HOWO A7: автоматизированная механическая 16-ступенчатая трансмиссия SmartShift AMT. Автоматизированная трансмиссия


Автоматизированная трансмиссия

 

Использование: в конструкциях автомобилей. Сущность: выходной вал 2 ходового двигателя 1 связан посредством муфты-сцепления 3 с фрикционным вариатором 4 и через выходной его вал 5 - с приводом ведущих колес 6. На выходном вале 5 фрикционного вариатора 5 установлен тахометр 7, имеющий обратную связь через датчик обратной связи 8 с органами управления и с электродвигателем 9. На выходном валу 2 двигателя установлен тормоз 10. 1 ил.

Изобретение относится и области транспорта, а именно к трансмиссиям автомобилей и может быть использовано для повышения надежности работы ходового двигателя и его экономичности, обеспечивая в целом, управления автомобилем.

Известна механическая трансмиссия (1), состоящая из коробки передач, которая с одной стороны через сцепление соединена с двигателем, а другой с раздаточной коробкой, приводящей в действие посредством карданных передач ведущие мосты. Основными недостатками трансмиссии является сложность управления, связанная с необходимостью ручного переключения передач, а также возможность перегрузки двигателя при движении с большой нагрузкой на повышенных передачах. Наиболее близким к предполагаемому изобретению является гидромеханическая трансмиссия (2), которая состоит из механической трансмиссии и гидромеханической передачи. Механическая трансмиссия включает повышающую передачу, раздаточную коробку с трансмиссионным тормозом, ведущие мосты и колесные редукторы. Гидромеханическая передача состоит из гидротрансформатора и планетарной коробки передач. Основными недостатками гидромеханической трансмиссии является невысокий коэффициент полезного действия, недостаточно высокая надежность двигателя и экономичность, в связи со сложностью конструкции и наличием рабочей жидкости. Целью настоящего изобретения является упрощение конструкции, повышение коэффициента полезного действия двигателя и его экономичности. Указанная цель достигается тем, что в автоматизированной трансмиссии, состоящей из преобразователя крутящего момента, валов, соединительных муфт, муфт-сцепления и привода ведущих колес. Преобразователь крутящего момента выполнен в виде фрикционного вариатора, на валик регулирования передаточного отношения которого установлен электродвигатель, связанный посредством датчика обратной связи с тахометром, установленным, в свою очередь на выходном валу фрикционного вариатора, а на выходном валу ходового двигателя установлен тормоз. Новым в предлагаемом техническом решении является то, что преобразователь крутящего момента выполнен в виде фрикционного вариатора, на валик регулирования передаточного отношения которого установлен электродвигатель, связанный посредством датчика обратной связи с тахометром, установленным, в свою очередь на выходном вале фрикционного вариатора, а на выходном вале ходового двигателя установлен тормоз. Таким образом изобретение соответствует критерию "новизна". Изобретение удовлетворяет критерию "существенные отличия", т.к. проведенный патентный поиск не выявил технических решений с аналогичными признаками. На фиг. 1 приведена схема автоматизированной трансмиссии. Автоматизированная трансмиссия состоит из ходового двигателя 1, выходной вал 2 которого связан с помощью муфты-сцепления 3 с фрикционным вариатором 4 и выходным его валом 5 привода ведущих колес 6. На выходном валу фрикционного вариатора 5 установлен тахометр 7, имеющий обратную связь через датчик обратной связи и органы управления 8 с электродвигателем 9. На выходом валу ходового двигателя установлен тормоз 10. Автоматизированная трансмиссия работает следующим образом: При движении автомобиля по дороге крутящий момент от ходового двигателя 1 через выходной вал 2, муфту-сцепления 3, фрикционный вариатор 5, с соответствующим дорожным условиям передаточным отношением, передается на привод ведущих колес 6. При изменении дорожных условий, например, увеличении нагрузки в случае преодоления автомобилем подъема в первый момент времени уменьшается число оборотов на выходном вале вариатора 5, что будет зафиксировано тахометром 7, электрический сигнал с которого поступит на датчик обратной связи и органы управления 8, которые обеспечат включение электродвигателя вариатора. Включение электродвигателя приведет во вращение валик фрикционного вариатора, который установит требуемое передаточное отношение, а частота вращения выходного вала ходового двигателя при этом не изменится, а скорость движения уменьшится. При уменьшении нагрузки, в случае движения автомобиля на спуск, регулирование скорости осуществляется путем изменения положения педали акселератора и торможения с помощью тормоза 10. Для трогания с места и отключения ходового двигателя от трансмиссии может использоваться муфта-сцепление 3. Технико-экономическая эффективность предлагаемого изобретения заключается в том, что повышается надежность работы двигателя и его экономичность, в связи с тем, что автоматизируется процесс изменения передаточного отношения, а это, в свою очередь, исключает перегрузку двигателя и неэкономичный расход топлива. Упрощение конструкций и удобство управления достигается тем, что уменьшается число органов управления.

Формула изобретения

Автоматизированная трансмиссия, включающая ходовой двигатель, преобразователь крутящего момента, валы, соединительные муфты, муфты сцепления и привода ведущих колес, датчик, связанный с электродвигателем, соединенным с механизмом изменения передаточного числа преобразователя крутящего момента, отличающаяся тем, что преобразователь крутящего момента выполнен в виде фрикционного вариатора, в качестве датчика применен тахометр, установленный на выходном валу фрикционного вариатора и связанный посредством датчика обратной связи с электродвигателем, а на выходном валу ходового двигателя установлен тормоз.

РИСУНКИ

Рисунок 1

www.findpatent.ru

Автоматизированная механическая трансмиссия

Изобретение относится к автоматизированной механической трансмиссии. Трансмиссия содержит шестерню первой передачи и зубчатое колесо вспомогательного привода, установленные на ведущем валу, связанном со сцеплением. Также трансмиссия содержит множество передаточных шестерней, соединенных с коленчатым валом двигателя, которые установлены на отдельном ведущем валу, который постоянно вращается с двигателем. Трансмиссия включает также блок первой передачи, который имеет первый ведущий вал, соединенный с диском сцепления, вспомогательный синхронизатор и шестерню первой передачи, расположенную на первом ведущем валу; блок второй передачи, который соединен с коленчатым валом двигателя и который имеет второй ведущий вал, который вращается с двигателем, а также множество передаточных шестерней, расположенных на втором ведущем валу; блок ведущего зубчатого колеса вспомогательного привода. Достигается уменьшение расхода топлива. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Область техники

[1] Настоящее изобретение относится к автоматизированной механической коробке переключения передач и, в частности, к автоматизированной механической трансмиссии, которая отличается тем, что шестерня первой передачи и зубчатое колесо вспомогательного привода связаны со сцеплением, которое регулирует силу тяги, передаваемую от двигателя, а множество передаточных шестерён всегда непосредственно связаны с коленчатым валом двигателя, и сила тяги от двигателя передается через зубчатое колесо вспомогательного привода на ведущие колеса в то время, когда происходит переключение передач, и потому обеспечивается возможность плавного хода и плавного переключения передач во время этой операции.

