2. Структурная схема трансмиссии. Схема трансмиссии


Общая схема и основные механизмы трансмиссии

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

Общая схема и основные механизмы трансмиссии

Трансмиссией называют совокупность механизмов, через которые крутящий момент от двигателя передается к ведущим колесам. В трансмиссии осуществляется преобразование (увеличение) крутящего момента и распределение его между ведущими колесами таким образом, чтобы обеспечить возможность движения машины в различных дорожных условиях.

На автомобилях КамАЗ-5320, КамАЗ-4310 и Урал-4320 применена механическая ступенчатая трансмиссия. Общие схемы трансмиссий этих автомобилей приведены на рис. 4.1.

В автомобиле КамАЗ-5320 (рис. 4.1,а) крутящий момент от двигателя, установленного в передней части автомобиля, передается через сцепление на передний делитель передач и коробку передач. На некоторых модификациях автомобилей КамАЗ делитель передач не устанавливается. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу, дифференциал поступает на средний и задний ведущие мосты, внутри которых размещаются главные передачи, дифференциалы и валы привода к ведущим колесам.

Сцепление позволяет временно разобщать двигатель и коробку передач, чтобы переключить передачи в коробке передач и затем плавно соединить их. Коробка передач служит в основном для изменения в широких пределах крутящего момента, подводимого к ведущим мостам. Передний делитель передач позволяет удвоить число передач в трансмиссии автомобиля КамАЗ-5320. Коробка передач, передний делитель передач и сцепление объединены в общий силовой агрегат, который укрепляется на раме автомобиля.

Дифференциал распределяет крутящий момент между ведущими мостами. При таком размещении дифференциал называется межосевым.

Внутри каждого ведущего моста крутящий момент постоянно увеличивается главной передачей. Дифференциал, размещенный с главной передачей, распределяет крутящий момент между правыми и левыми колесами ведущего моста, позволяя им вращаться с разной частотой. При такой установке дифференциал называется межколесным.

На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 (рис. 4.1, б) крутящий момент от двигателя передается через сцепление к коробке передач и от нее через карданную передачу на раздаточную коробку. От раздаточной коробки через межосевой дифференциал, который находится внутри картера этой коробки, крутящий момент распределяется между передним ведущим мостом и ведущими мостами. Раздаточная коробка является одновременно дополнительной коробкой передач, удваивающей число возможных передач и увеличивающей пределы изменения передаточных чисел в трансмиссии. Внутри каждого ведущего моста крутящий момент передается через главную передачу, межколесный дифференциал и валы привода к ведущим колесам. Для повышения проходимости автомобиль Урал-4320 снабжен лебедкой, расположенной в кормовой части машины. Привод к лебедке осуществляется от коробки отбора мощности, которая установлена на раздаточной коробке.

Рис. 4.1. Общие схемы трансмиссий автомобилей:а — КамАЗ-5320; б — КамАЗ-4310, Урал-4320; 1 — двигатель; 2 — сцепление: 3 — передний делитель передач; 4 — коробка передач; о — карданная передача; 6 —< днффереициал; 7 — средний ведущий мост; 8 — задний ведущий мост; 9 — лебедка; 10 — коробка отбора мощности; 11 — раздаточная коробка; 12 — передний ведущий мост

На автомобиле КамАЗ-4310 лебедка установлена в задней части рамы автомобиля. Привод к лебедке осуществляется тремя карданными валами от коробки отбора мощности, установленной в раздаточной коробке. Карданные валы привода размещены на левой стороне рамы.

Читать далее: Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310

Категория: - Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Назначение, типы и конструктивные особенности трансмиссий автомобилей

 

содержание   .. 29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

27. Назначение, типы и конструктивные особенности трансмиссий автомобилей

 

27.1. Назначение и классификация

 

            Трансмиссией называется силовая передача, осуществляющая связь двигателя с ведущими колесами автомобиля. Трансмиссия служит для передачи от двигателя к ведущим колесам мощности и крутящего момента, необходимых для движения автомобиля.

            Крутящий момент Мк (рис. 3.1), подведенный от двигателя к ведущим колесам, стремится сдвинуть их относительно поверхности дороги в сторону, противоположную движению автомобиля. Вследствие этого из-за противодействия дороги на ведущих колесах возникает тяговая сила Рт, которая направлена в сторону движения и является движущей силой автомобиля.

