Модернизация трансмиссии транспортера-тягача МТ-С. Мт трансмиссия


Виды коробок передач. Какая лучше

Каждый водитель наверняка помнит слова своего первого инструктора. «Прежде чем повернуть ключ зажигания, убедись, что авто стоит на нейтральной передаче». В данной статье будут рассмотрены виды коробок передач, их отличия друг от друга, преимущества и недостатки, а так же сфера применения.

Усреднено, коленчатый вал двигателей большинства легковых автомобилей имеет рабочие обороты от 800 до 8000 в минуту. При этом, пик мощности приходится на четыре – пять тысяч оборотов. Безусловно, такой диапазон угловых скоростей не отвечает условиям эксплуатации любого колесного транспортного средства в целом и легковых автомобилей в частности.МКППОсновное назначение автомобильной коробки передач – изменение частоты вращения, а так же крутящего момента, передаваемого от коленвала двигателя к ведущим колесам транспортного средства.Первым узлом такого рода стала механическая коробка передач. Бытует такое мнение, что слово «механическая» попало в название агрегата из за неправильно понятого сокращения, принятого в англоязычной технической литературе. Буквы MT обозначают manual transmission, что означает «ручная, переключаемая рукой передача», а вовсе не mechanical – механическая.

Как это работает

Проще всего пояснить принцип действия данного узла на примере работы механической коробки передач. По сути, МКП это многоступенчатый понижающий редуктор, собранный по трехвальной, а реже по двухвальной схеме. Первичный, или ведущий вал посредством сцепления соединен с маховиком ДВС. Вторичный, или ведомый вал имеет жесткое соединение с карданным валом автомобиля. Третий, промежуточный, вал необходим для передачи оборотов от ведущего вала к ведомому. Валы располагаются параллельно друг другу и собраны в едином корпусе.как работает механика На ведущем валу располагается шестерня, передающая движение промежуточному валу. Промежуточный вал оснащен блоком мертво закрепленных шестерен, часто изготовленных как единое целое. Шестерни ведомого вала расположены в щлицах оси или специальных ступицах. Между ними располагаются муфты включения передач, которые вращаются вместе с валом, но способны передвигаться по его продольной оси. Шестерни и муфты ведомого вала могут взаимодействовать друг с другом при помощи зубчатых венцов на своих торцевых поверхностях.

При включении какой либо передачи, кроме заднего хода, муфта, ответственная за ее включение соединяется с соответствующей шестерней и блокирует ее. Двигаясь как единое целое, ведомый вал передает вращение на карданный.Поступательное движение муфте сообщает водитель транспортного средства, воздействуя на нее при помощи ручки переключения передач, взаимодействующей с вилками и ползунами коробки.

Четырехступенчатая коробка передач и схема ее работы

Цветом выделены:

  • Первичный вал – оранжевый
  • Вторичный – желтый
  • Промежуточный – серый

Цифро-буквенные обозначения указывают на номер передачи и задний ход.Нейтральное положение и включение первой передачивключение первой передачи

Пятиступенчатая коробка передач

Видеоролик, который демонстрирует принцип работы.

Несинхронизированые механические коробки передач

Скорости вращения шестерен ведомого вала значительно отличаются одна от другой. В этом случае, при попытке переключения передачи муфта просто не сможет соединиться с требуемой шестерней, а зубчатый венец будет разрушен. Для приблизительного уравнивания скоростей вращения шестерни и муфты используется прием под названием «двойной выжим». При переключении на более высокую передачу, водитель сначала выжимает сцепление, затем переводит рычаг переключения в нейтральное положение. Промежуточный вал, а следовательно, и ведомый, прекращают вращение. Затем отпускает сцепление, выжимает и включает нужную передачу.

При переключении с повышенной передачи на пониженную водителю необходимо провести подобные манипуляции, но в момент, когда коробка выключена, следует нажать на педаль акселератора. Этот прием называется «двойной выжим с перегазовкой».Несинхронизированные МКП использовались в легковых автомобилях вплоть до 40-х годов двадцатого столетия. Сегодня они используются исключительно в спортивных машинах, и вот по каким причинам:

  1. Скорость переключения выше, чем у синхронизированных аналогов
  2. Лучше переносят ударные высокие нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации

Синхронизированные МКП

Данные типы коробок передач оснащены дополнительными элементами – синхронизаторами. Шестерни, располагающиеся на ведомом валу, имеют конусную торцевую поверхность. Между каждой шестерней и муфтой переключения находится бронзовое кольцо – синхронизатор. Начиная движение, муфта подхватывает кольцо и прижимает его к торцевой поверхности шестерни. За счет трения, скорости вращения шестерни и муфты уравниваются, после чего происходит их окончательное соединение с помощью зубчатого венца. На сегодняшний день все современные автомобили, на которых стоит 4-х, 5-ти или 6-ти ступенчатая МКП, оснащены синхронизаторами.