Предпосылки создания изобретения

[2] В общем, трансмиссия транспортного средства - это устройство для преобразования силы тяги, создаваемой двигателем, в заранее заданное вращательное усилие, основанное на скорости транспортного средства и передаче преобразованной силы тяги. Когда скорость транспортного средства становится быстрой, колеса вращаются с оборотами, которые необходимы для управления транспортным средством, поэтому двигатель может работать в пределах заранее заданного диапазона оборотов.

[3] Такая трансмиссия может разделяться на механическую трансмиссию, когда пользователь производит переключение скорости передач таким способом, когда он непосредственно сам пользуется педалью сцепления, и на автоматическую трансмиссию, в которой переключение передачи может осуществляться автоматически в зависимости от условий движения транспортного средства с помощью электронного устройства и др.

[4] Что касается автоматизированной механической трансмиссии, то эта трансмиссия сочетает преимущества как механической, так и автоматической трансмиссии. Управление вождением такое же, как и при автоматической трансмиссии, что облегчает это вождение, а эффективность передачи силы тяги достаточно хороша, потому что не требует дополнительного усилия силового привода, такого, например, как для создания рабочего давления масла в сцеплении и т.п. во время вождения, что дает преимущество автоматизированной механической трансмиссии с точки зрения эффективности расхода топлива.

[5] Автоматизированная механическая коробка передач включает электродвигатель или гидравлическую систему, служащую для автоматического переключения передач и управления сцеплением.

[6] После того как с помощью гидравлической системы или электродвигателя переключение передачи завершено, вращательное усилие двигателя передается трансмиссии на основе соединения сцепления, и вращательное усилие двигателя передается через шестерни передач на ведущие колеса.

Раскрытие сущности изобретения

Техническая проблема

[7] Поскольку во время переключения передач в обычной автоматизированной механической коробке передач вращательное усилие двигателя ведущим колесам не передается, то как раз в момент переключения скорости ускорение может уменьшаться, и плавность движения ухудшается из-за флуктуаций во время быстрого ускорения или быстрого замедления.

[8] Чтобы смягчить вышеупомянутые проблемы, трансмиссия с двойным сцеплением снабжена двумя сцеплениями и двумя приводами сцепления. Трансмиссия с двойным сцеплением представляет собой два сцепления, которые поочередно работают во время переключения передач, однако трансмиссия с двойным сцеплением тяжела и дорогостояща по сравнению с обычной автоматической коробкой передач.

[9] Настоящее изобретение сделано в попытке смягчить вышеупомянутые проблемы. Целью настоящего изобретения является предложить автоматизированную механическую трансмиссию, отличающуюся тем, что в ней имеется только одно сцепление и один привод сцепления, а вращательное усилие двигателя передается ведущим колесам во время переключения передач, что улучшает плавность движения во время переключения передач при упрощенной конструкции.

Решение проблемы

[10] Для достижения вышеупомянутой цели настоящее изобретение отличается тем, что первая передача и зубчатое колесо вспомогательного привода установлены на ведущем валу, связанном со сцеплением, а множество шестерен коробки передач связано с коленчатым валом двигателя и они установлены на дополнительном ведущем валу, который вращается вместе с двигателем, и поэтому сила тяги от двигателя, когда происходит переключение передач, передается через зубчатое колесо вспомогательного привода на ведущие колеса.

[11] Для достижения вышеупомянутой цели предлагается автоматизированная механическая трансмиссия, включающая блок первой передачи, который включает первый ведущий вал, соединенный с диском сцепления, установленный на нем вспомогательный синхронизатор, и шестерню первой передачи; блок второй передачи, включающий второй ведущий вал, соединенный с коленчатым валом двигателя и вращающийся вместе с двигателем и установленным на нем множеством передаточных шестерён; и блок ведущего зубчатого колеса вспомогательного привода, который передает вращательное усилие двигателя к ведущим колесам в момент, когда в коробке скоростей происходит переключение передач, и шестерня первой передачи соединяется с блоком первой передачи и соответственно с блоком второй передачи посредством вспомогательного синхронизатора и 1/2-го синхронизатора переключения передач.

[12] Блок первой передачи включает первый ведущий вал, связанный со сцеплением; шестерню первой передачи, которая установлена на первом ведущем валу и ведомом валу и которая передает силу тяги; и вспомогательный синхронизатор, который управляет шестерней первой передачи и первым ведущим валом.

[13] Блок второй передачи включает второй ведущий вал, который соединен с коленчатым валом двигателя и всегда вращается вместе с коленчатым валом; множество передаточных шестерён, которые установлены на втором ведущем валу и ведомом валу, которые передают силу тяги; и множество синхронизаторов, которые управляют вторым ведущим валом или ведомым валом, а также переключением передач.

[14] Отличие состоит в том, что блок ведущего зубчатого колеса вспомогательного привода включает зубчатое колесо вспомогательного привода, которое установлено на первом ведущем валу и ведомом валу; и вспомогательный синхронизатор, который управляет зубчатым колесом вспомогательного привода и первым ведущим валом.

[15]

Полезные эффекты изобретения

[16] Согласно настоящему изобретению в автоматизированной механической коробке передач во время переключения передач не происходит никакого разрыва в передаче силы тяги, поскольку в момент переключения передач крутящий момент двигателя передается через зубчатое колесо вспомогательного привода на ведущие колеса и, таким образом, улучшается ускорение и плавность движения.

[17] Кроме того, переключение передач может быть автоматизировано с использованием только лишь одного сцепления и одного привода сцепления; настоящее изобретение может обеспечить более упрощенную конструкцию по сравнению с традиционной трансмиссией с двойным сцеплением или по сравнению с автоматической трансмиссией при одновременном получении преимуществ с точки зрения стоимости изготовления и веса.

[18]

Краткое описание чертежей

[19] На Рисунке 1 изображен вид, иллюстрирующий состояние при работающем двигателе, когда автоматизированная механическая трансмиссия находится в нейтральном положении согласно примеру осуществления настоящего изобретения.