            Тяговая сила Рт вызывает возникновение на ведущем мосту толкающей силы Рх,

Рис. 3.1. Движущие силы автомобиля

В зависимости от того, какие колеса автомобиля являются ведущими (передние, задние или те и другие), мощность и крутящий момент могут подводиться только к передним, задним или передним и задним колесам одновременно. В этом случае автомо­биль является соответственно переднеприводным, заднеприводным и полноприводным. На автомобилях применяются трансмиссии различных типов (рис. 3.2). Наибольшее распространение на автомобилях получили механические ступенчатые трансмиссии и гидромеханические трансмиссии. Другие типы трансмиссий на автомобилях имеют ограниченное применение.

Рис. 3.2. Классификация трансмиссий

            Конструкция трансмиссии зависит от типа автомобиля, его назначения и взаимного расположения двигателя и ведущих колес. Трансмиссия оказывают значительное влияние на эксплуатационные свойства автомобиля. Так, при ухудшении технического состояния механизмов трансмиссии: сцепления, главной передаче и дифференциала повышается сопротивление движению автомобиля и ухудшаются тягово-скоростные свойства, проходимость, топливная экономичность и экологичность автомобиля. В трансмиссию входят, Рис. 3.3:

Рис. 106. Схема трансмиссии автомобиля:

I — сцепление;   2 — коробка   передач;    з — карданная   передача;    4 — главная   передача;  5 — дифференциал;  6 — полуось

            

 

 

27.2. Механические ступенчатые и гидрообъемная трансмиссии.

 

            В механических ступенчатых трансмиссиях передаваемый от двигателя к ведущим коле­сам крутящий момент изменяется ступенчато в соответствии с передаточным числом трансмиссии (рис. 3.3, а), которое равно произведению передаточных чисел шестеренных (зубчатых) механизмов трансмиссии.

На автомобиле с колесной формулой 4x2, передним расположением двигателя и задними ведущими колесами (рис. 3.4, α ÷ в) в трансмиссию входят сцепление 2, коробка передач 3, карданная передача 4, главная передача 6, дифференциал 7 и полуоси 8. Крутящий момент от двигателя 1 через сцепление 2 передается к коробке передач 3, где изменяется в соответствии с включенной передачей. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу 4 подводится к главной передаче 6 ведущего моста 5, в которой увеличивается, и далее через дифференциал 7 и полуоси 8 — к задним ведущим колесам.

Механические трансмиссии легковых автомобилей с колесной формулой 4x2 могут иметь и другое расположение двигателя, сцепления и коробки передач у ведущего моста — задние ведущие колеса и двигатель 1 сзади (рис. 3.4, б) или передние ведущие колеса и двигатель 1 спереди (рис. 3.4, в).

Рис. 3.4. Схемы механических трансмиссий автомобилей с различными

колесными формулами: α, б, в – 4x2 1- двигатель; 2 -сцепление; 3— коробка передач; 4— карданная передача; 5 — ведущий мост; 6 —главная передача; 7 — дифференциал; 8 — полуоси; 9 — карданный шарнир;10 — раздаточная коробка;

                                     11 — межосевой дифференциал

Трансмиссии (Рис.3.4.а) переднее расположение двигателя обеспечивает равномерное распределение нагрузки между передними и задними колесами и возможность размещения сидений между ними в зоне меньших колебаний кузова. Недостатком является необходимость применения сравнительно длинной карданной передачи с промежуточной опорой.

             Трансмиссии (Рис.3.4.б) заднее расположение двигателя и трансмиссии обеспечивает лучшие обзорность и размещение сидений в кузове между мостами автомобиля, лучшую изоляцию салона от шума двигателя и отработавших газов. Однако ухудшаются управляемость, устойчивость автомобиля и безопасность водителя и переднего пассажира при наездах и столкновениях.

            Трансмиссии (Рис.3.4.б,в) не имеют карданной передачи между коробкой передач и ведущим мостом и включают в себя сцепление 2, коробку передач 3, главную передачу, дифференциал и привод ведущих колес, который осуществляется не полуосями, а карданными передачами. При этом в приводе к ведущим управляемым колесам применяются карданные шарниры 9 равных угловых скоростей. Такие трансмиссии улучшает управляемость и устойчивость автомобиля, но при движении на скользких подъемах дороги возможно пробуксовывание ведущих колес вследствие уменьшения на них нагрузки.

            Механическая трансмиссия автомобиля с колесной формулой 4x4 с передним расположением двигателя 1 (рис. 3.4, г) кроме сцепления 2, коробки передач 3, карданной передачи 4 и заднего ведущего моста 5 дополнительно включает в себя передний ведущий управляемый мост и раздаточную коробку 10, соединенную с этим мостом и коробкой передач 3 карданными передачами.