История развития МКП, от Ford T до Bugatti Veyron

Со времен появления первого автомобиля и по наши дни конструкторы используют следующие типы МКП:

  • 2-х ступенчатая планетарная коробка стояла на знаменитом Ford T, чей выпуск начался в 1908 году.
  • 3-х ступенчатая МКП появилась в 1920 году. Просуществовала до конца 60-х годов двадцатого века. Встречается на раритетных автомобилях, находящихся в частных коллекциях.
  • Четырехступенчатая МКП появилась на свет всего на три года позже трехступенчатой. Но из за отсутствия синхронизаторов плохо выдерживала ударные нагрузки при использовании неопытным водителем. Большинство производителей устанавливали на свои автомобили трехступенчатую МКП, четырехступенчатая считалась спортивной опцией.планетарный механизм
  • Пятиступенчатая коробка передач появилась в 70-х годах прошлого столетия, а уже через десять лет ей оснащалось подавляющее большинство легковых автомобилей.
  • 6-ти, 7-ми, 8-ми ступенчатые коробки разрабатывались с 2000 года, и на данный момент устанавливаются на автомобили Элит класса. К примеру, 5-ти ступенчатая коробка, оснащенная двумя дополнительными передачами Overdrive, стоит на BMW M5.

Автоматические и полуавтоматические коробки передач

Несмотря на потрясающие возможности современных коробок передач, их конструкция основана на той же, проверенной временем МКП. Изменения затронули привод переключающих муфт и способ передачи крутящего момента от коленвала двигателя на ведущий вал коробки, в остальном же схема осталась неизменной.

Отдельным рядом стоят устройства под названием вариаторы, их принцип действия будет рассмотрен отдельно.Автоматическая коробка передач или АКПП состоит из гидротрансформатора и обычной 5-ти или 6-ти ступенчатой МКП. Роль гидротрансформатора заключается в плавном выравнивании скоростей вращения ведущего и коленчатого валов. По достижении нужной скорости блокировочная муфта переводит гидротрансформатор в режим гидромуфты. За работу АКПП отвечает электронный блок управления.полуавтоматическая коробка передач (робот)Роботизорованная коробка передач представляет собой МКП, в которой функции переключения передач и выключения сцепления полностью автоматизированы. Электронный блок управления и электромеханические сервоприводы справляются с поставленной задачей не хуже профессионального гонщика.

Сравнительная характеристика видов коробок передач

Большинство неофитов, выбирающих свой первый автомобиль, задаются вопросом – какую коробку выбрать? Механику или автомат. А, может, робот? Четырехступенчатая механика не котируется, нужна как минимум, пятиступенчатая коробка передач. Или 7G-Nronic.

Какая коробка передач лучше – зависит исключительно от условий эксплуатации.

АКПП прекрасно себя зарекомендовала при городской езде. 5-ти или 6-ти ступенчатая, обеспечивающая плавный ход автомобиля, избавляющая водителя от частого переключения передач вовремя езды в вечерних «тянучках». Бывают экземпляры и с восемью ступенями. Но всякий комфорт имеет свою цену. Повышенный расход топлива и медленный разгон автомобиля – умеренная плата за возможность отдохнуть во время пути домой.

Роботизированные коробки предоставляют своим хозяевам практически тот же уровень комфорта. Расход топлива держится на уровне механики, но вот скорость срабатывания оставляет желать лучшего. Изготавливаются роботы на основе современных 5-ти или 6-ти ступенчатых МКП. Прекрасный вариант для городской машины и езды на дальние расстояния по гладкой дороге.

Механическая четырехступенчатая коробка звезд с неба не хватает, но прекрасно выполняет свое основное предназначение. Различные типы 5-ти и 6-ти ступенчатых коробок помотают с непривычки нервы в городе, но прекрасно покажут себя на трассе, поддерживая оптимальный режим работы двигателя.

Что же важнее – комфорт в городе или могучий рывок на трассе, каждый должен решить для себя.

znanieavto.ru

Все типы механической трансмиссии (МТ)

Роботизированная механическая трансмиссияПрежде всего, о самой трансмиссии – в коробке передач находятся разновеликие зубчатые колёсики, при взаимодействии которых осуществляется управление передачами.

Основных типов механической трансмиссии насчитывается три – классическая, роботизированная и роботизированная МТ с двумя сцеплениями.

Классическая механическая трансмиссия авто работает по простому принципу – взаимодействие колёсиков управляет колёсами машины. Происходит это так – первое маленькое колёсико отвечает за вращение двигателя, тогда маленькое колёсико вступает в контакт с более большим, а последнее передаёт вращающий момент непосредственно колёсам машины. Таким образом, вы уменьшили скорость, но усилили крутящий момент – это первая передача.

Если между колёсиками разница невелика, то усиление будет меньше, а скорость, соответственно, возрастёт – это высшая передача.

