Реверс-редуторные передачи (РРП) судовых дизелей. Судовые редукторы


Что нужно знать о судовых редукторах - Мои статьи - Каталог статей

До середины 30-х годов катерные двигатели в основном имели умеренную частоту вращения. Едва она достигла 3000 об/мин, использовали не полную мощность – до 2/3 номинальной мощности при пониженной частоте вращения. Это позволило применять на таких «тихоходных» катерах более эффективный гребной винт с увеличенным диаметром. 

   Когда на катерах стали устанавливать первые редукторы, их нередко снимали из-за поющего шума, издаваемого при работе. В настоящее время редукторы бесшумные. Они являются самыми надежными и молчаливыми работниками на катере: дают выигрыш в скорости, не нуждаются в обслуживании, экономят топливо.

   Зная скорость судна и мощность двигателя, можно рассчитать оптимальную частоту вращения винта.  Катер, имеющий скорость 22 км/ч и оборудованный двигателем 100 л.с., лучше всего эксплуатируется при частоте вращения гребного винта 1000 об/мин. Торговое судно вместимостью 5000 т, которое тоже должно выдерживать скорость 22 км/ч, может использовать только 1/10 частоты вращения, т.е. 100 об/мин.

   Мощность двигателя, частота вращения гребного винта и скорость судна тесно связаны между собой, но, к сожалению, не в прямом отношении.

   Прежде всего необходимо показать на примерах, на какие передаточные отношения следует рассчитывать редуктор.

   Во время второй мировой войны производилось большое количество малых буксиров, так называемых «Си Мьюл», на которых в качестве энергетической установки использовали быстроходный автомобильный бензиновый двигатель мощностью 140 л.с. Нормальная частота вращения этого двигателя (3200 об/мин) не позволяла развить требуемую буксировочную мощность. Тогда разработали специальный редуктор с передаточным числом 9:1, благодаря чему частота вращения была снижена до 350 об/мин, что позволило установить гребной винт большего диаметра. Таким образом катер получил отличные буксировочные качества.

   Частоты вращения необходимо устанавливать исходя из К.П.Д. гребного винта (об этом будет сказано ниже). Но так как не всегда можно получить частоту вращения, обеспечивающую хороший К.П.Д., следует учесть:

   Достаточно ли места под днищем катера для установки гребного винта с очень большим диаметром;

   Осуществляется ли серийный выпуск соответствующего редуктора для выбранного двигателя;

   Прочна ли конструкция валопровода, так как увеличенный момент вращения действует сильнее на крен катера.

   Необходимо проверить вес, время работы, долговечность установки и расходы, связанные с ее приобретением.

   В какой степени редуктор может улучшить эксплуатацию катера? В качестве примера рассмотрим таблицу, предназначенную для любого катера, который при мощности двигателя 200 л.с. и частоте вращения 3000 об/мин имеет скорость 20 км/ч.

   При передаточном числе 8:1 выигрыш в мощности составляет 53%, а К.П.Д. гредного винта равен 69%. Получаемая частота вращения (375 об/мин) не является оптимальной, так как при дальнейшем ее понижении можно увеличить К.П.Д. гребного винта до 73-75%.

   Существует немного катеров с мощностью двигателя 100 л.с., у которых достаточно места для установки гребного винта диаметром более 1 м. Поэтому приходится ограничиваться меньшим К.П.Д.

   Неверно выбирать низкую частоту вращения или слишком высокое передаточное число. В этом случае теряется ожидаемый выигрыш в мощности и  снижается К.П.Д.

   Рассмотрим влияние передаточного числа на скорость катера. Для примера возьмем моторный катер длиной 10 м и шириной 3м, оборудованный двумя двигателями мощность по 185 л.с. при частоте вращения 4000 об/мин. Катер без редуктора, развивающий благодаря соответствующей форме корпуса и умеренному весу скорость 38 км/ч, при передаточном числе 3:1 достигает скорости 47 км/ч. В этом случае не увеличиваются расходы на топливо и не повышается нагрузка на двигатель.