Рис. 3.4. Схемы механических трансмиссий автомобилей с   различными колесными формулами г - 4x4: 1- двигатель; 2 -сцепление; 3— коробка передач; 4— карданная передача; 5 — ведущий мост; 6 —главная передача; 7 — дифференциал; 8 — полуоси; 9 — карданныйшарнир;10 — раздаточная коробка;

                                     11 — межосевой дифференциал

            Крутящий момент от раздаточной коробки подводится к переднему и заднему ведущим мостам. В раздаточной коробке имеется устройство для включения привода переднего ведущего моста или межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между ведущими мостами автомобиля. Передний ведущий мост имеет главную передачу, дифференциал и привод колес в виде карданных передач с шарнирами 9 равных угловых скоростей, обеспечивающих подведение крутящего момента к передним ведущим управляемым колесам.

            У автомобилей с колесной формулой 6x4 (рис. 3.4, д) крутящий момент к среднему (промежуточному) и заднему ведущим мостам может подводиться одним общим валом. В этом случае главная передача среднего моста имеет проходной ведущий вал. У автомобиля с колесной формулой 6x6 (рис. 3.4, е) крутящий момент к среднему и заднему ведущим мостам может подводиться и раздельно — двумя валами. В раздаточной коробке этих автомобилей имеется специальное устройство для включения привода переднего моста или межосевой дифференциал 11 распределяющий крутящий момент между ведущими мостами.

Рис. 3.4. д,е Схемы механических трансмиссий автомобилей с  различны колесными формулами д,– 6x4; е–6x6: 1- двигатель; 2 -сцепление; 3— коробка передач; 4— карданная передача; 5 — ведущий мост; 6 —главная передача; 7 — дифференциал; 8 — полуоси; 9 — карданный шарнир;10 — раздаточная коробка; 11 — межосевой дифференциал

            Автомобили с колесной формулой 8*8 (рис. 3.4, ж) обычно имеют потележечное расположение ведущих мостов, при котором сближены ведущие мосты — первый со вторым и третий с четвертым. При этом первые два моста являются управляемыми.

Рис. 3.4. Схемы механических трансмиссий автомобилей с  различными 

                                  колесными формулами ж - 8x8:

При установке двух двигателей 1 трансмиссия таких автомобилей имеет два сцепления 2, две коробки передач 3 и две раздаточные коробки 10 с межосевыми дифференциалами 11. При этом автомобиль может двигаться при одном работающем двигателе. По сравнению с другими типами трансмиссий механические трансмиссии проще по конструкции, имеют меньшую массу, более экономичны, надежнее в работе и имеют высокий КПД, равный 0,8...0,95.

            Недостатком их является разрыв потока мощности при переключении передач, что снижает тягово-скоростные свойства и ухудшает проходимость автомобиля. Кроме того, правильность выбора передачи и момента переключения передач зависит от квалификации водителя, а частые переключения передач в условиях города приводят к сильной утомляемости водителя.

            Гидрообъемная трансмиссия. Этот вид трансмиссии представляет собой бесступенчатую передачу автомобиля.

            В гидрообъемной трансмиссии (рис. 3.5 над осью симметрии) двигатель 1 внутреннего сгорания приводит в действие гидронасос 2, соединенный трубопроводами с гидромоторами 3, валы которых связаны с ведущими колесами автомобиля.

 

 

Рис. 3.5. Схемы гидрообъемной (над осью симметрии) и   электрической (под осью симметрии) трансмиссий: 1– двигатель; 2 — гидронасос; 3 — гидромотор; 

                                   4—  электродвигатель; 5 — генератор

При работе двигателя гидродинамический напор жидкости, создаваемый гидронасосом в гидромоторах ведущих колес, преобразуется в механическую работу. Ведущие колеса с гидромоторами, установленными в них, называются гидромотор-колесами. На рис. 3.6 представлена простейшая схема устройства и работы гидрообъемной передачи, в которой используется гидростатический напор жидкости. При вращении коленчатого вала двигателя через кривошип 2 и шатун 3 производится перемещение поршня 4 гидронасоса.

            Жидкость из гидронасоса через трубопровод 9 подается в цилиндр гидродвигателя, поршень 8 которого перемещает через шатун 7кривошип 5 и приводит во вращение ведущее колесо 6.

Рис. 3.6. Схема гидрообъемной передачи: 1 — двигатель; 2, 5 — кривошипы;

                       3, 7 — шатуны; 4, 8 — поршни; 6 —колесо; 9 — трубопровод

В действительности гидрообъемные передачи, применяемые на автомобилях, гораздо сложнее, чем представленная на рис. 3.6. Так, они включают в себя роторные гидронасосы плунжерного типа, колесные гидродвигатели, магистрали высокого и низкого давления, редукционные клапаны, охладитель, дренажную и подпитывающую системы (резервуар, фильтр, охладитель, насос, редукционный и предохранительный клапаны).