Нейтральная передача – если взаимодействуют колёсики одинакового размера – скорость и крутящий момент не изменяются.

Как видно из вышеописанного, показателем изменения скорости и крутящего момента при переходе на каждую конкретную передачу являются передаточное число и передаточный момент.

Роботизированная механическая трансмиссия представляет собой смешение механического и электронного управления коробкой передач. При том условии, что можно переключиться полностью на механическое управление, роботизированная механическая трансмиссия может действовать и практически как коробка-автомат. При наличии в авто такой модели трансмиссии педаль сцепления отсутствует. При всей схожести с АКПП, роботизированная механическая трансмиссия дешевле и экономичней стандартной автоматической. Такая трансмиссия довольно популярна, её используют в своих машинах многие известные производители, например, шкода.

И, наконец, третий тип МТ – роботизированная с двумя сцеплениями. Два сцепления нужны для того, чтобы одно из них работало с нечётными передачами, а другое – с чётными. Процесс переключения происходит очень быстро, буквально доли секунды, а потому такая механическая трансмиссия удобна в обращении и по праву считается самой удобной, динамичной и при этом экономичной трансмиссией.

В заключение хотелось бы сказать, что по показателям динамичности и практичности любая механическая трансмиссия будет значительно превосходить автоматическую.

Статья размещена на правах рекламы. 

avtomaslo.info

что означает АТ и МТ в комплектации автомобилей

Автоматическая коробка передач Механическая коробка передач

Коробка автомат и механика.

АТ-автоматическая трансмиссия МТ-механическая трансмиссия. По народному-автомат и мкпп))

Автоматическая и механическая, взависимости от третьей буквы.

touch.otvet.mail.ru

4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ)

4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ)

Общая информация и принцип функционирования

Общие сведения

Конструкция АТ

Данная Часть Главы Коробка переключения передач посвящена автоматической трансмиссии (АТ). Информация по РКПП приведена в Части 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) настоящей Главы.

Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей, используются АТ с электронной системой управления.

В задачи системы входит точное управление переключением скоростных режимов, принятие решения о необходимости использования режима торможения двигателем и блокировки гидротрансформатора и пр. В качестве исходной информации при принятии решений модулем управления (TCM) используются поступающие от соответствующих датчиков сведения о положении дроссельной заслонки, скорости движения транспортного средства, оборотах двигателя, положении рычага селектора АТ и т.п.

Кроме того, система управления автоматически определяет требуемый режим функционирования двигателя. В зависимости от параметров движения могут выбираться такие режимы функционирования двигателя, как "нормальный" (наиболее экономичный режим) и "форсированный", когда обеспечивается отбор полной развиваемой агрегатом мощности, что бывает необходимо, например, при обгонах или длительном подъеме в гору.

Коробка передач, состоящая из двух простых планетарных рядов с одновенцовыми сателлитами, обеспечивает возможность получения наиболее благоприятных параметров динамики движения автомобиля.

Коробка обеспечивает четыре передачи переднего хода и одну - заднего.

Для управления коробкой передач используются две муфты свободного хода и четыре гидроаккумулятора, обеспечивающие плавность переключения передач и блокировки гидротрансформатора.

Для снижения уровня передаваемых на кузов автомобиля вибраций АТ оборудована специальной демпферной системой.

В TCM включен блок самодиагностики, что в значительной мере повышает надежность функционирования трансмиссии и облегчает поиск причин отказов.

Ввиду сложности конструкции АТ, отсутствия в свободной продаже сменных внутренних компонентов, а также необходимости использования специального оборудования, составители настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей выполнять капитальный ремонт трансмиссии собственными силами. В настоящей Главе рассмотрены лишь процедуры диагностики общих отказов АТ, ее текущего обслуживания, основных регулировок, снятия и установки.

Иногда, в случае серьезной поломки, разумнее и проще заменить трансмиссию, чем тратить время и средства на восстановление вышедшей из строя сборки. Вне зависимости от выбранного способа введения отказавшей АТ в действие, самостоятельное выполнение ее снятия и установки помогут в значительной степени сократить расходы (прежде удостоверьтесь, что трансмиссия действительно нуждается в восстановительном ремонте).

Буксировка автомобиля с отказавшей АТ должна производиться со скоростью не выше 50 км/ч (30 миль/ч) и на расстояние не более 80 км (50 миль)!

Особенности системы управления

Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработана на основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системы управления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управления приводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационных датчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемого на задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапана за счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.

Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющей муфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретает плавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.

Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднего привода повышается эффективность торможения транспортного средства.

По сравнению с РКПП повышается общая управляемость автомобиля, что отражается на комфортности движения.

Устройство гидротрансформатора

Конструкция гидротрансформатора АТ

Гидротрансформатор представляет собой заполненную маслом неразборную конструкцию, состоящую из насосного колеса, турбинного колеса, реактора и блокировочной муфты.

Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валом двигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, который выполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управления и системе смазки АТ.