   Многие владельцы не могут произвести расчеты гребного винта и просто отказываются от применения редуктора, а если и используют его, то с очень низким передаточным числом (1,5:1). Однако для получения лучшего К.П.Д. гребного винта (в данном случае с передаточным числом 3:1) можно пойти на несколько повышенные расходы, связанные с установкой большого гребного винта и валопровода с увеличенным диаметром. Это позволит на протяжении всего срока службы катера иметь высокую скорость и экономить топливо.

   Приведенный выше пример взят из практики. Владелец катера не принял наиболее выгодное передаточное число (3:1), так как считал, что гребной винт диаметром 0,53 м не может быть использован из-за увеличения осадки (рис. 185). Все же окончательно выбранное передаточное число 2:1 по сравнению с прямой передачей дало выигрыш в скорости 7 км/ч.

   На четырех диаграммах (рис. 186-189) показана зависимость диаметра гребного винта, его частоты вращения(при использовании редуктора с различными передаточными числами) и К.П.Д. гребного винта.

   Диаграмма на рис. 186 относится к тяжелому рыболовному боту. Однако кривые А-Д действительны для любого катера, который при мощности двигателя 100 л.с. и частоте вращения 3000 об/мин развивает скорость 25 км/ч. При небольших скоростях выигрыш будет тем больше, чем ниже частота вращения и больше диаметр гребного винта. Установка двигателя с частотой вращения 3000 об/мин и прямой передачей привела бы к непростительной расточительности в расходе топлива и мощности двигателя. Кроме того, пострадали бы маневренные качества катера, так как небольшой гребной винт не может обеспечить малый выбег катера, увеличенную скорость и управляемость на заднем ходу. 

   Передаточное отношение 3:1 для тяжелого катера при данный условиях, очевидно, является минимальным. При выборе слишком высокого передаточного числа гребной винт соответствующей величины может не поместится под днищем катера.

   Диаграмма на рис. 187 относится к обычным моторным туристическим катерам и охватывает диапазон скоростей от 10 до 50 км/ч. При скорости ниже 25 км/ч эти данные совпадают с данными диаграммы на рис. 186. Повышенные передаточные числа не приведены, так как им соответствуют гребные винты больших диаметров, которые не устанавливают на быстроходных катерах. В среднем диапазоне (при скорости 30 км/ч) уже при передаточном числе 3:1 К.П.Д. становится почти оптимальным и равным 70%. Если продолжить кривую А вправо, то К.П.Д. гребного винта при скорости 50 км/ч уменьшится, а при передаточном числе 2:1 (кривая Б) увеличивается.

   На диаграмме для быстроходных спортивных катеров (рис. 188) приведена прямая передача (кривая Б) и редукция с передаточным числом 2:1 (кривая А) . Частота вращения двигателя, равная 3000 об/мин при скорости 56 км/ч (прямая передача), так же благоприятна, как и при передаточном числе 2:1.  Использование редуктора при большей скорости уже не целесообразно. Диаграмма действительна для любого типа катера, который при мощности 100 л.с. может развивать скорость от 25 до 75 км/ч.

   На диаграмме рис. 189 показана зависимость К.П.Д. гребного винта гоночного катера в случае прямой передачи (кривая А) и при использовании редуктора (кривая Б). Диапазон скоростей – от 50 до 100 км/ч. В этом случае К.П.Д. гребного винта составляет 70%. При повышенных скоростях, чтобы сохранить хороший К.П.Д. требуется даже увеличить частоты вращения гребного винта. Если скорость превышает 75 км/ч, то рекомендуется принять ускорительную передачу (мультипликатор).

   Для использования ускорительных передач на гоночных катерах есть еще и другая причина. Чем выше частота вращения гребного вала, тем меньше становится передаваемый крутящий момент при одинаковой мощности энергетической установки. Следовательно, можно выбрать небольшой диаметр гребного вала, образующий меньшее сопротивление в воде и дающий экономию в весе.

   Большие гоночные катера неограниченного класса с устаревшими форсированными авиационными двигателями не смогли бы при невысокой частоте вращения гребного винта, несколько превышающей 3000 об/мин, достигнуть рекордных скоростей – более 250 км/ч. Поэтому для таких двигателей применяют ускорительные передачи с передаточным числом 1:3, в результате при 10000 об/мин достигается лучший К.П.Д. гребного винта. Одновременно можно значительно уменьшить размер гребного винта.