Достоинством гидрообъемной трансмиссии является бесступенчатое автоматическое изменение ее передаточного числа и передаваемого крутящего момента, что обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, облегчает и упрощает управление автомобилем и снижает утомляемость водителя и, следовательно, повышает безопасность движения. Благодаря гидрообъемной трансмиссии повышается проходимость автомобиля вследствие непрерывного потока мощности и плавного изменения крутящего момента. По сравнению с механической гидрообъемная трансмиссия имеет большие габаритные размеры и массу, меньшие КПД, долговечность и более высокую стоимость. Гидрообъемная трансмиссия сложна в изготовлении и требует надежных уплотнений.

            Электрическая трансмиссия. Такая трансмиссия представляет собой бесступенчатую передачу, в которой крутящий момент изменяется плавно, без участия водителя, в зависимости от сопротивления дороги и частоты вращения коленчатого вала двигателя. В электрической трансмиссии (см. рис. 3.5 под осью симметрии) двигатель 1 внутреннего сгорания приводит в действие генератор 5. Ток от генератора поступает к электродвигателям 4 ведущих колес автомобиля.

            Ведущее колесо с установленным внутри электродвигателем 1 (рис. 3.7) называется электромотор-колесом. Крутящий момент от электродвигателя к колесу передается через колесный редуктор 2. При применении быстроходных электродвигателей в ведущих колесах используются понижающие зубчатые передачи.

Рис. 3.7. Электромотор-колесо: 1 — электродвигатель; 2 — редуктор

Достоинством электрической трансмиссии является бесступенча­тое автоматическое изменение ее передаточного числа. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, упрощает и облегчает управление автомобилем и снижает утомляемость водителя, в результа­те повышается безопасность движения. Кроме того, повышается проходимость автомобиля вследствие непрерывного потока мощности и плавного изменения крутящего момента. Повышается также долговечность двигателя из-за уменьшения динамических нагру­зок и отсутствия жесткой связи между двигателем и ведущими колесами. Однако КПД электрической трансмиссии не превыша­ет 0,75, что ухудшает тягово-скоростные свойства автомобиля. Кроме того, расход топлива по сравнению с механической транс­миссией повышается на 10... 20 %.             Электрическая трансмиссия так­же имеет большую массу и высокую стоимость.

 

 

27.3. Гидромеханическая, электромеханическая трансмиссии.

 

            Гидромеханическая трансмиссия. Такая комбинированная трансмиссия состоит из механизмов механической и гидравли­ческой трансмиссий. В гидромеханической трансмиссии передаточное число и крутящий момент изменяются ступенчато и плавно (см. рис. 3.3, в).

Рис. 3.8. Схема гидромеханической трансмиссии: 1 — двигатель; 2 — гидромеханическая коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — главная передача;

                                         5 — дифференциал; 6 — полуоси

В гидромеханическую трансмиссию (рис. 3.8) входят гидроме­ханическая коробка передач 2, включающая гидротрансформатор и механическую коробку передач, карданная передача 3, главная передача 4, дифференциал 5 и полуоси 6.

            Гидротрансформатор устанавливают вместо сцепления, и в нем передача крутящего момента от двигателя 1 к трансмиссии происходит за счет гидродинамического (скоростного) напора жидкости. Гидротрансформатор плавно автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки. При этом крутящий момент от гидротрансформатора передается к механической коробке передач, в которой передачи включаются с помощью фрикционных механизмов. Применение гидротрансформатора обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, уменьшает число переключений передач, почти в 2 раза повышает дол­говечность двигателя и механизмов трансмиссии. Снижается также вероятность остановки двигателя при резком увеличении нагрузки.

            Недостатком гидромеханической трансмиссии являются более низкий КПД, что ухудшает тягово-скоростные свойства и топливную экономичность автомобиля, более сложная конструкция и большая масса, а также высокая стоимость в производстве, которая составляет около 10 % стоимости автомобиля.

            Электромеханическая трансмиссия. Такая комбинированная трансмиссия состоит из элементов механической и электрической трансмиссий. На рис. 3.9 показана схема электромеханической трансмиссии автобуса большой вместимости.