Режим трансформации. Трансформация производится в определенном диапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированию муфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.

Режим гидромуфты. В режиме гидромуфты трансформация крутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическим способом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этом случае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместе с потоком рабочей жидкости.

Режим блокировки. В режиме блокировки насосное и турбинное колеса жестко соединены блокировочной муфтой. При определенных оборотах двигателя система управления выдает команду на блокировку трансформатора и вся развиваемая двигателем мощность передается на выходной вал гидротрансформатора, минуя стадию гидравлического преобразования. При этом полностью устраняется пробуксовка в трансформаторе (разность оборотов турбинного и насосного колес), что в свою очередь приводит к снижению оборотов двигателя и, - как следствие, - уменьшению расхода топлива и снижению уровня шумового фона.

Масляный насос

Масляный насос имеет лопастную конструкцию и расположен между гидротрансформатором и коробкой передач. Насос имеет переменную производительность и управляется давлением обратной связи, подаваемым от регулятора давления.

Планетарная коробка передач

Конструкция планетарной сборки

В коробке передач используются два планетарных ряда (передний и задний) с одновенцовыми сателлитами, четыре блокировочные муфты (муфты включения задней передачи, муфта включения высших передач, муфта переднего хода и муфта обеспечения режима торможения двигателем), один ленточный тормоз, один дисковый тормоз и две муфты свободного хода (переключений 1/2 и 3/4). Конструкция коробки обеспечивает реализацию четырех передних передач и одной задней. Коробка обладает тремя степенями свободы, ввиду чего для получения какого-либо передаточного отношения требуется попарное включение элементов ее управления.

Главная передача и дифференциал

В АТ используется главная передача гипоидного типа. Ведущий вал-шестерня главной передачи помещена в сдвоенный конический роликовый подшипник, установленный в корпусе масляного насоса и второй роликовый подшипник, расположенный в консоли картера коробки передач. Ведомая шестерня помещена в картер дифференциала.

Регулировка гипоидной передачи производится путем подбора требуемой по толщине прокладки, устанавливаемой между внешней обоймой сдвоенного конического подшипника и корпусом насосной сборки.

На заднем конце ведущего вала-шестерни установлена ведомая шестерня промежуточной передачи.

Шестерни дифференциала закреплены на приводных валах стопорными кольцами

Ведущая шестерня привода спидометра установлена непосредственно в картере дифференциала и соединена с гибким тросом, выходящим из правой стенки гидротрансформатора. Не забывайте периодически смазывать привод спидометра.

Механизм выбора рабочего диапазона АТ

Конструкция механизма селектора диапазонов АТ

Конструкция рычага селектора АТ
Механизм выбора рабочего диапазона состоит из рычага селектора, установленного в салоне центральной напольной консоли, справа от водителя, приводного троса, системы тяг, клапана выбора диапазона и механизма блокировки выходного вала коробки передач, обеспечивающего соединение рычага селектора с клапаном выбора диапазона.

Перемещение рычага селектора влечет за собой перемещение приводного троса, при этом штифт, расположенный на конце рычага приводит в действие датчик-выключатель положения АТ, сигнал которого передается на блок управления (TCM).

На валу механизма выбора диапазонов расположены пластина и рычаг. Пластина оснащена семью канавками, каждая из которых соответствует одному из семи положения рычага селектора (Р, R, N, D, 3, 2 и 1). При помощи данных канавок осуществляется фиксация рычага в заданном положении.

При переводе рычага селектора в положение "Р" срабатывает механизм блокировки выходного вала коробки передач, что предотвращается возможность самопроизвольного скатывания автомобиля под уклон.

Механизм блокировки выходного вала коробки передач

При блокировке выходного вала коробки передач конец защелки попадает в канавку шестерни блокировочного механизма. Шестерня расположена на валу ведущей шестерни промежуточной передачи.

При переводе рычага селектора в положение "Р" тяга блокировочного механизма смещается назад. В задней части тяги установлены пружина и кулачок, причем кулачок может свободно перемещаться относительно тяги. Тяга и кулачок входят в зацепление с V-образной канавкой связанного с картером трансмиссии исполнительного механизма и защелкой. В таком положении, в случае перемещения тяги назад, кулачок сдвигается к задней части защелки и V-образной канавки. Защелка начинает поворачиваться в направлении шестерни блокировочного механизма и входит в зацепление с ее канавкой. Если конец защелки попадает на зуб шестерни, то кулачок перестает двигаться и в результате дальнейшего перемещения рычага начинает сжиматься пружина. Под воздействием развиваемого пружиной усилия кулачок попадает в канавку шестерни блокирующего механизма. Если рычаг переводится в другое положение, то кулачок под воздействием возвратной пружины поворачивается в противоположном направлении, освобождая блокировочную шестерню.

Система управления приводом задних колес

Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода задних колес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоит из блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля (VSS) и электромагнитного клапана.

