладок подбирают с таким расчетом, чтобы их общая толщина была на 0,25—0,30 мм больше зазора;7) после регулирования конической передачи затягивают конические роликоподшипники на нужную величину.

Читать далее: Техническое обслуживание рулевого управления, тормозов и ходовых колес

Категория: - Бульдозеры, скреперы и грейдеры

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей трансмиссии

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   1Отечественные автомобили

Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей трансмиссии

Неисправности трансмиссии. Характерными неисправностями сцепления являются неполное его включение (пробуксовка ведомых дисков), неполное выключение (сцепление «ведет») и резкое включение сцепления. Неполное выключение сцепления затрудняет переключение передач. При неполном включении ведомый диск нагревается и быстро отказывает в работе, а связь двигателя с ведущими колесами теряется, что может привести к аварии.

Неполное включение (пробуксовка) сцепления может быть вызвано отсутствием свободного хода педали (муфты выключения) сцепления, износом, короблением или замасливанием фрикционных накладок дисков, поломкой или ослаблением нажимных пружин и оттяжн! пружины муфты выключения сцепления. Свободный ход педали привода сцепления зависит от зазора между нижними концами рычагов выключения сцепления и опорным (выжимным) подшипником. При изнашивании фрикционных накладок ведомого диска этот зазор уменьшается, уменьшается свободный ход педали, и сцепление начинает пробуксовывать.

Неполное- выключение сцепления возможно при увеличении свободного хода педали (муфты выключения) сцепления, короблении или перекосе дисков, заедании ведомых дисков, поломке фрикционных накладок. Необходимый ход муфты выключения сцепления у автомобиля ЗИЛ-4331 может быть нарушен при попадании воздуха в гидросистему, утечке рабочей жидкости, разрушении резинового уплотнительного кольца толкателя поршня главного цилиндра.

Резкое включение сцепления происходит при заедании муфты выключения сцепления на ведущем валу коробки передач, потере упругости или поломке нажимных пружин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика, износе фрикционных накладок ведомого диска или ослаблении заклепок.

Нагрев деталей, шумы, вибрация и рывки происходят из-за износа, разрушения или недостаточной смазки выжимного подшипника, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зазора в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.

Неисправности коробок передач вызывают повышенный шум при их работе и переключении, самопроизвольное выключение или затрудненное включение передач, чрезмерный нагрев и вибрацию. У автомобиля ЗИЛ-4331 может не переключаться делитель.

Повышенный шум возникает при износе шестерен, подшипников и синхронизаторов, увеличении осевого зазора ведомого и ведущего валов, недостаточном количестве или загрязнении масла.

Самопроизвольное выключение передач вызывается износом зубьев шестерен, потерей упругости пружин фиксаторов, износом блокирующих колец синхронизатора или поломкой его пружины.

Затрудненное переключение передач может быть при износе подшипников и шлицевых соединений, деформации рычага переключения передач или вилок привода переключения передач.

Перегрев коробки передач возникает из-за недостаточного уровня масла, износа сальников, ослабления крепления крышек картера коробки передач или разрушения подшипников.

Причинами отказа делителя могут быть неисправность блока клапанов механизма управления делителем, а также засорение воздухопроводов и клапанов.

Неисправности карданной передачи проявляются в вибрации и стуках. Вибрацию вызывают ослабления крепления деталей, деформации и дисбаланс карданных валов. Стуки в карданной передаче возникают из-за увеличения зазоров в шлицевых соединениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.

Неисправности главной передачи и дифференциала также сопровождаются вибрацией и стуками, возникающими при увеличении зазоров в зацеплении шестерен, в шлицевых соединениях, в пстшипниках в результате их изнашивания. Скорость изнашивания увеличивается при несвоевременных регулировочных работах и смене масла.

Способы выявления неисправностей трансмиссии. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается скрежетом, сцепление полностью не выключается. Включение сцепления проверяют, затянув ручной тормоз. Включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. -Если двигатель остановится, сцепление исправно. Продолжение работы двигателя указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. Пробуксовка также проявляется при движении автомобиля. При проверке сцепления также могут обнаружиться резкое его включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении.