[20] На Рисунке 2 изображен вид, иллюстрирующий состояние сразу после того, как транспортное средство начинает движение с помощью переключения передачи, используя шестерню первой передачи в автоматизированной механической трансмиссии согласно примеру осуществления настоящего изобретения.

[21] На Рисунке 3 изображен вид, иллюстрирующий состояние, когда транспортное средство движется со скоростью, превышающей заранее заданную, используя шестерню первой передачи в автоматизированной механической трансмиссии согласно примеру осуществления настоящего изобретения.

[22] На Рисунке 4 изображен вид, иллюстрирующий состояние, когда сила тяги передается через зубчатое колесо вспомогательного привода, что означает начальную фазу переключения передачи с шестерни первой передачи на шестерню второй передачи в автоматизированной механической трансмиссии согласно примеру осуществления настоящего изобретения.

[23] На Рисунке 5 изображен вид, иллюстрирующий состояние, когда включается шестерня второй передачи, что означает промежуточное положение переключения передачи с шестерни первой передачи на шестерню второй передачи в автоматизированной механической трансмиссии согласно примеру осуществления настоящего изобретения.

[24] На Рисунке 6 изображен вид, иллюстрирующий состояние, при котором транспортное средство движется, используя шестерню второй передачи после того, как завершено переключение передачи на шестерню второй передачи в автоматизированной механической трансмиссии согласно примеру осуществления настоящего изобретения.

[25] На Рисунке 7 изображен вид, иллюстрирующий состояние, при котором происходит переключение на шестерню третьей передачи, а именно, положение, при котором включается шестерня третьей передачи после того, как заработало зубчатое колесо вспомогательного привода в автоматизированной механической трансмиссии согласно примеру осуществления настоящего изобретения.

[26] На Рисунке 8 изображен вид, иллюстрирующий состояние, при котором транспортное средство движется, используя шестерню третьей передачи после того, как завершается переключение на шестерню третьей передачи в автоматизированной механической трансмиссии согласно примеру осуществления настоящего изобретения.

[27]

[28] *Перечень цифровых ссылок на основные компоненты чертежей*

[29] 1: двигатель, 2: маховик, 3: корзина сцепления, 4: диск сцепления, 5: амортизирующая пружина, 6: картер сцепления, 7: выжимной подшипник сцепления, 8: масляное уплотнение

[30] 10: блок первой передачи, 11: первый ведущий вал, 12: шестерня первой передачи, 13: вспомогательный синхронизатор, 14: синхронизатор переключения 1/2-й передачи

[31] 20: блок второй передачи, 21: второй ведущий вал, 22: шестерня второй передачи, 23: шестерня третьей передачи, 24: шестерня четвертой передачи, 25: синхронизатор переключения 3/4-й передачи

[32] 30: блок ведущего зубчатого колеса вспомогательного привода, 31: зубчатое колесо вспомогательного привода

[33] 40: ведомый вал, 41: ведомая шестерня, 50: ведущее колесо, 51: шестерня дифференциала

[34]

Лучшие способы осуществления изобретения

[35] Примеры осуществления автоматизированной механической коробки передач согласно настоящему изобретению будут приведены со ссылкой на прилагаемые чертежи.

[36] Следует учесть, что толщина линий, показанных на чертежах, а также размеры компонентов могут быть преувеличены с целью разъяснения и удобства описания.

[37] Термины, использованные ниже, определены с учетом функций в настоящем изобретении, и такие термины могут меняться в зависимости от намерения или привычки пользователя или механика.

[38] Таким образом, определения таких терминов должны толковаться на основе полного содержания всего описания настоящего изобретения.

[39]

[40] Ссылаясь на Рисунки 1-8, автоматизированная механическая трансмиссия согласно примеру осуществления настоящего изобретения включает блок первой передачи 10, блок второй передачи 20 и блок ведущего зубчатого колеса вспомогательного привода 30.

[41] Блок первой передачи 10 включает шестерню первой передачи 12 и сцепления 3 и 4 и отличается тем, что крутящий момент двигателя 1 увеличивается до предопределенного передаточного соотношения и передается на ведущие колеса 50 для начала движения транспортного средства.

[42] Блок второй передачи 20 предназначен для того, чтобы преобразовать скорость вращения двигателя 1 на основе предопределенного передаточного соотношения каждой передачи через множество передаточных шестерен 22, 23 и 24, каждая из которых соединена с маховиком 2 двигателя, таким образом, передавая силу тяги двигателя на ведомый вал 40.

[43] Блок ведущего зубчатого колеса вспомогательного привода 30 включает зубчатое колесо вспомогательного привода 31 и вспомогательный синхронизатор 13, соединенный с первым ведущим валом 11 и ведомым валом 40, соответственно. Блок ведущего зубчатого колеса вспомогательного привода 30 соединяет сцепления 3 и 4 во время переключения передач, поэтому сила тяги двигателя 1 может передаваться через зубчатое колесо вспомогательного привода 31 на ведущие колеса 50.

[44]

[45] Блок первой передачи 10 включает первый ведущий вал 11, шестерню первой передачи 12 и вспомогательный синхронизатор 13. Ведущий вал 11 соединен с диском сцепления 4, а вспомогательный синхронизатор 13 служит для того, чтобы управлять шестерней первой передачи 12 и ведущим валом 11.

[46] Поэтому, в случае, если вспомогательный синхронизатор 13 соединяет шестерню первой передачи 12, а сцепления 3 и 4 включены, то такое соединение означает соединение, использующее шестерню первой передачи как в обычной механической коробке передач. Строго говоря, такое соединение аналогично переключению передач в типичной механической коробке передач, с помощью которой можно осуществить движение, остановку или очень медленное перемещение на основе регулировок или при не полностью выжатых сцеплениях 3 и 4.

[47] Здесь сцепления 3 и 4 могут выполнять те же самые функции, даже если вместо однодискового сухого сцепления используется обычная пусковая муфта, такая как влажная многодисковая муфта или электромагнитное сцепление.

[48] Блок второй передачи 20 включает непосредственно связанный с маховиком 2 второй ведущий вал 21, множество передаточных шестерён 22, 23 и 24 и синхронизаторы 14 и 25.