В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатации транспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясь на комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля, положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колес и т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент привода задних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициент служит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующего давления в бустере муфты управления задним приводом.

Назначение рабочих диапазонов АТ

Положение "Р"

Выбирается при парковке автомобиля. В этом положении, в трансмиссии выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирован, - движение автомобиля невозможно. Переводить селектор в положение "Р" следует только после полной остановки транспортного средства.

Перевод селектора в положение "Р" во время движения может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение "R"

Задний ход. Переводить селектор в позицию "R" можно только после полной остановки транспортного средства.

Включение задней передачи во время движения автомобиля может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение "N"

Нейтральное положение. В коробке выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валами. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендуется переключать трансмиссию в положение "N" при движении накатом.

Ни в коем случае не выключайте зажигание при движении под уклон!

Положение "D"

Основной режим движения. Обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. Рекомендуется при движении в нормальных условиях.

Положение "3" Разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок (напряженный городской цикл).

Положение "2"

Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомен-дуется использовать, например, по извилистым горным дорогам. Переключение на третью и четвертую передачи запрещено. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.

Положение "1"

Разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках, подъемах и бездорожье.

carmanz.com

Бортовые коробки передач | Трансмиссия

Ведомые валы конического редуктора 13 с помощью зубчатых муфт соединены с ведущим валом правой и левой бортовых коробок передач (БКП), которые конструктивно объединены с бортовыми редукторами.

Коробка передач предназначена для изменения тягового усилия на ведущих колесах при постоянном вращающем моменте коленчатого вала двигателя; изменения скорости движения машины при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя; осуществления ЗХ машины за счет изменения направления вращения ведомых частей КП; выполнения поворотов машины, торможения машины в движении и на стоянке; осуществления пуска двигателя с буксира; отъединения двигателя от ведущих колес.

На тягаче МТ-Т установлены две КП — 15 и 21 — правая и левая, имеющие незначительные конструктивные отличия. По внешнему виду правая КП отличается от левой наличием двух заглушек на переднем фланце.

Каждая БКП имеет четыре планетарных ряда и шесть управляемых фрикционных элементов, два из которых являются блокировочными фрикционами-муфтами (Ф2 и Ф3), а четыре остальных — фрикционными тормозами (Ть Т4, Т5 и Т6). Первый и второй планетарные ряды представляют собой единую блочную конструкцию, в которой размещены три широких и три узких сателлита. Узкий сателлит первого планетарного ряда связан с первой солнечной шестерней и сателлитом второго ряда.

Широкий сателлит второго планетарного ряда связан со второй солнечной шестерней и эпициклом. Третий и четвертый планетарные ряды имеют по четыре сателлита, связанных с солнечными и эпициклическими шестернями своих рядов.

Корпус БКП состоит из трех частей, соединенных болтами. В нем имеются отверстия для устройств, необходимых для механического включения тормозов Т4 и Т5.

Бортовой редуктор (БР), одноступенчатый, планетарный, с постоянным передаточным отношением, крепится болтами к корпусу БКП, образуя единый узел. Бортовой редуктор состоит из эпицикла, сателлитов и водила, изготовленного как единое целое с ведомым валом. Подшипники ведомого вала БР смазываются консистентной смазкой, поступающей из полости вала через отверстие.

Различные сочетания включения фрикционных элементов БКП (при включенном фрикционе реверса конического редуктора) позволяют получить семь передач для движения вперед и одну — для движения назад, режимы поворота и торможения:

Передача…Включенные фрикционные элементы

  • I…Т4Ф3
  • II…Т6Т4
  • III…Т6Ф3
  • IV…Т1Т4
  • V…Т1Ф3
  • VI…Ф2Т4
  • VII…Ф2Ф3
  • ЗХ…Т5Ф3
  • Нейтраль…Т4
  • Остановочный тормоз…Т4Т5
  • Включенные фрикционные элементы…Т4Т5

При прямолинейном движении на I передаче в БКП работают третий и четвертый планетарные ряды. Мощность от двигателя через солнечную шестерню, и водило третьего планетарного ряда, которое является одновременно эпициклом четвертого планетарного ряда, передается на водило этого ряда, являющееся солнечной шестерней Б P.

На II передаче в БКП работают второй и четвертый планетарные ряды. Мощность от двигателя через солнечную шестерню второго планетарного ряда, являющуюся одновременно эпициклом четвертого планетарного ряда, передается на водило четвертого ряда.

На III передаче работают три планетарных ряда со второго по четвертый. Мощность от двигателя цодводится одновременно к солнечным шестерням второго и третьего планетарных рядов, через общее водило этих планетарных рядов, явлщдгцееся одновременно и эпициклом четвертого ряда, к эпициклу третьего ряда и через солнечную шестерню четвертого ряда к водилу этого ряда.

На IV передаче при включении тормозов T1 и Т4 мощность передается через двц планетарных ряда — второй и четвертый — солнечной шестерне второго планетарного ряда, затем через общее водило первых трех рядов и солнечную шестерню четвертого планетарного ряда к водилу этого ряда.

На V передаче мощность передается через солнечную шестерню второго ряда и водило первых трех рядов на родило четвертого ряда.

На VI передаче первый и второй планетарные ряды блокируются. Мощность подводится к солнечной шестерне второго планетарного ряда, а затем через общее водило и эпицикл четвертого ряда к водилу этого же ряда.

На VII передаче все планетарные ряды блокируются и вращаются как единое целое. Мощность от двигателя подводится к солнечным шестерням второго и третьего планетарных рядов и снимается с водила четвертого ряда. При этом все планетарные ряды находятся под нагрузкой.

Задний ход получают включением тормоза Т5 и муфты Ф3. В этом случае работают третий и четвертый планетарные ряды. Мощность двигателя подводится к солнечной шестерне третьего планетарного ряда, а затем через эпицикл этого ряда и солнечную шестерню четвертого ряда суммируется на водиле. Изменение направления вращения выходного вала происходит вследствие остановки тормозом Т5 водила-эпицикла четвертого планетарного ряда, а так как он и солнечная шестерня четвертого ряда сблокированы и вращаются в противоположную сторону, то меняется направление вращения и водила четвертого ряда.

Управление поворотом тягача на I передаче переднего и за-днего хода осуществляется включением тормозов Т5 и Т4 на отстающем борту при одновременном отключении выходного вала БКП от двигателя. При этом тягач поворачивается вокруг заторможенной гусеницы.

Торможение тягача производится путем одновременного включения многодисковых тормозов Т5 и Т4 при помощи механического привода. При этом БКП отсоединены от двигателя. При буксировке тягача посредством воздействия на тормоза Т5 и Т4 левой или правой БКП можно управлять направлением его движения.

Тягач оборудован механогидравлической системой управления движением, особенности которой обусловлены применением в трансмиссии БКП, выполняющих четыре функции: главного фрикциона, коробок передач, механизма поворота и остановочных тормозов. Место водителя оборудовано избирателем передач, правым и левым рычагами управления поворотом, педалями управления двигателем, отключения трансмиссии и остановочными тормозами. Приводы управления двигателем и остановочными тормозами механические, приводы переключения передач, управления поворотом и отключения трансмиссии механогидравлические.

Избиратель передач связан с механизмами распределения и оборудован электромеханической блокировкой рычага избирателя, исключающей увеличение сверх допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя при несвоевременном переключении передач с VII на VI, с VI на V, с V на IV и переключении «вниз» через передачу. Тахогенератор, расположенный в направляющем колесе, подает в схему сигнал о скорости движения тягача на включенной передаче; при этом автоматическая блокировка «запирает» проход рычага избирателя в сторону включения низших передач.

Педаль отключения трансмиссии связана с механизмами распределения. Привод по функциональному назначению аналогичен известному приводу главного фрикциона. В зависимости от того, выжата или отпущена педаль, одновременно в обеих БКП давление в бустерах фрикционных элементов изменяется от нулевого до максимального значения.

Рычаги управления поворотом связаны с механизмами распределения БКП. При перемещении рычага управления поворотом в БКП отстающего борта вначале происходит резкое уменьшение давления в бустерах фрикционов до нуля, после чего возможно переключение на смежную низшую передачу. Одновременно при помощи механического привода, связывающего левый и правый механизмы распределения, давление в бустерах фрикционных элементов забегающего борта повышается до максимального. Пропорционально дальнейшему отклонению рычага давление в бустерах фрикционных устройств отстающего борта изменяется от нуля до максимального. Этим обеспечивается силовое регулирование радиуса поворота от свободного до расчетного, определяемого разностью передаточных отношений n-й передачи забегающего борта и (n-1)-й отстающего.

Привод управления остановочного тормоза снабжен сервоме-ханизмами и уравнителем, предназначенными для снижения усилий в нем, синхронного и одинакового силового воздействия на тормоза БКП. Педаль оснащена защелкой, позволяющей оставлять привод в рабочем состоянии, т. е. затормаживать тягач на стоянке. Защелка включается и выключается вручную водителем.

Механизмы распределения, аналогичные по конструкции и функционированию, устанавливаются непосредственно на правой и левой БКП. Вал 3 распределителя жестко связан с рычагом 1 и зубчатым сектором 4, он имеет шлицы для жесткой связи с аналогичным валом механизма распределения БКП другого борта. Это обеспечивает синхронную работу механизмов распределения при переключении передач. Втулки 7, 10 и 11 установлены свободно и поворачиваются независимо от вала 3, Вал 12 жестко связан с рычагом и профильным кулачком 13. Вал 9 жестко связан с рычагом и профильным кулачком 6. Втулка 8 установлена на вал £ свободно. Валшестерня 2 жестко связан со шкивом-указателем включенной передачи (для регулировки привода переключения передач) и профильным кулачком 5, сухарным соединением он связан с золотником 20 переключения передач. Золотник 18 поворота установлен свободно на золотнике переключения передач. Золотник-регулятор 16 давления механизма распределения установлен во втулке 17 и нагружен пружиной 75. Упор пружины 15 через тарель 14 нагружен усилием предварительно сжатых пружин.