Рис. 3.9. Схема электромеханической трансмиссии: 1 — электродвигатель;

   2 — карданная передача; 3 — ведущий мост; 4 — двигатель; 5 — генератор

Двигатель 4 внутреннего сгорания расположен в задней части автобуса и приводит в действие гене­ратор 5. Ток, вырабатываемый генератором, подводится к элект­родвигателю 1. Крутящий момент от электродвигателя через карданную передачу 2 подводится к ведущему мосту 3 и далее через главную передачу, дифференциал и полуоси к ведущим колесам автобуса. Сцепление и коробка передач в трансмиссии отсутствуют, так как при возрастании сопротивления дороги уменьшается частота вращения электродвигателя и автоматически увеличивается крутящий момент, подводимый к ведущим колесам автобуса.

Отсутствие педали сцепления и рычагов переключения коробки передач существенно облегчает работу водителя автобуса, который в условиях города работает с частыми остановками. Кроме того, электромеханическая трансмиссия повышает проходимость и безопасность движения. Недостатками электромеханической трансмиссии по сравнению с механической являются меньший КПД, не превышающий 0,85, что ухудшает тягово-скоростные свойства и топливную экономичность (расход топлива увеличива­ется на 15...20%), а также большие габаритные размеры и масса.

            Трансмиссии автопоездов. Автопоезда, состоящие из автомобиля-тягача и прицепов или полуприцепов, могут иметь трансмиссии различного типа в зависимости от назначения автопоезда. Так, на автопоездах, предназначенных для работы по дорогам с твердым покрытием, трансмиссию имеет только автомобиль-тягач. На автопоездах, рассчитанных на работу в условиях бездорожья, для повышения их проходимости прицепы и полуприцепы обычно оборудуются ведущими мостами.

            Мощность и крутящий момент к этим мостам могут подводиться от двигателя автомобиля-тягача через механическую, гидравлическую или электрическую трансмиссию. Для привода дополнительного оборудования автопоезда (лебедки, насоса подъема грузового кузова и др.) в трансмиссии имеется коробка отбора мощности, которая присоединяется к коробке передач.

 

 

 

 

 

 

 

содержание   .. 29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

zinref.ru

2. Структурная схема трансмиссии

Оглавление

1 ВНЕШНЯЯ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА…………………………………6

1.1 Текущая мощность двигателя……………………………………………….….7

1.2 Крутящий момент двигателя……………………………………………….…..8

1.3 Удельный расход топлива………………………………………………….…..9

1.4 Часовой расход топлива…………………………………………………….….9

2 СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ТРАНСМИССИИ……………………………………….11

3 ВЫБОР ПРЕДАТОЧНЫХ ЧИСЕЛ………………………………………………….12

3.1 Определяем собственный вес колесной машины…………………………....12

3.2 Осуществляем подбор шин для колёс………………………………………..13

3.3Определяем максимальную силу тяги на ведущих колёсах……………….....13

3.4 Общее передаточное число трансмиссии на первой передаче……………....14

3.5 Общее придаточное число трансмиссии на первой передаче из условия сцепления ведущих колёс с сухим дорожным покрытием…………………………..14

3.6 Выбираем общее передаточное число трансмиссии на первой передаче…..15

3.7 Передаточное число трансмиссии высшей передаче………………………...15

3.8 Общее передаточное число трансмиссии……………………………………..16

3.9 Минимальное число ступеней в коробке передач, обеспечивающее перекрытие силы тяги при переходе с одной передачи на другую…………………16

3.10 Передаточное число в коробке передач на первой передаче……………....17

3.11 Передаточное число заднего хода…………………………………………….18

3.12 Определяем все возможные общие передаточные числа трансмиссии проектируемой машины………………………………………………………………..18

4. РАСЧЕТ И ГРАФИК ТЯГОВОЙ И ДИНАМИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИК МАШИНЫ И АНАЛИЗ ЕЕ ТЯГОВЫХ КАЧЕСТВ………………………………….19

4.1.1 Определение скорости движения на каждой передаче………………..…...20

4.1.2 Определяем свободную силу тяги на каждой передаче……………....…....20

4.1.3Динамический фактор для лесовозных автопоездов на каждой передаче…........................................................................................................................21

4.1.4 Данные для построения тяговой и динамической характеристик лесотранспортной машины…………………………………………………………….21

4.2 Основной анализ качеств лесотранспортной машины………………………...26

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЙСОВОЙ НАГРУЗКИ ПО ТЯГОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАШИНЫ………………………………………………………………………………28

6. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРАКТОРА…………………………………………...29