[49] Передаточные шестерни 22, 23 и 24, начиная с шестерни второй передачи и до шестерни четвертой передачи, устанавливаются на втором ведущем валу 21, и ведомом валу 40, и каждый из синхронизаторов 14 и 25 устанавливаются на втором ведущем валу 21, таким образом, каждая из передаточных шестерён 22, 23 и 24 может управляться посредством второго ведущего вала 21 или ведомого вала 40 как в механической коробке передач.

[50] Блок ведущего зубчатого колеса вспомогательного привода 30 включает зубчатое колесо вспомогательного привода 31 и вспомогательный синхронизатор 13.

[51] Зубчатое колесо вспомогательного привода 31 установлено на первом ведущем валу 11 и на ведомом валу 40, соответственно, и вспомогательный синхронизатор 13, предназначенный для управления шестерней первой передачи 12, а ведущий вал 11 в блоке первой передачи 10 установлен так, чтобы управлять зубчатым колесом вспомогательного привода 31 и первым ведущим валом 11.

[52] В это время вместо того, чтобы избавиться от зубчатого колеса вспомогательного привода, установленного на ведомом валу 40, зубчатое колесо вспомогательного привода 31 может устанавливаться только на первом ведущем валу 11 с целью непосредственного подключения к ведомой шестерне 41, которая приводит в движение шестерню дифференциала, таким образом, укорачивая всю протяженность трансмиссии.

[53] При этом привод, который необходим для автоматизации, включает один привод сцепления, который служит для управления сцеплением, и один привод переключения передачи, который служит для выполнения операций синхронизатора, что является достаточным для такой автоматизации.

[54]

[55] Будет описана работа автоматизированной механической трансмиссии, имеющей таким образом составленную конструкцию согласно примеру осуществления настоящего изобретения.

[56] Во-первых, в случае, если передача находится в нейтральном положении (см. Рисунок 1), а двигатель работает, в то время как транспортное средство остановлено, то ведомый вал 40 остановлен наряду с ведущими колесами 50, а маховик 2, второй ведущий вал 21, соединенный с маховиком 2, синхронизатор 14 переключения 1/2-й передачи и синхронизатор 25 переключения 3/4-й передачи вращаются с теми же самыми оборотами, что и маховик 2.

[57] Кроме того, первый ведущий вал 11, соединенный с диском сцепления 4, и вспомогательный синхронизатор 13, установленный на первом ведущем валу 11, всегда вращаются с теми же самыми оборотами.

[58] В это время, когда рычаг переключения передач перемещается из нейтрального положения в положение движения вперед "D", вспомогательный синхронизатор 13 соединяет шестерню первой передачи 12 и первый ведущий вал 11. Когда сцепления 3 и 4 соединены, транспортное средство начинает движение. В это время транспортное средство начинает перемещаться тем же самым способом, как и тогда, когда транспортное средство начинает движение с первой передачи в типичной механической коробке передач. В случае, если это транспортное средство движется со скоростью, которая ниже заранее заданной скорости, то это состояние сохраняется (см. Рисунок 2).

[59]

[60] Когда транспортное средство движется со скоростью, которая превышает заранее заданную скорость, используя первую передачу, то синхронизатор 14 переключения 1/2-й передачи разъединяет соединение сцеплений 3 и 4, базирующихся на шестерне первой передаче 12 и на втором ведущем валу 21, а вспомогательный синхронизатор 13 передвигается и соединяет зубчатое колесо вспомогательного привода 31 и первый ведущий вал 11, вместо того, чтобы разъединить соединение шестерни первой передачи 12 и первого ведущего вала 11 (см. Рисунок 3).

[61] После того как сцепления 3 и 4 соединены, сила тяги двигателя передается через зубчатое колесо вспомогательного привода 31 (см. Рисунок 4).

[62] Так, если скорость вращения двигателя понижается, и скорость вращения соединенного с ним первого ведущего вала 11 также понижается, то шестерня второй передачи 22 и второй ведущий вал 21 соединяются путем перемещения синхронизатора 14 переключения 1/2-й передачи, который соединял шестерню первой передачи 12 (см. Рисунок 5). Суть заключается в том, что поскольку такое соединение становится возможным, когда шестерня второй передачи 22 и второй ведущий вал 21 вращаются с той же самой скоростью, то вместо синхронизатора 14 переключения 1/2-й передачи такое соединение может быть выполнено путем использования зубчатой муфты.

[63] Когда синхронизатор 14 переключения 1/2-й передачи соединяет шестерню второй передачи 22 и второй ведущий вал 21, то сила тяги двигателя вынуждена передаваться только через шестерню второй передачи 22 путем размыкания соединения сцеплений 3 и 4. Поэтому переключение на вторую передачу завершается и трансмиссия остается неизменной при движении на второй передаче (см. Рисунок 6).

[64]

[65] Когда происходит переключение со второй передачи на третью, сила тяги двигателя передается через зубчатое колесо вспомогательного привода 31 путем включения сцеплений 3 и 4. Когда обороты двигателя начинают понижаться, синхронизатор 14 переключения 1/2-й передачи перемещается в нейтральное положение, а затем шестерня третьей передачи 23 и второй ведущий вал 21 соединяются посредством синхронизатора 25 переключения 3/4-й передачи (см. Рисунок 7).

[66] Когда сцепления 3 и 4 разъединяются после того, как шестерня третьей передачи 23 соединяется со вторым ведущим валом 21, сила тяги двигателя передается только через шестерню третьей передачи. Поэтому переключение на третью передачу завершается, и это положение сохраняется при движении на третьей передаче (см. Рисунок 8).

[67] Подобное переключение шестерен происходит при переходе с третьей передачи на четвертую.

[68]

[69] При переключении передачи, используя зубчатое колесо вспомогательного привода 31 во время движения на третьей или четвертой передаче сцепления 3 и 4 соединены, и когда скорость вращения двигателя начинает падать, соединение с синхронизатором 25 переключения 3/4-й передачи прерывается, поэтому переключение передач завершается. Когда это положение сохраняется, то сила тяги двигателя преобразуется на основе передаточного соотношения зубчатого колеса вспомогательного привода 31 и передается на ведущие колеса 50, таким образом, зубчатое колесо вспомогательного привода 31 может использоваться в качестве одной из шестерён переключения передач.

[70]

[71] В случае ускорения, когда передача переключается на более низкую ступень, а именно, переключение с четвертой передачи на третью передачу либо переключение с третьей передачи на вторую, то такое переключение передач совершается по методу, схожему на переключение вверх (переключение передачи на более высокую ступень).