Схема механизма распределения БКП

Рис. Схема механизма распределения БКП:1 — рычаг привода переключения передач; 2 — вал-шестерня; 3 — вал, связанный с синхронизирующим валом; 4 — зубчатый сектор; 5, 6, 13 — профильные кулачки; 7, 8, 10, 11, 17— втулки; 9, 12 — валы; 14 — тарель; 75 — пружина золотника; 16 — золотник-регулятор давления; 18 — золотник поворота; 19 — золотник-боном; 20 — золотник переключения передач; А —Г — полости

Полость В втулки соединена с системой управления гидросистемы трансмиссии. Полость Б через золотник поворота соединена с подключенными бустерами управляемых фрикционных элементов. Полость А соединена со «сливом». Полость Г представляет собой полость обратной связи золотника-регулятора. Масло в полость В поступает под давлением 1,7… 1,8 МПа. Настройка пружины 15 обеспечивает поддержание давления в полости Б и соответственно в бустерах БКП в пределах 1,0… 1,1 МПа.

При перемещении рычага избирателя передач привод поворачивает рычаг 1 и вал 3 с зубчатым сектором 4, который, в свою очередь, поворачивает вал-шестерню 2 с профильным кулачком 6 и золотник 20 переключения передач. Профильный кулачок 5 на участке, соответствующем II—VI передачам, имеет постоянный радиус и поэтому не оказывает воздействия на втулку 7. Золотник переключения передач подключает на заполнение маслом бустеры фрикционных элементов включаемой передачи и на слив — бустеры выключаемой. Когда бустеры опорожнены, давление в них и полостях Б и Г равно нулю, и следящий золотник 16 под действием пружины 15 опускается вниз. Масло из магистрали управления гидросистемы трансмиссии через полости В и Б гильзы 17 поступает к золотнику 18 поворота. Через совмещенные отверстия золотника поворота и золотника переключения передач масло проходит во внутреннюю полость золотника 20, из которой через отверстия золотников 18 и 20, совпадающие только в этом положении, поступает к заполняемым бустерам. Остальные бустеры через отверстия золотника поворота и продольные пазы, выведенные на торцы золотника переключения передач, соединены на слив. В заполненных бустерах и, следовательно, в полостях Б и Г давление повышается. Золотник поднимается вверх и занимает равновесное положение (под действием пружины 15 и давления в полости Г) на кромках гильзы 17, поддерживая в бустерах включенной передачи давление, заданное настройкой пружины 15.

При включении I передачи и ЗХ кулачок 5 через ролик и рычаг поворачивает втулку 7, пружинный упор ее действует на втулку 10, вилка которой передает его усилие дополнительно к усилию пружины 15 на золотник, что обеспечивает повышение давления в бустерах фрикционных элементов до 1,6… 1,7 МПа. Этим исключается буксование фрикционных элементов БКП при высоких нагрузках на I передаче и ЗХ. При включении I передачи и передачи ЗХ золотник-боном 19 западает в лунку профильного кулачка 5, открывая проход масла к бустеру тормоза Т5. Так как Т5 работает на I передаче только при повороте тягача, проход масла остается перекрытым золотником поворота, который поворачивается лишь при воздействии водителя на рычаг поворота. При включении передачи ЗХ тормоз Т5 работает постоянно, поэтому проход масла к нему открыт.

При воздействии водителя на педаль отключения трансмиссии привод через рычаги поворачивает втулки 11 обоих механизмов распределителя. Втулка 11 своим упором поворачивает втулку 10, вилка которой, сжимая блок пружин, поднимает тарель 14 с упором пружины 15. Золотник поднимается вверх, масло из бустеров через полости Б и А сливается, давление при этом снижается (при предельном отклонении педали — до нуля). При отпускании педали происходит обратный процесс. Давление в бустерах БКП соответствует положению педали. При выжатой педали отключения трансмиссии привод одновременно воздействует на рычаг вала 9, который поворачивает профильный кулачок 6, а через ролик и рычаг — втулку 7. Ролик втулки 7 поднимается над профильным кулачком 5 на высоту, достаточную для включения I передачи или передачи ЗХ.