6.1 Сменная производительность…………………………….…………………...29

6.2 Годовая производительность……………………………………….…………30

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………………………...…….31

ВВЕДЕНИЕ

КАМАЗ-5320 — советский и российский трёхосный бортовой грузовой автомобиль-тягач с колёсной формулой 6×4, выпускавшийся Камским автомобильным заводом (КамАЗ) с 1976 г. по 2001 г. Стал первой по счёту моделью автомобиля под маркой КамАЗ. Кузов — металлическая платформа с открывающимися боковыми и задним бортами и тентом. Кабина — трёхместная, цельнометаллическая, откидывающаяся вперёд, оборудована местами крепления ремней безопасности. Оснащался прицепом — ГКБ 9871,грузоподъемностью 30 тонн, того же типоразмера. Его предназначение – выполнение транспортировочных процессов в строительной отрасли и практически во всех сферах промышленной и хозяйственной деятельности и для постоянной работы автопоездом с прицепом.

Выпуск КамАЗа-5320 стартовал в 1968-ом году. Долгое время Камский автозавод не решался на рестайлинг модели. Небольшие косметические изменения в грузовике произошли лишь в 2000-ом году.

При рассмотрении технических параметров автомобиля становится ясно, что КамАЗ-5320 отлично подходит для дальней и ближней транспортировки грузов. Тягач одинаково уверенно себя чувствует на городских дорогах и на междугородних трассах. Машина приспособлена к российским условиям и легко заводится даже при сильных морозах.

Модель экспортировалась в 40 мировых государств, заслужив популярность не только на отечественном рынке, хотя изначально она создавалась именно для внутренних потребителей.

КамАЗ-5320 представляет собой грузовой тягач бортового типа, который нередко используется в качестве автопоезда для транспортировки различных грузов. Автомобиль известен еще и тем, что на его базе было построено множество моделей для перевозки среднетоннажных грузов.

1.ВНЕШНЯЯ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ МАШИНЫ

Внешнюю скоростную характеристику снимают при полной подаче топлива в цилиндры двигателя и рассчитывают по эмпирическим формулам С.Р. Лейдермана.

Исходные данными для построения характеристики являются:

Тип двигателя – дизельный;

Способ смесеобразования – с непосредственным впрыском;

Максимальная мощность двигателя=150кВт;

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности =2500;

Удельный расход топлива при максимальной мощности =226;

Значение параметров внешней скоростной характеристики вычисляем для 6 точек с интервалом 324 в диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя от 0,4допо формулам:

1.1Текущая мощность двигателя, кВт

Где, n– частота вращения коленчатого вала (из указанного диапазона),

А,В – постоянные эмпирические коэффициенты , для дизельного двигателя

А=0,87; В=1,13

=880;

60,4 кВт;

=1204;

=67,1 кВт;

=1528;

=108,8 кВт;

=1852;

=128,7 кВт;

=2176;

=143,1 кВт;

=2500;

=150,0 кВт;

1.2 Крутящий момент двигателя , Н м

655 Н м;

666 Н м;

680 Н м;

664 Н м;

628 Н м;

611 Н м;

1.3 Удельный расход топлива,

Где,,– постоянные эмпирические коэффициенты , для дизельного двигателя,

;

;

;

;

;

;

1.4 Часовой расход топлива,

=,

== 13,9;

== 15,7;

== 24,0;

== 27,7;

== 33,0;

== 36,2;

Таблица 1 – Результаты расчёта внешней скоростной характеристики

n,

,кВт

, Н м

,

,

880

60,4

655

230

13,9

1204

67,1

666

234

15,7

1528

108,8

680

221

24,0

1852

128,7

664

215

27,7

2176

143,1

628

217

33,0

2500

160

611

226

36,2

Коэффициент приспособляемости двигателя:

K==

Рисунок 1 – график внешней скоростной характеристики.

Рисунок 2 – Структурная схема трансмиссии автомобиля КамАЗ 5320.

1-сцепление; сухое, двухдисковое, постоянно включен­ное, с периферийным расположением нажимных пружин.

2-коробка передач; механическая пятиступенчатая с двухступенчатым делителем (5*2)

3-раздаточная коробка; (для колесной формулы 6*6)

4-карданная передача;

5- главная передача и межосевой дифференциал;

6-полуоси.

3.Выбор передаточных чисел трансмиссии

Исходными данными при выборе передаточных чисел являются: структурная схема трансмиссии машины, внешняя скоростная характеристика двигателя, максимальная и минимальная проектные скорости движения ,

, проектная масса груза, перевозимого транспортной системой

Q=14 т., руководящий подъём=40%, характеристика наиболее тяжёлых условий использования машины, способ транспортировки пакета древесины, технические характеристики прицепа.