[72] Последовательность действий, при которых сцепления 3 и 4 включены, а сила тяги передается через зубчатое колесо вспомогательного привода 31, и после этого подключение шестерни четвертой передачи или шестерни третьей передачи прекращается, является той же самой, однако после этого допускается, чтобы проскальзывание в сцеплениях 3 и 4 увеличивалось так, чтобы позволить постепенно повысить скорость вращения двигателя, и в то время, когда скорость вращения второго ведущего вала 21 станет такой же как скорость вращения передаточной шестерни, которая будет подключена, передаточная шестерня и второй ведущий вал 21 соединяются посредством синхронизаторов 14 и 25.

[73]

Способы осуществления изобретения

[74] Как описано выше, настоящее изобретение отличается тем, что сила тяги передается через каждую передаточную шестерню, когда она не является шестерней ступени передач, и в то время как происходит переключение передач, сила тяги передается через зубчатое колесо вспомогательного привода 31, поэтому скорость можно менять без какого бы ни было отключения крутящего момента.

[75]

[76] Настоящее изобретение было описано наряду с примерами вариантов осуществления изобретения, проиллюстрированными на чертежах, однако следует отметить, что настоящее изобретение ими не ограничивается. Настоящее изобретение могло бы быть распространено на все возможные модификации, вытекающие из примеров осуществления изобретения, проиллюстрированных на чертежах в пределах объема формулы изобретения.

Промышленная применимость

[77] В области трансмиссии для транспортного средства можно изготавливать автоматизированную трансмиссию, которая компактна и позволяет снизить стоимость производства, и таким образом, настоящее изобретение может заменить традиционную автоматическую коробку передач, поэтому настоящее изобретение может использоваться для трансмиссий всех видов транспортных средств. Кроме того, настоящее изобретение может использоваться в качестве промышленной трансмиссии, используя такие же принципы настоящего изобретения.

1. Автоматизированная механическая трансмиссия, включающая:сцепление, которое регулирует силу тяги двигателя;первый ведущий вал, который соединен со сцеплением, и зубчатое колесо вспомогательного привода, которое соединено с первым ведущим валом;второй ведущий вал, который соединен с коленчатым валом двигателя и всегда вращается вместе с коленчатым валом, и несколько передаточных шестерней, которые соединены со вторым ведущим валом;шестерню первой передачи, которая установлена между первым ведущим валом и вторым ведущим валом;вспомогательный синхронизатор, который установлен на первом ведущем вале и управляет шестерней первой передачи или зубчатым колесом вспомогательного привода;синхронизатор переключения 1/2-й передачи или зубчатую муфту, которая устанавливается на втором ведущем вале и управляет шестерней первой передачи; имножество синхронизаторов, которые предназначены для управления каждой передаточной шестерней и ведомым валом,отличающаяся тем, что вращательное усилие двигателя передается через зубчатое колесо вспомогательного привода на ведущие колеса на основе работы сцепления в момент, когда происходит переключение передачи.

2. Трансмиссия по п. 1, отличающаяся тем, что в ней присутствует только один привод сцепления, который управляет сцеплением, и один привод, который управляет каждым синхронизатором или зубчатой муфтой.

3. Трансмиссия по п. 1, отличающаяся тем, что если транспортное средство движется со скоростью, превышающей заранее заданную скорость после того, как транспортное средство начинает двигаться при помощи соединения первого ведущего вала и шестерни первой передачи, используя вспомогательный синхронизатор, то шестерня первой передачи и второй ведущий соединяются с помощью синхронизатора переключения 1/2-й передачи или зубчатой муфты, установленной на втором ведущем вале, а затем соединение вспомогательного синхронизатора, который соединял первый ведущий вал и шестерню первой передачи, отключается.

4. Трансмиссия по п. 1, отличающаяся тем, что поскольку зубчатое колесо вспомогательного привода, установленное на ведущем вале, непосредственно входит в зацепление с ведомой шестерней, связанной с шестерней дифференциала, зубчатое колесо вспомогательного привода на ведомом вале дополнительно не устанавливается.

5. Трансмиссия по п. 1, отличающаяся тем, что когда транспортное средство обычно движется в состоянии, при котором переключение передачи завершено, сила тяги от двигателя передается только через зубчатое колесо вспомогательного привода.

www.findpatent.ru

HOWO A7 - Автоматизированная механическая 16-ст. трансмиссия SmartShift AMT

Новая технология открывает новую эпоху в применении вариаторов для тяжёлых грузовых автомобилей

SmartShift AMT — автоматизированная коробка передач с электронным управлением, способная работать как в «автоматическом», так и в «ручном» режимах.

Автоматизированная трансмиссия SmartShift AMT

«SmartShift» переводится как «умное переключение», и это название полностью соответствует действительности. Применение автоматизированной механической трансмиссии АМТ получило широкое распространение на европейском и мировом рынке тяжёлой грузовой техники: около половины всех грузовиков в европейских странах оборудовано коробкой передач типа АМТ.

С применением трансмиссии SmartShift AMT в грузовых автомобилях HOWO A7 наступила эпоха автоматизированных коробок передач и для китайских (также как и азиатских) тяжёлых грузовиков, значительно повысив статус китайской грузовой техники на международной арене.

Автоматизированная трансмиссия SmartShift AMT

16-ступенчатая трансмиссия SmartShift AMT управляет HOWO A7 как опытный водитель, разумно выбирая оптимальный режим движения. В результате оптимизируется расход топлива и таким образом снижаются затраты.

Принцип работы и конструкция SmartShift AMT тяжёлого грузовика HOWO A7 отличаются от принципа работы автоматической коробки передач легкового автомобиля. АКПП имеет гидромеханический привод, поэтому расход топлива на 100 км у автомобиля с АКПП больше на 1-2 литра, по сравнению с автомобилем оснащённым автоматизированной механической трансмиссией (АМТ).

Автоматизированная трансмиссия SmartShift AMT

Автоматизированная механическая коробка передач АМТ обеспечивает автоматическое переключение скоростей с помощью электронной системы управления. Режим работы автоматизированной механической трансмиссии HOWO A7 похож на режим переключения «вручную». Экономия топлива за счёт применения АМТ составляет 3—5%.

Автоматизированная трансмиссия HOWO A7

Способный работать в разных условиях, SmartShift помогает водителям в управлении тяжелым грузовиком HOWO A7 и способствует повышению качества их работы. Кроме того, водитель может переключать передачи и в ручном режиме. Грузовик, тягач или самосвал HOWO A7, оборудованный 16-ступенчатой автоматизированной трансмиссией SmartShift AMT, не имеет педали сцепления, переключение передач происходит полностью автоматически.