   Любая передача, естественно, использует часть мощности двигателя (1-2%). Но поскольку увеличенный гребной винт дает не только расчетный выигрыш К.П.Д., но и небольшой выигрыш, вызываемый масштабным эффектом (уменьшение влияния трения на лопасти гребного винта), то потерями от передачи можно пренебречь.

td-power.ru

Типы и конструкции судовых редукторов весьма

Типы и конструкции судовых редукторов весьма разнообразны. Они выполняются одно- или многоступенчатыми с цилиндриче­скими ступенями (колесами) с внешним зацеплением и с плане­тарными ступенями. Редуктор только с цилиндрическими ступе­нями внешнего зацепления называют переборным, только с пла­нетарными ступенями – планетарным, а если он включает в себя и те, и другие ступени – планетарно-переборным. /10/

Одно-, двух-, трех- и четырехмашинные дизель-редукторные установки одно- и двухвального исполнения могут отличаться на­личием отдельно установленного или встроенного в редуктор упорного подшипника, а также конструкцией встроенных или от­дельно установленных соединительно-разобщительных муфт (же­сткого, фрикционного, шинно-пневматического, гидродинамического или электромагнитного типов).

Переборные редукторы одномашинных агрегатов обычно вы­полняют одноступенчатыми со смещением ведущего и ведомого валов в одной горизонтальной (рисунок 7.1) или в одной вертикаль­ной (рисунок 7.2) плоскости. Однако, если необходимо соосное рас­положение двигателя и валопровода, применяют двухступенчатые конструкции редукторов (рисунок 7.3), хотя передаточное число не­большое и этого не требуется. /10/

Рисунок 7.1 – Одномашинный  редуктор со смещением валов в одной горизонтальной плоскости:

1 – фланец   ведомого   вала; 2 – корпус; 3 – ведущий вал; 4 – плита (фланец) для   установки   редуктора   на   судовой   фундамент; 5 – масля­ный  насос

Конструкции основных узлов редукторов указанных типов при­мерно идентичны (за исключением корпусов). Корпус редуктора с расположением валов в одной вертикальной плоскости состоит из трех частей с горизонтальными разъемами по осям обоих ва­лов. Корпус редукторов, у которых валы расположены в горизон­тальной плоскости, выполняют из двух частей.

Шестерни (ведущие) и колеса (ведомые) изготовляют косозубыми с закалкой или азотированием по профилю и с последующим шлифованием. Осевые усилия, возникающие при работе косозубых колес, воспринимаются опорно-упорными роликоподшипни­ками. Главные упорные подшипники, встраиваемые в передачу, также могут быть роликовыми, шариковыми или типа Митчелл. Редукторы переборные одномашинной установки выпускаются в диапазоне мощностей от нескольких сотен кВт до 7-8 МВт 6-10 типоразмеров. При большой мощности двигателей      (7-18 МВт) в целях повышения надежности и снижения габаритов применяют редукторы с разделением мощности на два потока и последую­щим их сведением на  ведомый вал (рисунок 7.4).

Рисунок 7.2 – Одномашинный  редуктор со смещением валов в одной вертикаль­ной   плоскости:

1, 7 –  ведущий и ведомый валы;

2 –  корпус; 3, 5, 6, 10, 12 –  опорно-упорные подшипники; 4, 11 –  колесо и шестерня; 8 –  масляный насос; 9 –  привод масля­ного насоса

Рисунок 7.3 – Двухступенчатый

 одномашинный редуктор:

1 – корпус; 2, 7, 10, 17 – колеса и шестерни; 3, 6, 13 – ведущий, промежуточный и ведомый валы;  

4, 5, 8, 9, 11, 12, 16 – опорно-упорные подшипники; 14 – масля­ный насос; 15 – привод насоса

Если не сводить на один ведомый вал разделенные потоки мощностей, то при соответствующем соотношении диаметров ве­дущей шестерни и колес можно получить редуктор одномашинной установки с разделением мощности на два валопровода, распо­ложенных симметрично относительно оси двигателя. Такие ре­дукторы применяют на судах с ограниченной осадкой.

Рисунок 7.4 – Схема  редуктора с разделением передаваемой мощности               на два потока

Вращающий момент   ведущей   шестерни   1,   распределенный   между   двумя шестернями   (колесами)   3 первой ступени, передается через торсионные валы 2 на шестерни 4 второй ступени и далее на главное колесо 6 редуктора. Оси всех шестерен и колес расположены в горизонтальной плоскости. В редуктор встроен упорный подшипник 5 типа Митчелл.

В многомашинных дизельных и других установках используют разнообразные конструкции суммирующих редукторов, объединяю­щих для работы на один винт от двух до четырех двигателей. Наиболее распространенные из этих редукторов двухмашинные – для судовых СОД (рисунок 7.5).

Рисунок 7.5 – Конструкция  двухмашинного суммирующего редук­тора со встроенными фрикционными многодисковыми соеди­нительно - разобщительными муфтами и двумя валоотборами:

1 – фланец для присоединения к валопроводу; 2 – фрикционная муфта; 3 – вал отбора мощности; 4 – соединительно-разобщитель­ная кулачковая муфта; 5 – мультипликатор; 6 – вал ГД; 7 – упор­ный   подшипник

Для большинства редукторов двухмашинных установок харак­терна простейшая схема зацепления: ведущие шестерни находятся в непосредственном зацеплении с зубчатым колесом, а оси всех валов размещены в горизонтальной плоскости разъема корпуса. При таком расположении валов обеспечивается максимальное рас­стояние между двигателями. Однако в случае, когда межосевое расстояние редуктора определяется не условиями прочности за­цепления, а шириной дизелей и размерами прохода между ними, иногда устанавливают промежуточные шестерни.

При мощности дизельной установки до 3000-4000 кВт с нереверсивными дизе­лями применяют реверс - редукторы.

vunivere.ru

СУДОРЕМОНТ ОТ А ДО Я.: Судовой редуктор.

Основные принципиальные схемы дизель-редукторных агрегатов (ДРА) одномашинного и двухмашинного исполнения нашли широкое применение на судах промыслового и морского флотов. Основные принципиальные схемы дизель-редукторных агрегатов: 1 — главный дизель; 2 — редуктор; 3 — упругая соединительная муфта; 4 — соединительно-разобщительная муфта; 5 —- упорный подшипник; 6 — валогенератор; 7 — ВРШ. Применяют как одноступенчатые, так и двухступенчатые редукторы. Чаще всего используют одноступенчатые редукторы с цилиндрическими, косозубыми или шевронными зубчатыми колёсами, либо планетарного типа. Цилиндрический одноступенчатый редуктор HSU-135: 1 — ведущий вал; 2 — ведомый вал; 3, 4 — шестерня-колесо; 5 — корпус; 6— крышка; 7 — опорный подшипник; 8 — упорно-опорный подшипник; 9 — маслоуказатель; 10 — полумуфта; 11 — манжета; 12 — кольцо прижимное.  Двухмашинный реверс-редуктор: 1 — упорный подшипник; 2 — дисковая фрикционная муфта переднего хода; 3 — дисковая фрикционная муфта заднего хода Основными поставщиками судовых редукторов являются фирмы Ренк, Ломан и Штольтерфлот (Германия), Модерн Вил Драйв, Дэвид Браун (Великобритания), Твин Диск (США), Сталь Лаваль (Швеция). Из выше перечисленных — только Германия выпускает планетарные передачи для ДРА. Техническое обслуживание редуктора включает: - наружный осмотр; - проверку наличия масла в циркуляционной или сточной цистерне, при необходимости пополнить до необходимого уровня; - через каждые 200 часов работы вскрыть масляные фильтры и очистить их; - проверить и при необходимости пополнить уровень масла в редукторе; - через каждые 2000 часов работы заменить масло в редукторе, проверить состояние зубчатых венцов; - через каждые 5000 часов работы проверить и при необходимости затянуть крепёжные болты, качество масла и при необходимости заменить его (измерения уровня масла производят при неработающем редукторе).

sudoremont.blogspot.com

Реверс-редуторные передачи (РРП) судовых дизелей

 Со склада и под заказ поставляем запасные части к реверс-редукторным передачам

 Сводная таблица технических характеристик серийно выпускавшихся реверс-редукторов

1. Максимальный крутящий момент на входном валу (кг*м) на переднем (заднем) ходу. 2. Максимальное число оборотов входного вала (об/мин) на переднем (заднем) ходу. 3. Передаточное число на переднем (заднем) ходу. 4. Максимально допустимый упор гребного винта (кг) на переднем (заднем) ходу. 5. КПД передачи. 6. Модуль зацепления. 7. Усилие на рукоятке (кг). 8. Время переключения с переднего хода на задний (секунды) 9. Направление вращения выходного вала. 10. Сухой вес (кг). 11. Марки двигателей, с которыми поставляется (поставлялся) реверс-редуктор. 

Марка

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

Двухдисковые реверс-редукторы

РРП-10 10 1500 2,5 (3,25) 300 0,97 3 10 5 л 144 2ЧСП10,5/13
РРП-15-1,5 15,8 (12) 2800 (2100) 1,56 (1,97) 400 0,97 3,5   3-5 п 70 М51Г-1
РРП-20-1,5 20 (12) 1500 1,565 (2,00) 450 (270) 0,97 3,5 16 3-5 л 95 -//-
РРП-20-2 20 (12) 1500 2,158 (2,00) 525 (315) 0,97 3,5 16 3-5 л 95 4ЧСП8,5/11, Д37С
РРП-20-3 20 (12) 1500 2,947 (2,888) 600 (360) 0,97 3,5 16 3-5 л 108 -//-
РРП-25-1,5 25 (13) 1800 1,525 (2,00) 600 (360) 0,9746 3,5 12 3-5 л 110 -//-
РРП-25-2 25 (13) 1800 2,158 (2,00) 750 (450) 0,97 3,5 12 3-5 л 110 6ЧСП9,5/11-1
РРП-25-3 25 (13) 1800 2,947 (2,888) 900 (540) 0,97 3,5 12 3-5 л 110 6ЧСП9,5/11-3
РРП-40-2 41 (30) 1550 2,037 (1,923) 1100 (900) 0,97 3,5 30 5 л 227 К-161-2
РРП-40-3 41 (30) 1550 3,073 (2,96) 1300 (1100) 0,97 3,5 30 5 л 244 К-161-3
РРП-70-2 71,6 (45) 1700 2,077 (1,96) 1300 (1000) 0,97 4,5   5 л 340 К-558-2
РРП-70-3 71,6 (45) 1700 3,077 (2,96) 1500 (1100) 0,97 4,5   5 л 340 К-558-3
525-00-4 72 1500 3,07 (2,96) 2500 (2500) 0,94 4,5 20 <=15 п/л 476 3Д6, 3Д6А, ДТ54
525-00-7 72 1500 2,02 (2,96) 2500 (2500) 0,94 4,5 20 <=15 п/л 360 3Д6С, 3Д6СЛ
1225-00-5 144 1500 2,95 (2,18) 3500 (3500) 0,94 6,0 20 <=15 п/л 434 3Д6Н-235, 3Д12 и др.

Соосные реверс-редукторы с двухдисковым сухим сцеплением

СРРП-31-1,5

31 (16,5)

2100 (1600) 1,53 (1,50) 1000 (1000) 0,96 3,5   5 л 120 ЗИЛ-164М-ср1,5
СРРП-31-2 31 (25) 2100 (1600) 2,04 (2,50) 1000 (1000) 0,96 3,5   5 л 120 ЗИЛ-164М-ср2
СРРП-31-3 31 (25) 2100 (1600) 2,996 (2,938) 1000 (1000) 0,96 3,5   5 л 120 ЗИЛ-164М-ср3
СРРП-31-4 31 (25) 2100 (1600) 3,929 (3,852) 1000 (1000) 0,96 3,5   5 л 120 ЗИЛ-164М-ср4

Соосные планетарные реверс-редукторы

СРРП-9-3,5 9 (4,75) 3300 3,318 (3,956) 500 (500) 0,973 3 25 5 л 66 АМ-407 ср-3.5
СРРП-9-4,5 9 (4,75) 3300 4,615 (5,305) 500 (500) 0,968 3 25 5 л 66 АМ-407 ср-4,5

Соосные планетарные реверс-редукторы с электромагнитной муфтой сцепления

СРРП-50-2,5 50 (30) 2000 (1650) 2,486 (2,900) 1000 (1000) 0,953 3,5   5 л 170 ЯАЗ-204В-ср-3,5, ЗИЛ-375-ср2,5
СРРП-60-2 65 (31,5) 2000 (1800) 2,16 (2,81) 1000 (1000) 0,953     5 л 170 ЯМЗ-236 ср-2

Планетарный реверс-редуктор с зубчатой передачей к редукторному валу и электромагнитным управлением

РРПЭ-20-0,5 20 (12) 2800 (1700) 3,506 (3,857) 750 (750) 0,965 3   5 п 70 М70-СПЭ-3,5

Одноступенчатый реверс-редукторы со скользящей шестерней

- 3 3700 1,635 (1,260) 150         л   СМ-557Л

Одноступенчатые угловые реверс-редукторы с цилиндрическими шестернями

УРРП-20-1,5 20,5 (12) 2800 (2100) 1,55 (1,55) 300 (300) 0,96 3,5 12 3-5 л 63 М51УМ, М21К
УРРП-22-1,5 21,5 (13)

3200 (1970)

1,55 (1,91) 300 (300) 0,97 3,5 12 3-5 л 63 М652У, М53ФУ
УРРП-25-1,5 25 (13) 1750 1,55 (1,91) 500 (300) 0,97 3,5 12 3-5 л 63 ГАЗ-53, 6ЧСП9,5/11

1. Максимальный крутящий момент на входном валу (кг*м) на переднем (заднем) ходу. 2. Максимальное число оборотов входного вала (об/мин) на переднем (заднем) ходу. 3. Передаточное число на переднем (заднем) ходу. 4. Максимально допустимый упор гребного винта (кг) на переднем (заднем) ходу. 5. КПД передачи. 6. Модуль зацепления. 7. Усилие на рукоятке (кг). 8. Время переключения с переднего хода на задний (секунды) 9. Направление вращения выходного вала. 10. Сухой вес (кг). 11. Марки двигателей, с которыми поставляется (поставлялся) реверс-редуктор.

neva-diesel.com

Судовые реверс-редукторы - Полезно знать

Судовые реверс-редукторы

Судоходство с давних времен являлось эффективным средством транспортировки грузов. За счет меньших денежных и временных затрат, нежели транспортировкой автомобилями, железной дорогой или самолетом, судоходство и до сих пор является одним из приоритетных способов доставки.

В наше время грузовые суда достигают таких невероятных размеров, что по объему могут сравниться с большими зданиями. Такие суда могут доставлять огромное количество груза. Однако, для принятия таких грузов нужны и соответствующие порты с необходимыми кранами и местами стоянок.

Ввиду того, что в портах места строго ограничено, от судоводителей требуется филигранное мастерство управления. Нельзя обойтись без возможности реверса двигателя, то есть обратного его вращения, для того, чтобы судно могло перемещаться как вперед, так и назад.

Реверс двигателя обеспечивает специальный редуктор, который обращает вращающий момент и на винт подается сила с обратным знаком. Судовой дизель с редуктором уже давно стал обыденностью и должен быть установлен на каждом крупном судне.

Редукторы не являются универсальными для всех типов двигателей. Дело в том, что у более мощных двигателей вал имеет больший размер, соответственно и редуктор для него должен быть подходящего размера. Поэтому для того, чтобы купить реверс редуктор, нужно знать марку и мощность двигателя, к которому он будет присоединяться.

Для того, чтобы купить судовой реверс редуктор конкретной марки и хорошего качества нужно знать добросовестных продавцов на рынке. К сожалению, существует большое число людей, скупающих запчасти от судов на разборах, после чего они выполняют мелкий косметический ремонт детали и выдают ее за новую запчасть. Чтобы не стать жертвой таких злоумышленников необходимо хорошо разбираться в механике, определять степень износа и следы ремонта.

Большой выбор запасных частей и прочих расходных материалов, а также самих дизельных двигателей предоставляет компания «Деталь Групп», которая напрямую сотрудничает с известными производителями и всегда имеет в наличии популярные модели. Например, найти реверс редуктор на 3д6 не составит большого труда, если вы сразу обратитесь в эту компанию. Связаться можно через сайт компании Detalgrup.ru, тут можно найти актуальные цены, просмотреть специальные предложения, а также узнать всю интересующую вас информацию.

 

osoko.ru

26. Редукторы главных судовых передач одномашинных и многомашинных установок. Расчет определяющих характеристик редукторов, выбор стандартных редукторов.

K=M1/M2 i=n1/n2 ηп=N2/N1=M2/M1 n2/n1=K/i Nв=Ne·ηв·ηп

n1 – частота вращения ГД; n1 – частота вращения винта; i – передаточное отношение; К – коэффициент трансформации вращающего момента; M1 и M2 – вращающие моменты на входном и выходном валах передачи; N1 и N2 – мощность на входном и выходном валах передачи.

Редуктор – зубчатая передача, снижающая частоту вращения.

Выбираем стандартный редуктор по величине вращающего момента.

Редукторы широко применяются в турбинных и дизельных установках. Их достоинства состоят в относительно малой потере передаваемой мощности, компактности н высокой надежности.

С помощью редуктора на судах осуществляется как привод одного гребного винта от нескольких двигателей, так и привод двух винтов от одного двигателя (разделительный редуктор) а также привод различных вспомогательных механизмов (валогенераторов, насосов и т. п.).

Зубчатое зацепление в судовых передачах обычно выполняют косозубым двухвенечным с противоположным наклоном зубьев. В отличие от зацепления с прямыми зубьями такие передачи имеют меньшую шумность. Угол наклона зубьев принимают 25— 40е. Окружные скорости по среднему зацеплению допускаются до 70—80 м/с. Передачи располагаются в закрытых сварных кор­пусах н имеют принудителыи.-циркуляциониую смазку.

Типы и конструкции судовых редукторов весьма разнообразны Они выполняются одно- или многоступенчатыми с цилиндриче­скими ступенями (колесами) с внешним зацеплением и с плане­тарными ступенями. Редуктор только с цилиндрическими ступе­нями внешнего зацепления называют переборным, только с пла­нетарными ступенями — планетарным, а если он включает н себя н те, и другие ступени.— планетарно-переборным.

Одно-, двух-, трех- и четырехмашинные дизель редукторные установки одно- и двухвального исполнения могут отличаться на­личием отдельно установленного или встроенного в редуктор упорного подшипника, а также конструкцией встроенных или от­дельно установленных соединительно-разобщительных муфт (же­сткого, фрикционного, шинно-пневматического. гидродинамического или электромагнитного типов).

Переборные редукторы одномашинных агрегатов обычно вы­полняют одноступенчатыми со смешением ведущего и ведомого валов и одной горизонтальнойили в одной вертикальной плоскости. Однако, если необходимо соосное рас­положение двигателя и валопровода, применяют двухступенчатые конструкции редукторов, хотя передаточное число не­большое и этого не требуется.

Конструкции основных узлов редукторов указанных типов при мерно идентичны (за исключением корпусов). Корпус редуктора с расположением валов в одной вертикальной плоскости состоит из трех частей с горизонтальными разъемами по осям обоих ва­лов. Корпус редукторов, у которых налы расположены в горизон­тальной плоскости, выполняют из двух частей.

Шестерни (ведущие) н колеса (ведомые) изготовляют косо-зубыми с закалкой или азотированием по профилю и с последующим шлифованием. Осевые усилия, возникающие при работе косозубых колес, воспринимаются опорно-упорными роликоподшипниками.

studfiles.net

Судовые главные редукторы Mekanord по цене производителя от ООО «Инжиниринговая компания «Кронштадт». Санкт-Петербург, Москва, Россия

судовые редукторы, главные редукторы, Mekanord, купить судовой редуктор, купить главный редуктор Вопрос специалисту

Инжиниринговая компания «Кронштадт» предлагает к поставке главные судовые редукторы для пропульсивных систем с винтом регулируемого шага (ВРШ) производства Mekanord (Дания). Главные судовые редукторы могут поставляться как отдельно, так и в комплекте с линией валопровода, ВРШ и системой управления. Имеется возможность поставки двухступенчатых редукторов для судов с ВРШ и ВФШ.

Система "главный двигатель (или два ГД) – главный редуктор – ВРШ" может быть установлена на судах различных типов:

  • Рабочих судах – буксирах, вспомогательных, оффшорных, паромах, рыболовных, грузовых, танкерах. 
  • Катерах и морских яхтах. 
  • Быстроходных судах – патрульных, лоцманских, спасательных, катамаранах. Для быстроходных судов имеются предложения компактного исполнения редукторов.

Пропульсивные системы с ВРШ имеют ряд стандартных преимуществ по сравнению с системами с винтом фиксированного шага (ВФШ):

  • Более удобное, точное и безопасное маневрирование судна без необходимости остановок и пусков ГД с необходимостью его реверса; возможность маневрами более легко позиционировать судно в заданной точке. 
  • Более высокая топливная эффективность при меньших эксплуатационных расходах. 
  • Нивелирование ошибки в проектных расчетах корпуса коррекцией ВРШ во время эксплуатации судна. 
  • Возможность использовать валогенератор для электропитания судна. Конструкция главных редукторов, предлагаемых Инжиниринговой компанией «Кронштадт» к поставке своим клиентам, позволяет судовым пропульсивным системам использовать дополнительные функции и возможности, которые обусловлены конструкцией этих редукторов.

Конструкция

Предлагаются редукторы широкого ряда типоразмеров и компоновок для использования на судах различного назначения и водоизмещения. Мощность судового ГД (или 2-х ГД параллельно) может варьироваться от 250 кВт до 6300 кВт. При необходимости редукторы могут иметь различное количество ступеней и различные передаточные отношения.

Первой особенностью конструкции редукторов является наличие нескольких выходных валов: - Для судов малой мощности – 1-2 выходных вала (вала отбора мощности). - Для судов средней и большой мощности – от 1-2 до 3 или 4 выходных валов. - "Двойные" редукторы (для двух ГД) – 1-3 выходных вала на каждый из входных валов.

Второй особенностью конструкции редукторов является возможность установки и использования дополнительного "входного" вала (ведущего) наряду с главным входным валом от ГД. Этот привод (от вспомогательного двигателя или электродвигателя) может использоваться как аварийный или бустерный.

Третьей особенностью является наличие нескольких гидравлически управляемых механизмов сцепления: - Главного сцепления – для сообщения с ГД судна. - Вспомогательных – для приведения дополнительных выходящих валов. - Вспомогательного – для сообщения с дополнительным "входящим" валом.

Также имеется возможность изготовления редукторов без механизмов сцепления.

Имеется дополнительная возможность включения или выключения навесного гидравлического насоса, в зависимости от режимов работы судна, например, таких, как маневрирование или ходовой режим.

Данная конструкция главных судовых редукторов дает возможность использовать судовую пропульсивную систему в следующих основных режимах:

  • Режим обычный №1, при котором ГД при переменных оборотах через редуктор приводит ВРШ, используемый в режиме ВФШ. 
  • Режим обычный №2, при котором ГД при фиксированных оборотах через редуктор приводит ВРШ, используемый штатно – с изменяемым шагом. 
  • Режим обычный №3, при котором, дополнительно к указанному в п.2, одним из дополнительных выходящих валов приводится валогенератор, питающий судовую электросеть. 
  • Режим "электростанция", при котором ГД при фиксированных оборотах приводит только валогенератор без передачи момента на линию валопровода к ВРШ; он используется с целью питания электрических потребителей большой мощности во время спасательных операций или борьбы с огнем. 
  • Режим "усиленный" (бустерный), при котором для привода валопровода с ВРШ одновременно подается увеличенный, суммарный момент, как от ГД, так и от электропривода через дополнительный "входной" вал, что применимо в работе рабочих судов (буксиров, спасателей и т.п.) при необходимости создания большего упора на винт. 
  • Режим аварийного хода или удержания на курсе судна при неработающем ГД или маневрах при необходимой малой мощности, или необходимости удерживать судно в заданной точке, соблюдая "режим тишины", – осуществляются передачей крутящего момента от электропривода (например, от валогенератора, работающего в режиме электродвигателя) через дополнительный "входной" вал редуктора.

 

Инжиниринговая компания «Кронштадт» является официальным дилером датского оборудования Mekanord на территории России.

 

Задайте вопрос нашим специалистам или запросите стоимость продукции

Обращайтесь к сотрудникам нашей компании за дополнительной информацией относительно указанного оборудования по телефону +7 (812) 441-29-99 или по электронной почте [email protected]

www.kron.spb.ru