3.1 Определяем собственный вес колёсной машины

,

Где ,- соответственно собственный вес номинальная грузоподъёмность автомобиля-прототипа ,Н;

=7500*9,81=73575 Н

=8000*9,81=78480 Н.

Где – вес проектируемого автомобиля, Н;

с-коэффициент, учитывающий технологические особенности применения лесовозного автопоезда, с=0,5;

Q-вес пакета лесных грузов, Н;

Q=14000*9,81=137340 Н

=,

===64378,1 Н

3.2 Осуществляем подбор шин для колёс

Определяем нагрузку на одну шину:

=,

===13304,81 н

Где -число шин на машине.

По нагрузке на шину выбираем модель ИН-142Б

Н=0,02 м-высота профиля шины;

d= 0,51 м-диаметр обода колеса;

=0,93-коэффициент деформации шины,=0,93…0,97.

Вычисляем динамический радиус колеса:

=*,

=*=*0,93=0,25

3.3 Определяем максимальную силу тяги на ведущих колёсах:

Где – коэффициент сопротивления качению;

=0,15…0,30, принимаем=0,15;

– руководящий подъём;

– собственный вес прототипа прицепа-роспуска,

*9,81 = 40711,5 Н

=(64378,1+40711,5+137340)*(0,15+0,040)

46061 Н.

3.4 Общее передаточное число трансмиссии на первой передаче

Где - максимальный крутящий момент двигателя;

– к.п.д трансмиссии, для полно приводных автомобилей;

=0,78…0,85; выбираем=0,8;

– коэффициент, учитывающий затраты крутящего момента на привод вспомогательных агрегатов,=0,05…0,1, принимаем=0,05;

==37,4

3.5 Общее передаточное число трансмиссии на первой передаче из условий сцепления ведущих колёс с сухим дорожным покрытием:

=,

Где сцепной вес-вес, приходящийся на ведущие органы машины, работающей в режиме движения транспортной системы с грузом;

– коэффициент перераспределения веса машины, для полно приводных автомобилейm=1;

– коэффициент сцепления для периода летней эксплуатации при сухом дорожном покрытие=0,6…0,7 , принимаем=0,65.

В реальных условиях угол подъёма дороги 10, поэтомуcos=1.

=+c*Q;

=+c*Q=64378,1+0,5*137340=133048,1

==70,3

3.6 Выбираем общее передаточное число трансмиссии на первой передаче

Из условия ,

=70,3

Необходимо, чтобы выбранное значение обеспечивало минимальную скорость движения машины, близкую к заданной=4,6.

Проверка возможна по формуле:

=,

Где - реализуемая минимальная скорость движения машины,;

– частота вращения коленчатого вала двигателя при,;

– динамический радиус колеса,м;

===5,6 км/ч

3.7 Передаточное число трансмиссии высшей передаче

=,

Где – частота вращения коленчатого вала двигателя при максимальной мощности;

- максимальная скорость движения машины,;

===5,6

3.8 Общее передаточное число трансмиссии

,

Где – передаточное число коробки передач на данном режиме, для колёсных машин с дизельным двигателем=0,8;

– передаточное число раздаточной коробки на включенной передаче;

=1,0…1,45 – на второй передаче , принимаем=1,0;

– передаточное число главной передачи.

=,

===7

т.к находится в пределах от 7 до 10, то передача двойная.

=0,8*1,0*7=5,6

3.9 Минимальное число ступеней в коробке передач, обеспечивающее перекрытие силы тяги при переходе с одной передачи на другую

P = +1,

Где b– коэффициент, учитывающий перекрытие передач,b=0,85…0,9, принимаемb=0,9;

P = +1=+1 = 3,8+1= 4,8

Для обеспечения большего числа ступеней в зоне максимальных скоростей машины и примерно одинакового изменения нагрузки на двигатель при переключение передач передаточные числа коробки на промежуточных передачах выбирают по закону геометрической прогрессии со знаменателем q.

Для коробок с повышающей передачей (

q=,

q===1,8

3.10 Передаточное число в коробке передач на первой передаче

,

== 10,0

Находим передаточные числа в коробке передач:

На 2-й передаче === 5,5

На 3-й передаче === 3,0

На 4-й передаче === 1,7

На 5-ой передаче === 0,9

Коробка передач выполняется в виде одного редуктора – простейшая пятиступенчатая коробка передач.