Идеальная надёжность всей системы АМТ

Все узлы и детали трансмиссии АМТ Smartshift уже много лет применяются на грузовых автомобилях европейского производства и имеют надёжную конструкцию, проверенную за годы эксплуатации.

www.howo-a7.ru

Автоматизированная механическая трансмиссия - инновационная технология автомобильной промышленности России

Официальный старт продаж LADA Priora с АМТ дан в Санкт-Петербурге 29 ноября в дилерском центре «Питер-Лада». Передавая автомобили, сотрудники «Питер-Лады» отметили, что автоматизированная трансмиссия заметно упрощает процесс вождения. История вопроса Системы автоматизации механических трансмиссий существуют в мировом автомобилестроении начиная с конца 90-х годов прошлого столетия и на настоящее время претерпели ориентировочно 5 генераций своего развития. Интерес к автоматическому управлению механическими коробками передач с использованием электронного контроля, по мере их развития, неуклонно возрастает, поскольку при самой низкой стоимости по отношению к иным типам автоматических трансмиссий обладает уже сопоставимыми с ними ездовыми свойствами и при этом более экономичны в эксплуатации и сервисном обслуживании. Автоматизированная механическая трансмиссия (АМТ) впервые в России разработана ОАО «АВТОВАЗ» в сотрудничестве с компанией ZF Friedrichshafen AG для автомобилей LADA с первым применением в хорошо знакомом потребителям, но обновленном семействе автомобилей LADA Priora Face Lift. АМТ представляет собой систему электромеханической актуаторики, базируемой на модернизированной механической коробке передач АВТОВАЗ. Это удалось сделать без изменения каких-либо базовых деталей трансмиссии и выполнить унификацию сразу для всех платформ автомобилей LADA: LADA Granta, LADA Kalina, LADA Vesta. Механический привод управления коробкой передач заменяется на электрически управляемый селектор выбора режимов работы трансмиссии. При этом на комбинации приборов будут индицированы символы выбранного режима. Вся система АМТ управляется электронным контроллером трансмиссии TCU с оригинальной программой и взаимодействует с контроллером двигателя ECU посредством матрицы CAN. Автомобиль, в отличие от всех иных систем трансмиссий, по выбору водителя обладает комбинированными свойствами работы как чисто автоматической (в автоматическом режиме «А»), так и механической трансмиссией (в мануальном режиме «М»), с принудительным переключением передач рычагом селектора в положения «+» с повышением передач, либо в «-» – с понижением передач. Электронная составляющая системы АМТ позволяет осуществлять переключение передач максимально комфортно, фактически только выбором режимов и самих передач, практически исключает такие ошибки водителя, как неквалифицированное, неопытное управление педалью сцепления, нагружение пиковыми моментами броском педали, приводящим к разрушению автомобиля. Благодаря системе АМТ самого современного уровня существенно снижается утомляемость водителя оперированием педалью сцепления, поскольку автомобиль при этом оснащен только двумя педалями акселератора и тормоза. Электронная система безопасности АМТ не позволит совершить водителю несанкционированные и непреднамеренные действия в отношении выбора режимов при запуске двигателя и движении, что исключит аварийные ситуации. В совокупности концепция трансмиссии АМТ позволяет водителю максимально комфортно и безопасно по условиям движения выбирать требуемый режим и темп движения. В итоге это позволяет кардинально повысить комфорт и упростить управление трансмиссией и автомобилем, улучшить активную безопасность движения, особенно в современных дорожных условиях мегаполисов и напряженной обстановки загородных трасс. Трансмиссия АМТ существенно легче АТ, для нее не требуется дополнительная система охлаждения, что позволяет использовать ее при отрицательных температурах без ограничений (в отличие от АТ, предельная рабочая температура которой составляет -27°С). Трансмиссия АМТ, при наличии принципиально новых потребительских свойств, за счет более точного управления электроникой позволяет достичь меньшего среднеэксплуатационного расхода топлива и снижения токсичности отработанных газов. Сравнение автоматических опций AMT 4AT DCT 6AT CVT топливная эффективность + -- + - + комфорт переключения + - + + ++ компонуемость + 0 - - 0 способность гибрида + 0 - 0 ++ Система АМТ прекрасно сочетается с такими актуальными функциями автомобиля, как системы стабилизации ESC, поддержания выбранной скорости Cruise Control, удержания автомобиля на уклоне Hill Hold и другими. Система АМТ обладает определенной степенью адаптивности, то есть программа управления по мере оперирования водителем начинает подстраиваться под его индивидуальный стиль управления педалью акселератора. Вся система АМТ в составе с пятиступенчатой механической коробкой передач вполовину дешевле одной только классической четырехступенчатой автоматической коробки передач. В результате это привело к появлению полномасштабной адаптивной механической и автоматической трансмиссии в одном автомобиле. Система АМТ прошла полный цикл испытаний и валидации в самых разнообразных и суровых дорожных и климатических условиях России и Европы. Горные испытания. Алтай, Россия, Чуйский тракт, перевал чикетаман, 1460 метров. Горные испытания. Альпы, Австрия, перевал Gross-Glockner, 2500 метров. Горные испытания с максимальным весом и прицепом 800 кг. Жигули, Россия, уклон 12-18% Северные испытания. Ханты-Мансийский АО, Россия, температура – 46 …-55°с. Южные испытания. Nardo, Италия, температура +30°с, влажность 90-100% Проведена сборка пилотных и предсерийной партий автомобилей LADA Priora FL AMT на главном конвейере АВТОВАЗ Помимо профессиональных экспертов, ездовые свойства и надежность автомобилей LADA Priora FL AMT высоко оценены представителями всех ведущих интернет-порталов и автомобильных СМИ на проведенном в августе 2014 года в Минске расширенном тест-драйве. Владимир Петунин, к. т. н., основатель и руководитель проекта АМТ ОАО «АВТОВАЗ» от редакции «Семь верст»: В ближайшем номере мы расскажем о собственных впечатлениях от этого автомобиля.  

www.7verst.ru

виды, принцип работы » АвтоНоватор

И в реальной жизни, и в виртуальном пространстве идёт извечный спор между владельцами автомобилей с автоматами и ручными КПП. Этот спор также бесконечен, как и тот, что первично: яйцо или курица. Не вступая в него, мы попробуем просто напросто восполнить определенные пробелы в знаниях тех начинающих автовладельцев, у которых установлена автоматическая коробка передач.

Какая она, коробка «автомат»?

Помимо того, как пользоваться АКПП, наверное, все же надо иметь представление какая она и как она действует, эта коробка – автомат.

Автоматическая коробка переключения передач, устройство, которое обеспечивает без участия водителя выбор передаточного числа в соответствии с текущими условиями движения. В данном случае педаль акселератора («газа») задает не обороты двигателя, а скорость движения.

Фото устройства автоматической коробки передач, atransmission.ru

История создания и развития АКПП берет начало с 30-х годов прошлого века. С момента появления принцип работы автоматической коробки передач поменялся мало, но был, естественно дополнен. Благодаря чему, и существуют различные виды автоматических коробок передач, которые развились в отдельные направления, т.к. разрабатывались разными автостроителями.

Виды АКПП

  • Бесступенчатая автоматизированная трансмиссия (вариатор).
  • Различные «роботизированные» АКПП с электропневматическими, электронными или электромеханическими исполнительными устройствами. В настоящее время первый тип роботизированной КПП с одним сцеплением, практически снят с производства. Второе поколение этого вида автоматических коробок передач носит название «преселективная КП», известная как Audi S-tronic, Volkswagen DSG, Ford Dualshift, Mitsubishi SST и т.д.

На фото - автоматическая коробка передач, ufa-avtoshkola.ru

У нас на слуху такие типы АКПП как типтроник и стептроник. Пару слов об этих общепринятых названиях.

Tiptronic – это АКПП имеющая возможность ручного переключения передач. В режиме ручного управления водителем осуществляется ручной выбор передачи путем подталкивания рычага селектора в направлении «+» или «-».

Steptronic – АКПП применяемая в БМВ. Имеет также возможность ручного переключения передач, но скорость переключения увеличена, и сравнима с МКПП. В стептронике рычаг передвигается по положениям P, R, N, и D. Кроме того здесь имеется положение «M/S» (Manual/Sport), которое в режиме «спорт» удерживает передачу до момента достижения максимального количества оборотов, затем происходит повышение передачи.

Фото автоматической коробки передач, avtomarketkar-go.ru

Как работает автоматическая коробка передач?

Автоматическая гидромеханическая коробка передач в классическом варианте состоит из планетарных редукторов, гидротрасформатора, обгонных и фрикционных муфт, соединительных барабанов и валов.

На фото - как работает АКПП, toyota-camry2.5go.ru

Не вдаваясь в дебри, тем более ремонт АКПП своими руками делать настоятельно не рекомендуется, принцип работы автоматической КПП отличается тем, что переключение передач происходит за счет взаимодействия планетарных механизмов и гидромеханического привода при помощи электронных исполнительных устройств.

Фото что нужно знать новичку о работе АКПП, kor-avto.ru

Особенности эксплуатации АКПП уже освещались на страницах сайта. Но мы повторимся.

  • Коробка – автомат перед началом движения требует тщательного прогрева, особенно в зимнее время.
  • Не рекомендуется переводить рычаг селектора на ходу в положения P и R.
  • Нет необходимости включать нейтраль при спуске с горы, экономии топлива (как это считается) не будет, а вот проблемы с торможением, могут возникнуть.
  • Торможение двигателем осуществляется не на всех режимах. Более подробно об эксплуатации в различных режимах производитель дает инструкции в Руководстве. При всей нашей безалаберности, желательно придерживаться этих инструкций. В первую очередь – это безопасность движения, а во вторую, не последнюю – это стоимость ремонта или полной замены нежного и чувствительного агрегата – АКПП

На фото - схема работы автоматической коробки передач, ustroistvo-avtomobilya.ru

Ну вот, собственно, можно заводить, прогревать и начинать движение.

Удачи вам, любители своего автомобиля.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

carnovato.ru

Автоматическая трансмиссия Jatco | Трансмиссия

Jatco SFPO является первой электронно-управляемой автоматической трансмиссией (electronically controlled automatic transmission — ECAT), установленной на автомобили модельного ряда компании Rover. Новая ЕСАТ — часть нового поколения трансмиссий с отдельной системой диагностики. Она имеет адаптивное управление пятью скоростями и соответствует стандарту европейской бортовой диагностики (European on-board diagnostics — EOBD). Изменение передачи и блокировка конвертера передачи момента определяются углом поворота дроссельной заслонки и скоростью транспортного средства. Блокировка конвертера передачи момента доступна на третьей, четвертой и пятой передаче. Блокировка конвертера передачи момента передает максимальную мощность от двигателя на колеса транспортного средства без эффекта проскальзывания. Автоматический блок управления передачей (automatic transmission control unit — ATCU) расположен на полу в передней части пассажирского салона.

Как и во всех автомобилях с автоматической трансмиссией, в данной модели двигатель запускается только в положении «парковка» или «нейтраль». Иммобилайзер EWS-3 (Elektronische Wegfahrsperre) контролирует положение селектора передачи, передаваемое посредством ATCU на шину CAN-Bus. Выключатель ингибитора запуска также имеет жесткую связь от передачи к EWS-3. Запуск разрешается, когда EWS-3 получает сигнал замыкания выключателя зажигания или соответствующее CAN-сообщение, переданное от ATCU. Еще одна особенность системы передачи, повышающей ее безопасность, — «запрещение реверсирования». Когда скорость транспортного средства превышает 10 км/ч в направлении движения вперед, ATCU переключает соленоид, шток которого вытягивает масло из обратного сцепления, предотвращая таким образом включение обратного хода и последующее повреждение передачи.

Выключатель зажигании состоит из семи наборов контактов; ATCU контролирует эти выключатели, чтобы определить положение селектора диапазона передачи и выбрать лучший вариант переключения. Она же передает сигнал о выбранной передаче на CAN-Bus. Этот CAN-сигнал используется, чтобы высветить соответствующую часть дисплея PRND432 на приборной панели. Индикатор также сообщает водителю, какой режим был выбран:

  • D — передача соответствует нормальному режиму движения;
  • S — спортивный режим;
  • * — символ снежинки указывает режим зима/снег;
  • ЕР — означает, что ATCU вошел в отказоустойчивый режим. Ошибка(ки) сохраняется в долговременной памяти ATCU.

Соленоидальные приводы, которыми управляет ATCU, служат для автоматического изменения передачи. Используется девять соленоидов, которые управляют работой клапанов.

Блок соленоидальных клапанов расположен в системе передачи. Три соленоида используются для изменения передаточного отношения в передаче, они называются А, В и С. Используется определенная комбинация состояний соленоидов для выбора каждой передачи.

Давление жидкости в механизме трансмиссии должно регулироваться достаточно точно. Если давление станет слишком высоким, переключение передачи будет происходить с высокой скоростью, что создаст неудобства для пассажиров и может повредить трансмиссию. Если давление в трубопроводе станет слишком низким, время переключения передачи увеличится, что сократит ресурс работы различных сцеплений в механизме трансмиссии. Один соленоидный клапан контроля — он называемый дежурным соленоидом линейного давления (pressure line — PL) — регулирует давление масла в линии. Необходимое давление вычисляется ATCU по сигналам скорости вращения двигателя, скорости транспортного средства, вращающего момента двигателя и положения дроссельного клапана.

На автомобилях с электронным управлением можно изменять карты переключения. Карты переключения могут быть выбраны вручную через выбор варианта режима вождения:

  • движение по снегу;
  • спортивный режим:
  • режим нормального вождения, передачи 4,3,2.

Автоматическое вмешательство ATCU произойдет, если этого потребуют преобладающие условия движения. Адаптации карт переключения называются стратегиями; при повышении мощности транспортного средства ATCU будет по умолчанию переходить к нормальному режиму вождения. Система поддерживает и может автоматически инициировать следующие стратегии:

  • режим подъема/буксировки. Это адаптивный режим: ATCU автоматически входит в этот режим при обнаружении чрезмерных переходных процессов. ATCU определяет этот режим с помощью мониторинга крутящего момента, положения дроссельного клапана и скорости вращения двигателя. Буксировка с точки зрения требований к крутящему моменту оказывает на транспортное средство эффект, похожий на крутой подъем. Этот режим помогает предотвращать переключения передачи вверх и вниз и ответ на частые изменения положения педали газа, которые могут потребоваться по условиям вождения;
  • режим спуска. Эта стратегия уменьшает потребность в применении тормозов при вождении на спуске. Система распознает, что уменьшение угла поворота заслонки дроссельного клапана и увеличение скорости находится в линейной зависимости. При применении тормоза трансмиссия изменяет передачу в сторону понижения. В таком положении передача остается до воздействия на дроссельный клапан;
  • стратегия охлаждения. Блокировка конвертера передачи момента, как правило, не будет происходить на второй передаче, так как в условиях высокой нагрузки трансмиссия может выделять много тепла. Блокирование конвертера или изменение передачи может уменьшить количество выделяемого тепла. ATCU распознает, что была выбрана низкая передача и что такие показатели, как скорость двигателя, момент вращения двигателя и угол поворота дроссельного клапана имеют высокое значение — это приведет к выбору стратегии охлаждения;
  • стратегия холодного запуска/климата. Эта стратегия предусматривает более длительную, чем обычно, задержку переключения передач. Она также предохраняет от переходя к более высоким передачам до тех пор, пока масло не достигнет рабочей температуры. Стдетегия способствует прогреву силовой установки транспортного средства, она раньше достигает своей оптимальной рабочей температуры. В результате улучшаются показатели эмиссии транспортного средства, экономится топливо, повышается управляемость автомобиля.

Перечисленные стратегии автоматически выбираются ATCU на основе превалирующих условий движении. Водитель может выбрать различные карты переключения — спортивный режим вождения или режим снега/зимы — с помощью переключателя режима вождения на центральной консоли. Трансмиссия по умолчанию устанавливается в нормальный режим вождения при запуске транспортного средства. В спортивном режиме ATCU будет задерживаться на передачах дольше, чем обычно, улучшая характеристики ускорения транспортного средства, и будет более склонна переходить к понижающей передаче, чтобы обеспечить быструю реакцию транспортного средства. Если выбран режим снега/зимы, ATCU ограничивает количество проскальзывания колес путем переключения передачи таким образом, чтобы уменьшить нагрузку на двигатель. Этот способ разработан для использования в условиях ледяной или мокрой дороги.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Автоматическая коробка передач Википедия

Разрез восьмиступенчатой АКП ZF 8HP70. Части типичной АКП (на примере UVMV-ČZM-НАМИ): детали гидротрансформатора, валы, планетарные блоки шестерён, пакеты фрикционов, ленточный тормоз, плита клапанов гидравлического блока, парковочная блокировка. ЧССР — СССР, 1977 год.

Автоматическая коробка передач (АКП, встречается АКПП, «Автоматическая коробка перемены (переключения) передач») — разновидность трансмиссии автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов.

С чисто технической точки зрения, «автоматической» является любая разновидность коробки передач, в которой переключение передач осуществляется автоматически, без участия водителя. Однако исторически название «автоматическая коробка передач» закрепилось лишь за одной разновидностью таких коробок передач — гидромеханической планетарной коробкой передач, которая и описывается по преимуществу в данной статье. В последние десятилетия наряду с классическими гидромеханическими АКП предлагаются и различные варианты механических коробок передач с автоматизированным переключением («роботы»), имеющих электронное управление и электромеханические или электропневматические исполнительные устройства — по указанным выше причинам они выделяются в отдельный класс. Используемая на некоторых автомобилях вариаторная передача разновидностью автоматической коробки передач не является, как и коробкой передач вообще — вариатор осуществляет изменение передаточного числа трансмиссии плавно, без каких либо фиксированных ступеней (передач), и, таким образом, является подвидом бесступенчатой трансмиссии.

Согласно принятой инженерной терминологии, «автоматической коробкой передач» именуется только планетарная часть агрегата, непосредственно осуществляющая переключение передач, которая вместе с гидротрансформатором образует автоматическую передачу. При этом автоматическая коробка передач всегда действует в паре с гидротрансформатором, без которого её нормальная работа невозможна, поэтому в обиходе часто «автоматической коробкой передач» именуют весь трансмиссионный агрегат, включая и гидротрансформатор, что является не вполне точным — гидротрансформатор непосредственно в переключении передач не участвует, а лишь подаёт заданное значение крутящего момента на входной вал автоматической коробки и обеспечивает гашение толчков при переключении передач. Также в отечественной литературе для обозначения данного трансмиссионного агрегата используется термин гидромеханическая передача (ГМП) — например, применительно к автомобилям «Чайка» и автобусам ЛиАЗ-677; это название отражает не способность к автоматизированному переключение передач, а конструктивную особенность — сочетание гидравлических и механических элементов, и является равнозначным с приведённым выше.

История[ | код]

К появлению классической гидромеханической автоматической коробки передач привели три изначально независимые линии разработок, которые были впоследствии объединены в её конструкции.

ru-wiki.ru