Схема гидросистемы трансмиссии тягача МТ-Т

Рис. Схема гидросистемы трансмиссии тягача МТ-Т:I — электромагнит; 2 — маслозакачивающий насос с электроприводом; 3 — клапанное устройство; 4 — маслобак; 5 — радиатор; 6 — гидроциклонный фильтр; 7, 12 — механизм распределения правой и левой ЕКП; 8, 13 — картеры БКП; 9, II — откачивающие насосы; 10 — нагнетающий насос; 14 — заборный фильтр; 15 — основной фильтр; 16 — клапан смазки; 17 — клапан давления управления; 18 — клапан откачки масла из БКП

При отклонении рычага управления поворотом привод поворачивает вал 12 с профильным кулачком 13. Ролик, обкатываясь по профилю, поворачивает втулку 10, вилка которой поднимает тарель 14 и освобождает пружину 15, что приводит к пропорциональному снижению давления з бустерах включенной передачи. Затем поворачивается вилка втулки 8, ведомая за шип фигурным пазом кулачка 13, и своим зевом за шип поворачивает золотник поворота 18 на один шаг, обеспечивая включение низшей смежной передачи на отстающем борту. Наружный профиль кулачка 13 при дальнейшем повороте вала 12 обеспечивает дополнительное нагружение пружины 15 и, следовательно, регулирование давления в бустерах БКП в соответствии с положением рычага управления поворотом тягача. Таким образом, при отклонении водителем рычага управления поворотом вначале происходит падение давления в бустерах БКП отстающего борта и включение в ней низшей смежной передачи, при этом тягач переходит с режима прямолинейного движения на поворот со свободным радиусом. Дальнейшее отклонение рычага управления поворотом приводит к повышению давления в бустерах буксующих фрикционных элементов — тягач движется с регулируемым радиусом поворота, от свободного до расчетного, а когда фрикционные элементы замыкаются, тягач поворачивается с расчетным радиусом. Одновременно привод воздействует на механизм распределения БКП забегающего борта. Поворачивается вал 9 с кулачком 6, что приводит к повороту втулки 7, пружинный упор которой через упор и вилку втулки 10 догружает пружину 15 золотника. Это повышает давление в бустерах БКП забегающего борта и исключает буксование фрикционных элементов при увеличении нагрузки.

Коробка передач с бортовым редуктором

Рис. Коробка передач с бортовым редуктором:1, 2 — зубчатые муфты; 3 — ведущий вал; 4 — шестерня привода масляных насосов; 5, 6 — солнечные шестерни соответственно первого и второго планетарных рядов; 7, 8 — сателлит и эпицикл второго планетарного ряда; 9, 10 — сателлит и эпицикл третьего планетарного ряда; 11 — водило первого, второго и третьего планетарных рядов; 12 — солнечная шестерня четвертого планетарного ряда; 13, 14, 15, 16 — эпицикл, сателлит, солнечная шестерня и водило планетарного ряда бортового редуктора; 17, 18, 19 — сателлит, водило и эпицикл четвертого планетарного ряда; 20, 21 — задний фланец в сборе с устройством для включения тормоза Т4; 22 — устройство для включения тормоза Т5; 23 — барабан с тормозами Т5, Т6; 24 — солнечная шестерня третьего планетарного ряда; 25 — сателлит первого планетарного рада; 26 — откачивающий насос; 27 — шестерня привода масляных насосов; Т1, Ф2, Ф3, Т4, Т5, Т6 — тормоза и фрикционы

В гидросистеме трансмиссии тягача МТ-Т через заборный 14 и гидроциклонный 6 фильтры масло из бака подается нагнетающим насосом 10 в механизмы распределения БКП. Клапан 17 поддерживает в гидросистеме давление 1,6… 1,7 МПа. Избыток масла, перепускаемый им, попадает в полость клапана 16 смазки, который отрегулирован на давление 0,20… 0,25 МПа, а от него — на смазывание БКП. Из картеров БКП через фильтры грубой очистки масло откачивается насосами 9 и 11, через основной фильтр 15 подается в радиатор 5 и возвращается обратно в бак. Для предотвращения разрушения шлангов, трубопроводов, радиатора и других элементов конструкции в случае засорения системы или загустевания масла имеется система предохранительных клапанов. Перед остановкой двигателя водитель включает электромагнит клапана 18, через который масло от нагнетающего насоса поступает в бак, минуя полость клапана смазки. Это позволяет «осушить» картеры БКП, что улучшает условия пуска двигателя. В зимнее время масло в баке разогревается жаровой трубой подогревателя.

Для пуска двигателя с буксира включается маслозакачивающий насос 2, который через обратный клапан подает масло из бака в магистраль управления гидросистемы, что обеспечивает включение передач в БКП.

Конструкция БКП с бортовым редуктором тягача МТ-Т приведена на рисунке.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Модернизация трансмиссии транспортера-тягача МТ-С | Бронетехника и военный автотранспорт

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\~$т

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Вв

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Ве

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\До

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\за

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\За

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\От

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\ПЗ

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\ПР

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Ре

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Ре

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Со

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Сп

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С\Че

Проектирование парка воинской части центральной базы резерва танков вместимостью 2000 единиц с углубленной проработкой трансмиссим МТ-С

vmasshtabe.ru