Исправность коробки передач проверяют на ходу автомобиля. При диагностировании определяют суммарный угловой люфт в кинематической цепи от ведущего до ведомого вала, замеряемый люфтомером. Люфт увеличивается в результате изнашивания деталей коробки передач и увеличения зазоров в сопряжениях. У новых обкатанных автомобилей суммарный угловой люфт коробки на различных передачах составляет 2,5…6° (наибольший на прямой передаче). Люфт от 5 до 15° свидетельствует о необходимости ремонта коробки передач.

Техническое состояние карданной передачи проверяют, поворачивая карданный вал руками в одну и другую стороны до выбора люфта или с помощью люфтомера. При наличии люфта карданная передача нуждается в ремонте. Надежность затяжки болтов крепления фланцев карданов, кронштейна опоры промежуточного карданного вала к раме и крышек игольчатых подшипников карданов проверяют при помощи гаечного ключа, одновременно подтягивая до отказа слабо затянутые болты. Характерным признаком неисправностей карданной передачи являются стуки, хорошо прослушиваемые при трогании автомобиля с места и при резком изменении режима движения.

Исправность главной передачи и дифференциала проверяют на ходу. При движении автомобиля со скоростью 30…60 км/ч с включенной передачей (но не накатом) прослушивают шум шестерен. Наличие шума свидетельствует о неправильном зацеплении шестерен, когда пятно контакта смещено в сторону широкой части зубьев ведомой шестерни. Если шум шестерен проявляется при торможении двигателем, это говорит о смещении пятна контакта зацепления в сторону узкой части зубьев ведомой шестерни. Работа ведущего моста с непрерывным «воем» шестерен главной передачи может быть при большом износе или повреждении зубьев шестерен, ослаблении крепления, при износе подшипников, недостаточном уровне масла в картере главной передачи или малой вязкости масла. Износы могут быть определены при помощи приборов для измерения углового люфта ц осевого перемещения ведущей шестерни.

Рис. 1. Проверка технического состояния карданной передачи: а — опорного подшипника карданного вала и карданов; б—болтов крепления кронштейна опоры промежуточного вала к раме

Рис. 2. Смещение пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи

Способы устранения неисправностей трансмиссии. При регулировании свободный ход педали сцепления измеряют линейкой с делениями, которую упирают в пол кабины и прижимают к педали на уровне середины площадки педали. Нажимают рукой на педаль и при появлении ощутимого сопротивления перемещению педали определяют по делениям на линейке свободный ход. Он должен составлять 35…45 мм и для автомобиля ГАЗ-53-12, 35…40 мм для автомобиля ЗИЛ-431410 и 30…42 мм для автомобиля ЗИЛ-4331. При отклонениях от указанных значений проводят регулировку. Содержание регулировочных работ различно для автомобилей с механическим и гидравлическим приводами выключения сцепления.

При механическом приводе выключения сцепления его регулируют, отвернув на несколько оборотов контргайку тяги. Затем поворотом гайки изменяют длину тяги. Для увеличения свободного хода гайку отвертывают, а для уменьшения — завертывают. После регулирования, удерживая гайку, завертывают до отказа контргайку.

При гидравлическом приводе включения сцепления (у автомобиля ЗИЛ-4331) свободный ход педали складывается из свободных ходов в механической и гидравлической частях привода. Полный ход педали сцепления до упора в нижний неподвижный ограничитель должен составлять 180… 185 мм. Его регулируют, изменяя положение расположенного в верхней части педали подвижного упора, после чего упор фиксируют контргайкой.

Свободный ход толкателя поршня главного цилиндра должен быть 1…2 мм. При регулировке свободный ход педали должен составлять 5… 10 мм до того момента, когда толкатель коснется поршня главного цилиндра. Для регулировки педаль устанавливают в крайнеее верхнее положение и, поворачивая эксцентриковый палец, соединяющий верхнюю проушину толкателя с рычагом педали сцепления, добиваются требуемых свободных ходов, после чего затягивают и зашплинтовывают гайку пальца.

Свободный ход муфты подшипника выключения сцепления должен быть 3,5±0,5 мм. Его проверяют по перемещению рычага вилки выключения сцепления от регулировочной сферической гайки толкателя поршня исполнительного цилиндра при снятой оттяжной пружине рычага. Перемещение рычага, замеренное на радиусе 92 мм, должно быть 4,5…6,0 мм. Его регулируют сферической гайкой, которую после регулировки фиксируют контргайкой.

Изношенные или поврежденные фрикционные накладки сцепления, поломанные или потерявшие упругость пружины заменяют. У автомобиля ЗИЛ-4331 проверяют герметичность гидравлической системы механизма управления сцеплением, ослабленные соединения подтягивают.

При попадании воздуха в гидросистему ее прокачивают, выполняя. следующие работы (удобно работать вдвоем). Отвернув пробку бачка главного цилиндра, вынимают отражатель пробки и через сетчатый фильтр заполняют систему рабочей жидкостью до уровня не ниже 15…20 мм от верхнего края бачка. С перепускного клапана, расположенного в верхней части корпуса исполнительного цилиндра, снимают резиновый колпачок и надевают на головку клапана шланг для прокачивания гидропривода. Свободный конец шланга опускают в стеклянный сосуд емкостью примерно 0,5 л, заполненный на 1/4… 1/3 высоты рабочей жидкостью. Отвернув перепускной клапан на 1/2… 1 оборот, последовательно нажимают на педаль сцепления до упора с интервалами между нажатиями 1/2…1 с до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд. При этом следят за тем, чтобы уровень рабочей жидкости в бачке главного цилиндра не опускался ниже 35 мм от края. При необходимости рабочую жидкость доливают.

После окончания прокачки системы при нажатой до упора педали сцепления плотно завертывают перепускной клапан, не снимая с него шланг, свободный конец которого опущен в рабочую жидкость. Затем снимают с головки клапана шланг и надевают резиновый колпачок. В бачок главного цилиндра доливают рабочую жидкость до уровня не ниже 15…20 мм от верхнего края бачка, устанавливают отражатель пробки и завертывают пробку бачка. Поверхность деталей гидропривода протирают.

Качество прокачки проверяют по полному ходу толкателя поршня исполнительного цилиндра, который при нажатии на педаль до упора должен составлять 27…28 мм. Давление воздуха в пневмо-системе автомобиля при этом должно быть 0,55 МПа.

Перед заменой масла в коробке передач ее картер очищают от пыли и грязи. Вывернув пробку из маслоспускного отверстия, сливают масло в подставленную посуду. Магнит пробки очищают от металлических частиц и грязи, после чего пробку устанавливают на место. В картер через наливное отверстие заливают индустриальное масло или до половины нормального уровня. Вывесив ведущую ось на домкратах, подводят под нее подставку и пускают двигатель. После его работы в течение 3…5 мин на первой передаче при малой частоте вращения двигатель останавливают. Отвернув пробку, промывочное масло сливают в посуду, завертывают пробку и заливают через наливное отверстие трансмиссионное автомобильное масло до нижней кромки этого отверстия.

Рис. 3. Смена масла в коробке передач: а — слив масла; б — заполнение маслом

При отказе делителя, вызванном засорением воздухопроводов и клапанов, воздухопроводы и клапаны промывают и продувают.

Зацепление шестерен главной передачи регулируют по пятну контакта, изменяя число регулировочных прокладок.

Рис. 4. Смена масла в картере ведущего моста автомобиля ГАЗ-5ЭА: а — слив масла; б — заполнение маслом

При расположении пятна контакта в широкой части зуба, ведомую шестерню приближают к ведущей, а при расположении отпечатка в узкой части зуба (рис. 2, в) — удаляют от нее. При расположении пятна контакта у вершины зуба (рис. 2, г) ведущую шестерню приближают к ведомой, а при расположении у основания зуба ведущую удаляют от ведомой.

Уровень масла в картере ведущего моста должен доходить до нижней кромки контрольного отверстия. У автомобиля ГАЗ-5Э-12 маслоналивное (оно же и контрольное) отверстие находится на правой стороне картера (рис. 4), у автомобиля ЗИЛ-431410 маслоналивное — сверху картера, а контрольное — в задней части, у автомобиля ЗИЛ-4331 маслоналивное — с правой стороны картера, а контрольное — в задней крышке картера. Маслосливное отверстие у всех автомобилей находится в нижней части картера. Порядок смены масла в картере ведущего моста такой же, как в коробке передач.

Техническое обслуживание трансмиссии. При ЕО проверяют действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключении передач при движении. У автомобиля ЗИЛ-4331 проверяют уровень жидкости в бачке привода сцепления. Работу коробки передач, карданной и главной передач проверяют при движении автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепление и при необходимости закрепляют картер сцепления. Проверяют действие привода и свободный ход педали сцепления. При необходимости устраняют неисправности в приводе сцепления и регулируют свободный ход педали сцепления.

У автомобиля ЗИЛ-4331 проверяют герметичность привода механизма включения сцепления, крепление пневмоусилителя сцепления.

Проверяют состояние и герметичность коробки передач, обнаруженное нарушение герметичности устраняют. Проверяют крепление картера коробки передач к картеру сцепления, фланца на ведомом валу коробки передач. При необходимости подтягивают соединения.

Проверяют крепление и при необходимости закрепляют опорные пластины подшипников крестовин, фланцы карданных валов, кронштейн опоры промежуточного вала. Проверяют люфт в шли-цевом и шарнирных соединениях карданной передачи, обнаруженные неисправности устраняют.

Проверяют состояние и герметичность картера заднего моста, крепление крышки картера, фланца на ведущей шестерне главной передачи, гаек шпилек полуоси. Обнаруженную негерметичность картера устраняют, а ослабленные резьбовые соединения подтягивают.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление и при необходимости закрепляют верхнюю крышку коробки передач, крышки задних подшипников ведомого и промежуточного валов, доливают или заменяют масло в картерах коробки передач и ведущего моста (по графику смазки).

Читать далее: Рама, тягово-сцепное устройство, передний и задний мосты

Категория: - 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Техническое обслуживание трансмиссии – Устройство и техобслуживание – Про МАЗ

Сцепление

Для двигателя ЯМЗ-236 выпускается сцепление ЯМЗ-236К, а для двигателя ЯМЗ-238 - сцепление ЯМЗ-238. Оба сцепления одинаковы по конструкции и отличаются лишь количеством нажимных пружин. Уход за сцеплением в основном заключается в проверке свободного хода педали, смазке привода и подшипника муфты выключения.

Коробка передач

На автомобиле MA3-5335 и его модификациях установлена трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышенной передачей), с синхронизаторами на 2-3 и 4-5-й передачах.

Основные данные этой коробки передач.

На автомобилях МАЗ-64227, МАЗ-54322 устанавливается восьмиступенчатая двухдиапазонная коробка передач ЯМЗ-238А с синхронизаторами на всех передачах, кроме заднего хода. Коробка передач состоит из основной четырёхступенчатой коробки и двухступенчатой дополнительной коробки (понижающей передачи).

Возможные неисправности коробки передач и способы их устранения

Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня масла и смене его в картере. Обслуживание привода коробки передач заключается в регулировке положения его различных рычагов и устройств.

Описанные выше регулировки привода коробки передач следует производить при снятии и установке двигателя и кабины.

Карданная передача

Конструктивно карданные передачи всех модификаций автомобилей выполнены по единой схеме и отличаются только количеством карданных валов и их длиной. Небольшие базы автомобилей MA3-5335 и их модификаций позволили осуществить однокарданную схему.

У автомобилей MA3-5335 и МАЗ-516Б карданные валы длиннее, чем у других модификаций. Карданные соединения всех карданных передач автомобилей МАЗ полностью унифицированы.У автомобилей МАЗ-64227 карданная передача состоит из двух карданных валов: привода к среднему и заднему мостам. У MA3-54322 один карданный вал к заднему мосту.

Ведущие мосты

Задний мост автомобиля МАЗ-5335 и его модификаций является ведущим и состоит из одинарного центрального редуктора и двух колесных передач. Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его в центральном редукторе, направив к колесным передачам.

Применение колесных передач позволяет, кроме того, путем изменения только числа зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора при том же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния у шестерен колесных передач получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для использования на разных модификациях автомобилей.

Вследствие этого по устройству задние мосты автомобилей МАЗ практически не различаются между собой. В зависимости от размерности и модели шин, характеристики коробки передач для конкретных условий эксплуатации, завод может изготовлять задние мосты с тремя разными общими передаточными числами.

На автомобиле МАЗ-64227 установлено два ведущих моста - средний с проходным валом и задний, а на MA3-54322 - только задний.

Уход за ведущими мостами заключается в проверке и поддержании необходимых уровней смазки в центральных редукторах и колесных передачах, своевременной смене смазки, проверке шума работы и температуры нагрева мостов.

Техническое обслуживание трансмиссии

maz-auto.info

Техническое обслуживание трансмиссии - Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей

§ 22. Техническое обслуживание карданной и главной передач

Контрольная проверка кардан­ной передачи. При проведении этой опе­рации следят за тем, чтобы все болты крепле­ния были затянуты до отказа. Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крес­товин в подшипниках и подшипников в вилках.

При наличии большого радиального или торцового зазоров карданный вал в сборе под­лежит замене.

Безотказность и долговечность работы кар­данной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуе­мых сортов смазки.

Смазывают крестовины карданов консис­тентной смазкой 158 или при ее отсутствии со­лидолом. Смазку вводят шприцем до выхода ее через клапан, имеющийся на крестовине. .При этом надо подавать смазку медленными равномерными нажимами шприца, что позво­лит воздуху выйти из всех каналов и обеспе­чить подвод смазки ко всем подшипникам. Шлицевые соединения карданных валов сма­зывают солидолом.

Подшипник промежуточной опоры кардан­ной передачи ГАЗ-53А, смонтированный в ре­зиновой обойме, смазывают через пресс-мас­ленку, расположенную в нижней части задней обоймы сальника. У автомобиля ЗИЛ-130 он смазывается через масленку, ввернутую в его крышку. Для смазки подшипников открытых промежуточных опор применяют универсаль­ную тугоплавкую, водостойкую смазку УТВ.

Регулировка главной передачи и подшипников дифференциала. Подшипники ведущей шестерни главной передачи устанавливают с предварительным натя­гом, поэтому при появлении в подшипниках осевого зазора они должны быть подтянуты.

Предварительным натягом называется спе­циальное регулирование подшипников качения, заключающееся в том, что еще при установке в узел подшипники получают дополнительную осевую нагрузку, которая ликвидирует люфт и вызывает относительное смещение колец под­шипника.

Подтягивать подшипники надо так, чтобы при отсутствии осевого зазора ведущая шестер­ня легко вращалась от руки. Осевой зазор ре­гулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущей шестерни главной пе­редачи.

Величину предварительного натяга можно проверить динамометром, который должен по­казать усилия 1,25—2,9 кгс (ГАЗ-53А).

Боковой зазор в зацеплении шестерни оди­нарной главной передачи связан с предвари­тельным натягом в конических подшипниках дифференциала.

Для регулировки подшипников дифферен­циала (ГАЗ-53А) пользуются регулировочны­ми гайками подшипников. Сначала их отпус­кают, чтобы освободить oт предварительного натяга, при этом осевой зазор должен отсутст­вовать. Затем затягивают регулировочные гай­ки, каждую на одну выемку, что обеспечивает необходимый предварительный натяг подшип­ников.

Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой ше­стерни на несколько выемок и на столько же выемок затягивают регулировочную гайку со стороны ведущей шестерни.

У автомобилей с двойной главной передачей (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) регулируют предвари­тельный натяг подшипников ведущей кониче­ской шестерни, изменяя толщину регулировоч­ных прокладок между торцом распорной втул­ки и внутренним кольцом переднего роликового подшипника. Необходимый зазор между зубья­ми ведущей и ведомой конических шестерен устанавливают при помощи прокладок, распо­ложенных между торцовыми поверхностями картера и стакана ведущей шестерни. Если этим способом не удается отрегулировать за­цепление шестерен, то прибегают к перестанов­ке с одной стороны на другую сторону прокла­док под крышками подшипников промежуточ­ного вала, не меняя общего их количества.

Правильность зацепления конических шес­терен проверяют по пятну контакта на зубьях, для чего зубья покрывают тонким слоем крас­ки и ведущую шестерню поворачивают по на­правлению движения автомобиля вперед. Пос­ле этого смотрят, как расположено пятно кон­такта. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта должно располагаться посере­дине зуба.

Контрольные вопросы

1. Как проверяют и регулируют свободный ход педа­ли сцепления?

2. В чем заключается проверка карданной передачи?

3. Для чего нужен предварительный натяг в под­шипниках ведущего вала главной передачи?

4. Как регулируют подшипники дифференциала?

Категория: Техническое обслуживание трансмиссии

toira.ru