3.11 Передаточное число заднего хода

=(1,2…1,3)*=1,2*10,0.=12,0

Поскольку в трансмиссии предусмотрена двухступенчатая раздаточная коробка, то её передаточное число на первой(пониженной) передаче определим из условия равномерного расположения тяговых условиях:

=,

===1,4

Проверим, соответствует ли это значение условию реализации максимальной силы тяги по сцеплению:

1,4

1,40 1,45

3.12 Определяем все возможные общие передаточные числа трансмиссии проектируемой машины

=,

На пониженной при 1,35

==10,0*1,35*7 = 94

==6,5*1,35*7 = 61

==3,0*1,35*7 = 28

==1,7*1,35*7 = 16

==0,9*1,35*7 = 8

На повышенной при =1,0

==10,0*1,0*7=70

==6,5*1,0*7=45

==3,0*1,0*7=21

==1,7*1,0*7=12

==0,9*1,0*7=3,5

studfiles.net

Кинематическая схема - трансмиссия - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Кинематическая схема - трансмиссия

Cтраница 1

Кинематическая схема трансмиссии и коробки передач, число ее скоростей, валов, передаточные отношения, порядок переключения скоростей обычно устанавливаются при разработке общей кинематической схемы силового привода и всей буровой установки в целом и зависят как от типа привода и гибкости характеристики двигателей, так и от назначения самой буровой установки.  [1]

Кинематическая схема трансмиссии показана на фиг.  [2]

Кинематическая схема трансмиссии, мосты, колеса автомобиля ВАЗ-2121 существенно отличаются от автомобиля УАЗ-469. В раздаточной коробке автомобиля ВАЗ-2121 установлен межосевой дифференциал, и оба моста автомобиля постоянно включены, что улучшает проходимость автомобиля по дорогам с переменными коэффициентами сцепления и сопротивления движению, экономичность, устойчивость движения и повышает надежность деталей, передающих крутящий момент от двигателя к колесам, так как симметричный дифференциал позволяет распределять крутящий момент практически поровну между передним и задним мостами, в отличие от трансмиссии с обыкновенным принудительным включением переднего моста.  [3]

При групповом приводе кинематическая схема трансмиссии описывается сокращенной матрицей инциденций [ Лс ] и сокращенной матрицей чисел зубьев [ Zc ], которые аналогичны матрицам, описывающим кинематическую схему трансмиссии с одним приводным двигателем.  [4]

Выше была рассмотрена кинематическая схема трансмиссии с одним двигателем. Как правило, в трансмиссиях буровых установок используют несколько приводных двигателей. Для дальнейшего изложения введем ряд новых понятий, которые рассмотрим на примере. На рис. 4, а показана кинематическая схема трансмиссии с тремя двигателями, а на рис. 4, б - ее граф.  [5]

На рис. 23 представлена кинематическая схема трансмиссии и системы приводов тягача Т-155. Задний мост постоянно включен, передний мост включается при преодолении труднодоступных участков пути или местности.  [6]

На рис. 9.11 показана кинематическая схема трансмиссии грузового автомобиля.  [8]

На рис. 82 дана кинематическая схема трансмиссии трактора ДЭТ-250. Привод всех механизмов осуществляется по двум самостоятельным каналам. Главный потребитель мощности - тяговый электродвигатель 8 - получает питание от силового генератора 10, который через привод 9 приводится во вращение дизельной установкой. Редуктор имеет четыре выходных вала, к которым могут быть присоединены различные механизмы для отбора мощности.  [10]

В зависимости от схемы расположения и коли чества ведущих вальцов выбирают кинематическую схему трансмиссии л решают вопрос о расположении двигателя. У большинстве двухосных двухвальцовых катков двигатель расположен поперек катка, а у двухосных трехвальцовых - вдоль катка.  [12]

При выполнении контрольных работ курсовых и дипломных проектов по дисциплине Лесные машины одной из задач является разработка кинематической схемы трансмиссии проектируемой транспортной машины. Трансмиссии современных лесотранспортных машин характеризуются не только большим разнообразием конструкций, но и значительными различиями в их кинематике.  [13]

При групповом приводе кинематическая схема трансмиссии описывается сокращенной матрицей инциденций [ Лс ] и сокращенной матрицей чисел зубьев [ Zc ], которые аналогичны матрицам, описывающим кинематическую схему трансмиссии с одним приводным двигателем.  [14]

Кинематические схемы колесных транспортных машин выполняют в следующей последовательности: главная передача, раздаточная коробка, коробка передач, сцепление. Для гусеничной техники кинематическая схема трансмиссии выполняется в следующем порядке: конечная ( бортовая) передача, механизм поворота, главная и карданная передачи, раздаточная коробка, коробка передач, сцепление. Если необходимо, то следует привести схему привода механизмов технологического оборудования.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru