Главные вертолётные редукторы. Редукторы вертолетные


Главный редуктор вертолета

 

Частота вращения газовых турбин современных ТВД лежит в пределах от 6000 до 17000 об/мин (в маломощных двигателях и выше). Для получения наибольшего КПД НВ на расчетном режиме полета вертолета частота вращения НВ должна быть значительно меньше частоты вращения газовой турбины, что достигается с помощью ГР.

Редуктор может быть источником возникновения крутильных колебаний валов, т.к. в колесах всегда имеются ошибки в шаге зубьев, а также деформации зубьев под нагрузкой, отчего изменяются угловые скорости валов. Уменьшить возбуждение этих колебаний можно повышением коэффициента перекрытия в зацеплении, увеличением точности изготовления зубчатых колес и специальным исправлением профиля зубьев.

Размеры всех шестерней, подшипников и валов ГР определяются в основном силами, зависящими от передаваемых редуктором крутящих моментов. Поэтому масса ГР рассчитывается по формуле

Коэффициент к гр можно считать сопоставимым для редукторов одного размера, сходных схем и с близкими значениями передаточных отношений. Из анализа следует, что с уменьшением передаваемого редуктором крутящего момента весовой коэффициент к увеличивается. Это объясняется тем, что толщины стенок основных деталей у малых редукторов оказываются относительно больше как вследствие технологических трудностей при изготовлении деталей с очень малыми толщинами стенок, так и по соображениям обеспечения необходимой жесткости и статической устойчивости стенок. Из-за этого масса деталей малых редукторов получается относительно выше. Чтобы как-то уменьшить этот эффект, такие редукторы целесообразно делать по более простым схемам, в частности, с передачей выходного крутящего момента по меньшему числу точек зацепления.

По кинематическим схемам механизмы редуктора можно разделить на три группы: с простыми зубчатыми передачами-, с планетарными передачами, имеющими одинарные и двойные сателлиты; со смешанными передачами, механизмы которых имеют простую и планетарную передачи. Чтобы предупредить большие напряжения в зубьях простой передачи, необходимо устанавливать несколько

переборов, располагая их равномерно по окружности. При этом необходимо на каждом переборе иметь муфту или упругий элемент, который дает возможность собрать передачу с гарантированными зазорами и обеспечить равномерную нагрузку всех переборов.

В случае комбинированного редуктора рационально использовать планетарную передачу во второй ступени, что позволяет уменьшить частоту вращения поводка и центробежные силы, нагружающие подшипники сателлитов.

На  4.3.1 приведена кинематическая схема ГР вертолета Ми-26. Создание ГР для передачи на НВ мощности от двух ТВД, равной 22000 л.с., связано с решением ряда сложных технических и технологических проблем. Эта задача была успешно решена Г.П. Смирновым, инженером Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля.

Конструктивной особенностью ГР ВР-26 является большое передаточное число в последней ступени редукции. Впервые в практике мирового вертолетостроения в качестве последней ступени редукции была применена обычная эвольвентная зубчатая передача с большим передаточным числом (i= 8,76). Редуктор имеет модульную конструкцию. Отдельные его модули: шаровая опора двигателей, пластинчатые компенсирующие муфты, муфты свободного хода, передние и задние конические редукторы, привод РВ, верхний редуктор (две последние ступени редукции основной кинематической цепи), маслоотстойник и маслоагрегат выполнены в виде самостоятельных узлов в собственных корпусах. Они соединяются между собой фланцами и шлицевыми валами. В принципе, каждый модуль может изготавливаться, испытываться, изменяться конструктивно и применяться в других конструкциях. Модульность конструкции применительно к редуктору таких размеров упрощает изготовление и доводку, уменьшает массу.

Верхний редуктор состоит из корпуса, в котором на двух подшипниковых опорах смонтирован вал НВ. Непосредственно на этом валу при помощи двух ступиц закреплены два ведомых косозубых зубчатых колеса, с каждым из которых находятся в зацеплении восемь ведущих колес. Зубчатые колеса верхнего и нижнего ряда имеют противоположные направления наклона зубьев. Каждое ведущее колесо смонтировано на двух роликовых подшипниках, не имеющих упорных буртов на внутренних кольцах. Осевые усилия, возникающие на ведущих колесах последней ступени, имеют противоположное направление и воспринимаются трубчатыми стяжками.

В результате получается разновидность шевронной зубчатой передачи, у которой каждая половина ведущего колеса смонтирована в своих подшипниках. Возможность свободного осевого перемещения групп зубчатых колес, состоящих из двух ведущих колес последней ступени и ведомого колеса второй ступени, позволяет осуществить равномерное деление мощности между верхним и нижним ведущими колесами последней ступени. Вал НВ в своей нижней части выполнен тонкостенным бочкообразным, что позволяет придать ему необходимую прочность и жесткость при минимальной массе.

Корпус верхнего редуктора воспринимает все нагрузки, идущие от НВ, в т.ч. крутящий момент, и передает их на фюзеляж вертолета через восьми стержневую подредукторную раму. В средней части корпус имеет пояс крепления с шестью фланцами, к которым крепятся фланцы рамы.

Модульность конструкции упрощает проблему создания требуемой жесткости корпусов. Все зубчатые колеса имеют простые и технологичные формы. Чтобы не усложнять изготовление колес, введены традиционные фланцевые разъемы.

Одной из основных особенностей главного редуктора ВР-26 является обеспечение равномерного распределения мощности по потокам за счет шлицевых валов (рессор) с малой крутильной жесткостью. Деление мощности в последней ступени редукции обеспечивается за счет противоположного по направлению наклона зубьев в верхнем и нижнем рядах зубчатых колес. Деление мощности в первой и второй ступени редукции осуществляется за счет малой крутильной жесткости рессор, главным образом, рессор последней ступени редукции. В конструкции соблюдается равенство крутильной жесткости в параллельных потоках.

Требуемая равномерность распределения нагрузки с учетом боковых зазоров в зубчатых передачах и шлицевых соединениях, зазоров в подшипниках обеспечивается в процессе сборки редуктора за счет использования ряда конструктивных и технологических приемов.

Крутильная жесткость основной кинематической цепи и привода РВ, боковые зазоры в зубчатых зацеплениях и шлицевых соединениях его привода подобраны соответствующим образом. В результате при работе одного двигателя на максимальном взлетном режиме часть мощности через привод РВ идет на конические редукторы противоположной стороны, разгружая конические редукторы на стороне работающего двигателя.

Зубчатые колеса ВР-26 изготавливаются из стали 12Х2Н4А-Ш, подвергаются цементации и закалке. В качестве финишной обработки применяется шлифование.

Корпусные детали верхнего редуктора, диаметр которого 2000 мм, изготавливаются методом штамповки из высокопрочного алюминиевого сплава АКЧ-1 с последующей обработкой на фрезерных станках. Корпусные детали остальных узлов изготавливаются литьем из сплава MJI-5. Ступицы ведомых шестерен верхнего редуктора изготавливаются штамповкой из титанового сплава ВТЗ-1. Валы и рессоры выполняются из стали 40Х2Н2МА, азотируются.

Много поточность, модульность конструкции подобных ГР создают определенные компоновочные преимущества по сравнению с планетарными редукторами.

В результате перечисленных конструктивно-кинематических решений удельная масса ГР ВР-26 на единицу взлетного крутящего момента существенно меньше, чем у ГР вертолета Ми-6, выполненного по четырехступенчатой кинематической схеме.

Нагрузки с корпуса ГР передаются на соответствующие силовые элементы фюзеляжа обычно при помощи стержневой системы.

На  4.3.2 приведен один из вариантов КСС рамы крепления ГР.

avia.pro

Главный редуктор вертолета Ми-28 -проблема? / АвиаПорт.Конференция

Тема: Главный редуктор вертолета Ми-28 -проблема?

21.04.2016 Vetrogonov пишет:

 

Наткнулся в сети вот на такое объяснение недавней катастрофы вертолета в Сирии https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=538511952998408&id=100005188233732 Текст цитирую внизу..

По поводу упавшего в Сирии (по техническим причинам) боевого вертолета Ми-28Н мои гневные и эмоциональные рассуждения. *** Причиной закономерной (не побоюсь этого слова) катастрофы вертолета Ми-28Н стала вполне обоснованная победная эйфория, охватившая ОКБ (опытное конструкторское бюро) имени Миля по поводу создания в середине 1970-х годов уникального главного редуктора ВР-26, который был установлен на самом тяжелом в мире серийном вертолете Ми-26. Новый редуктор был реально инновационным продуктом и по всем показателям превосходил ранее имевшиеся аналоги (в сравнении с редуктором, установленным на предыдущем «тяжеловесе» Ми-6). Главной его особенностью можно назвать высокую пропускную мощность при относительно малом собственном весе. Такое безусловно уникальное сочетание свойств было действительно грандиозным достижением Милевской фирмы. Зараженные безусловным успехом конструкторы ОКБ Миля по такой же, «многопоточной» (а не традиционной «планетарной») схеме решили создать и редуктор для нового боевого вертолета Ми-28, который уже начал зарождаться в тишине конструкторских кабинетов. Но в тот момент удача отвернулась от создателей главного элемента в силовых механизмах вертолета, и новый многопоточный главный редуктор ВР-28 вышел с целым рядом проблем, которые предполагалось позже решить в процессе плановых доработок. Если утрировать всё, что происходило вокруг редуктора, можно лишь сказать, что уж слишком его облегчили, надеясь, что это будет оправданно. Но любой механизм имеет такое понятие, как прочность и ресурс - это как раз то, чего не хватало новому редуктору ВР-28. Короче, когда в 1982 году первый Ми-28 поднялся в воздух, на нем стояли два двигателя ТВ3-117 суммарной мощностью 4400 л.с. и главный редуктор, который пропускал (вдумайтесь!) только лишь 3300 л.с. Отнимите отсюда 12-15 процентов мощности, которые уходят на хвостовой винт, и получается, что для создания подъемной силы на новейшем Ми-28 уходило всего-то 2800 л.с., тогда как великолепный по всем показателям вертолет Ми-24 (созданный в этом же конструкторском бюро 13 годами ранее) для создания подъемной силы располагал куда более серьёзной мощностью в 3700 л.с. Да, глубоко уважаемый мною лётчик испытатель Герой Советского Союза Гурген Рубенович Карапетян на новом Ми-28 даже выполнял «бочки» и «петли Нестерова», но существо вопроса от этого решено не было. В итоге, после скандальных интриг и клятвенных заверений в неизбежности «вылечивания» капризного редуктора, Ми-28 был допущен на Государственные испытания, которые он, как и ожидалось, не прошел. Тогда лоббисты Ростовского вертолетного завода организовали сравнительные испытания с появившимся в то же время одноместным боевым вертолетом Ка-50. Результат этих испытаний известен: в 1995 году Ка-50 был официально принят на вооружение ВВС (для сравнения – Ми-28Н был принят на вооружение только в 2009 году). А Ми-28 вернули на доработку. Но возвращать его нужно было в утиль, и создавать новую машину. Ведь подобный случай в истории авиации известен - конструкторы ОКБ Сухого при создании ныне всем известного истребителя Су-27 вовремя осознали, что опытная машина под индексом Т-10 заведомо проигрывает американскому истребителю F-15A, и решились на полную реконструкцию прототипа - в результате чего, хоть и на пару лет позже, но наши ВВС получили непревзойденную машину! Вернёмся к вертолетам. И вот, «доработанный» редуктор получает название ВР-29 и идёт на «глубоко модернизированную» версию вертолета, который теперь стал называться Ми-28Н, что означает «ночной». Глумления ради, хочется отметить сей факт – Ми-28 стал способен выполнять боевые задачи ночью только в 2005 году, тогда как одноместный Ка-50 умел это делать еще в далеком 1982 году. Я не могу знать, чем руководствуются конструкторы ОКБ Миля, но результат их работы виден невооруженным глазом – Ми-28 только в 2005 году обрёл боевые способности вертолета Ка-50 – спустя 23 года! И этот вертолет, отдельные высокопоставленные лица, еще умудрялись прочить на роль «основного боевого вертолета», оставляя Ка-50 и куда как более современный и более чем боеспособный Ка-52 роль машин второстепенных, хотя и обладающих несоразмерно более высокими боевыми и лётно-техническими характеристиками. Это можно объяснить только лоббированием интересов Ростовского вертолетного завода – в ущерб надежности машин и безопасности полётов. Да и в ущерб обороноспособности всего государства в целом… Так о чем я? О новом редукторе ВР-29. Милевские конструкторы знатно над ним поработали, и редуктор стал выдавать «на гора» значительно больше мощности, чем было прежде. Но какой ценой? Фактически сегодня ВР-29 это агрегат, работающий заведомо на запредельных для себя режимах, в результате он имеет исключительно малый ресурс и абсолютную непредсказуемость в полёте… что и подтвердила целая череда аварий и катастроф. Все, подчеркиваю, все боевые вертолеты Ми-28Н, имеющиеся на вооружении Красной Армии, летают с отключенными датчиками контроля главного редуктора. Ибо, практически сразу, при начале эксплуатации, умные приборы начинают выдавать сигнал «стружка в масле», что означает только одно – в сложном устройстве главного редуктора боевого вертолета постоянно идут нерасчётные нагрузки на различные элементы агрегата, в результате чего в зубчатых передачах постоянно срезается металл, и мелкая металлическая стружка попадает на сеточки масляных фильтров. Срезание металла – это смерть для редуктора, и как следствие – смерть для вертолета и его экипажа. В РЛЭ любого вертолета загорание табло «Стружка в масле главного редуктора» является сигналом к немедленному возвращению на аэродром. Но в реальности всё происходит совсем иначе… Именно только по одной этой причине произошли аварии и катастрофы вертолетов Ми-28Н: - 15 февраля 2011 года в районе Будённовска, командир экипажа погиб; - 16 августа 2012 года на аэродроме Моздок, экипаж выжил, но получил тяжелые травмы; - 2 августа 2015 года разбился вертолет из пилотажной группы «Беркуты», погиб командир экипажа полковник Бутенко; - 12 апреля 2016 года, в районе Хомса, экипаж погиб – нет сомнений в причинах происшедшего. Причем, в случае развития в воздухе аварийной ситуации, лётчики «основного боевого вертолета» Ми-28Н практически не имеют шансов на спасение. Представьте себе ситуацию: на высоте 1500 метров у вас возникают сбои в работе главного редуктора, и вы начинаете валиться вниз. До высоты 400 метров снижение вертолета еще остается контролируемым, и вам кажется, что посадку можно провести в режиме авторотации (самовращения несущего винта), но тут вдруг всего в четырех сотнях метрах от земли следует полный отказ редуктора, после чего вертолет продолжает полет к земле, выписывая в воздухе кувырки и спирали. Попробуйте его покинуть с парашютом! Ни за что не получится. Вы или не сможете из-за центробежных сил выбраться из кабины, либо вас просто разрубит вращающимся несущим винтом. Думаете, это я тут придумал? Нет. Именно так развивались события с вертолетом Ми-28Н 15 февраля 2011 года… Теперь про сопутствующие причины, почему я считаю Ми-28Н недостойным занимать место в строю боевых машин. Спросите, есть ли на Ми-28Н комплекс оптико-электронного подавления зенитных ракет, без чего сегодня летать над полем боя смертельно опасно? Спросите, есть ли на борту Ми-28Н радиолокационная станция, способная освещать обстановку на поле боя, и указывать экипажу местонахождение противника? Спросите, есть ли на борту Ми-28Н элементы сетецентрического управления боем, без чего в современном бою не может согласованно взаимодействовать ни одно боевое подразделение? Спросите, есть ли на борту Ми-28Н ракетный комплекс самообороны от авиации противника, без чего в современном бою армейскому вертолету просто не жить? Ну, и напоследок, спросите, есть ли на борту Ми-28Н система реактивного катапультирования лётчиков, которая позволяет экипажу выжить в самых сложных условиях? Отвечаю: ничего этого на Ми-28Н нет. Дополняю: всё вышеперечисленное есть на вертолетах Ка-52, которые сегодня некоторыми высокопоставленными чинами до сих пор причисляются ко «второстепенным машинам», не способным заменить в войсках «основной боевой вертолет». Да, Ка-52 дороже, чем Ми-28Н. Но Ка-52 это современная боевая машина, а Ми-28Н – пустой отголосок конца семидесятых, в котором ОКБ Миля не смогло (не захотело) внедрить инновационные технологии, добившись небывалого в авиации результата – новый Ми-28 стал катастрофически хуже старого Ми-24. Выпускать откровенные гробы, и гробить в них жизни наших лётчиков – это ли не диверсия против своей же армии, своего же народа? Забью еще один гвоздь в летающий гроб: на всех боевых вертолетах мира стоит дублированная система управления. Это означает, что управлять вертолетом может любой из двух членов экипажа. Это такой же залог выживаемости боевой машины, как, например, броня. Так вот представьте себе – на Ми-28Н нет второй ручки управления. В случае ранения или гибели пилота, штурман-оператор (как на Ми-24, Ка-52, Ми-8АМТШ, Ка-29ТБ, Апач, Кобра, Тигр, Агуста и других боевых машинах) не сможет довести машину до базы – ибо нечем. Нет никакого объяснения сему. Разве, что Милевцы недавно заявили, что начали выпуск учебно-боевой модификации Ми-28УБ, на котором таки будет стоять вторая ручка управления. Но это – на учебно-боевой машине! И это – в предстоящем будущем. Всё, я высказался. Вроде добавить нечего. Ми-28Н – это чудовище, предназначенное для уничтожения собственных пилотов. Сколько средств ОКБ Миля выбросило в трубу, бесконечно пытаясь придать румяности серому лицу мертворожденного ребенка! За эти прошедшие годы уже бы принципиально новую машину могли бы построить. С новой концепцией боевого применения, основанной на «принципах информационного поля боя» - которую так удачно воплотил в жизнь Герой России Сергей Викторович Михеев в образе действительно прорывной машины Ка-52, в которой, кстати, заложен огромный модернизационный ресурс. Не хочется кидать тень на ОКБ Миля, ведь их вертолеты Ми-26, Ми-24, Ми-14 и конечно же, Ми-8 – действительно потрясающие машины, превзойти которые вряд ли кому удастся. И поэтому вызывает глубокое недоумение продолжающееся стремление милевцев оживить нежизнеспособного монстра под именем Ми-28... Всё, я молчу. Больше слов нет. Пилотов только жалко.

Николаевич это вы написали?

Несмотря на то, что Интернет изобилует "экспердами", но в этом случае я автору склонен серьезно верить.И дело тут даже не в том, что катастрофы повторяются регулярно. Пару лет назад я имел дискусию с одним "причастным" к ВР-29.И мне было позволено дним глазком глянуть на кусок черетежа сего изделия. Но даже на этом куске мой ленивый глаз сразу схватил несколько, как мне показалось, нелепостей. Мне их попытались объяснить, но что-то это меня не убедило. Нелепость и есть нелепоссть.Нет, это, конечно, не были критическими местам (всего редуктора я не видел), но давали довольно наглядную картину, что при приектировании приоритеты были расставлены не очень корректно. Или как минимум, не в рассчете на современную производственную базу.

Что собирается делать КБ?

Уважаемый Вервольф, чтобы написать такую статью - надо быть специалистом по редукторам, а во-вторых быть хорошо информированным по их части в МВЗ. Ни того, ни другого не имею и подобную тему мне не поднять! К тому же я подписываюсь своим именем.

Да, уважаемый Вервольф, со статьей я полностью согласен. Сторонники этого летающего камикадзе на этом сайте в начале щеголяли тем, что Ми-28Н намного дешевле, чем Ка-50, поэтому-де его и приняли на вооружение. Как сказал С.В.Михеев, что в голом виде их цена одинакова, но Ка-50/52 дороже только за счет современного оборудования. А какого? -в этой статье хорошо рассказано!

Открывая тему, я не ставил целью сравнивать боеваые ТТХ Ми-28 и Ка-50/52

Цель была просто: Выяснить, на самом ли деле по причине недоработок редуктора гибнут люди и уничтожается дорогая техника, и если да- то почему на эту тему ничего не сделано?Ведь редуктору уже в обед сто лет, и его можно было раза три переконструировать.Надеюсь, что тут есть кто в теме..

Уважаемый Вервольф, сегодня сия статья появилась и в «Военные материалы» с названьем:«Гвозди в Ми-28Н: причины катастрофы»

А вот и комментарий«Hybrid Это, к сожалению, не новость. Об этом говорили уже очень давно. И о том, что 28-ой фактически за уши вытащили и сделали основным боевым вертолетом Российской Армии, хотя все сравнения с Ка-50/52 он просто проигрыва. Два раза камовские машины выигрывали, их принимали на вооружиени и... снова кто-то "воскрешал" проект Ми-28.

Лоббиизм и протекционизм (а тут и откаты и черные деньги) сыграют злую шутку для пилотов. Очень хочется надеятся, что 28-й все таки доведут "до ума", либо тихонько снимут с производства».Военные материалы

А перепроектировать редуктор разве не проще? Все таки уже и бортов наклепали, и вооружения под него, и пилотов подготовили.Новый редуктор - это непростая задача, но решаемая вполне. Пусть будут 2 типа на вооружении, разве плохо?Или кроме редуктора есть слабые места?

Уважаемый, Nikolaevich,здесь два вопроса кто виноват и что делатьвиноваты разработчики Ми-28 и неплохо бы наказатьа то из-за умышленно убитого пилота пришлось отправить лесом целую странуа тут по сути хлопнули экипаж из-за некомпетентности и халатностиа так же самое преступное всё ради денегсами они никогда в проблемах не сознаются и всё будут валить на конкурентов

да и пора уже новое поколение вертолётов создавать и Ка и Ми всё таки из прошлого поколениячто нибудь и вовсе беспилотноебеспилотный вертолёт-камикадзе Ми-28ВВПа пока новое не создано нужно как то эксплуатировать

для МО РФ нужно правило сразу бракоделов отлучать от разработок навсегдаи поручать исправлять конкурентам или новым поставщикамКонкурс-тендер на увеличение ресурса РЕДУКТОРА.

вся проблема то старинная с которой я предлагаю изначально покончить

не надо пытаться выжать всёнадо пытаться сделать как можно надёжнее и качественнееот этого зависит БП

Как пример приведу из летающих низэнькоя про танки и период перед Великой Отечественнойбыли такие лёгкие танки БТи двигатель был у них авиационныйизбыток мощности позволял гонять и прыгатьТАК ЖЕ СКОНСТРУИРОВАННЫЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ АВИАЦИИТОЖЕ ПРИСПОСОБИЛИ НА БТконечно он тоже разгонялся до 80 км в часи с ресурсом и надёжностью было всё в порядке

но поскольку нужны были новые средние Т-34 и КВа других двигателей не быловоткнули те же

вот тут и началосьесли увеличить массу танка в три раза на той же механике насколько упадёт ресурс

ответ совсем упадёттак как нагрузки стали превышать механическую прочность деталейа износ двигателя из-за работы на предельных режимахвырос в десятки разда ещё всё помноженное на низкую технологическую дисциплину

в итоге танки ломались и становились ДОТомправда накрошить этот ДОТ успевал многои благо если геройский экипаж успевал эвакуироватьсяпосле того как заканчивались патроны

пробовали ставить бензиновые авиационныекартина была та же

но это лирикано преодолевали сталинскими методаминаказывали угрожали расстреливалипряниками и не пахло

видимо плохо наказывали история в виде фарса повторяется правда ценой крови

а ведь каждый пилот просто бесценених единственных во время Великой Отечественной поощряли материально за каждый сбитый или за особо успешно выполненные задания

так вернёмся к клятому редуктору и иже с нимиуважаемый коллега Vetrogonov правильно поставил вопросо технологиях и уровне компетентноститолько именно те кто причастен наотрез откажутся это обсуждать

ничего сложно в вертолётном редукторе нети увеличить многократно его ресурс и мощностьвполне реальноможет будет дорожено жизнь пилотов бесценна

Мне одно непонятно в статье - как можно отключить датчики обнаружения стружки в масле? Снять провода? Тогда система должна орать, что неисправен датчик!Как они умудрились это? Если это правда, конечно...

Vetrogonov пишет: «А перепроектировать редуктор разве не проще? Все таки уже и бортов наклепали, и вооружения под него, и пилотов подготовили.Новый редуктор - это непростая задача, но решаемая вполне».

Конечно, новый редуктор – вполне решаемая задача, но безнадежно устарел сам Ми-28, изначально устарел и ни о каком новом редукторе не может быть и речи. На него и без того как в бездонную бочку потрачены деньги в фантастических суммах!Вертолет Ми-24 устарел еще в конце 70-х годов прошлого века, поэтому и был организован конкурс на его замену. Камовцы выдали Ка-50 с нуля, который обладал несравненно большим запасом тяги, что очень важно при полетах в горной местности, «Черная акула» несравненно маневреннее, проще в технике пилотирования, безопаснее при порывах ветра в горах и маневрировании как у земли и в горах в горах. А Ми-28 – это всего –навсего модернизация Ми-24 по ЛТХ не в лучшую сторону: больше лобовое сопротивление, меньше Vmax.

Конструкторы и их сторонники повсюду выставляют напоказ: «как советские инженеры испытывают стекла ударного вертолета. Вместо манекена в кабине, по которой ведется стрельба бронебойными пулями калибра 7,62 и 12,7 миллиметра, находится живой человек. После каждого выстрела он выходит из макета кабины и приветливо машет оператору». Видео: Инженер рискнул жизнью ради проверки брони Ми-28 — Российская газетаНо в жизни спереди в боевой вертолет никто не будет стрелять. А во-вторых, защита из керамических плит – одноразовая защита, потому что после первого попадания бронеплита рассыпается.В Ка-50/52 экипаж сидит в бронированной «ванне», также и бронестекла имеются, но благодаря соосной схеме «Черная акула» с полной боевой загрузкой с теми же двигателями висит на высоте 4000м. В рекламе статический потолок для Ми-28Н =3600м, но это бессовестная ложь. Ладно, если с полной боевой загрузкой Ми-28Н зависнет хотя бы на 2000м., что тоже сомнительно. А для боевого вертолета – это главнейшее требование, определяющее и высокую скороподъемность вертолета, и маневренность! А то, что на Ми-28 на парадах крутят петли и бочки, я это мог выполнить еще на давно забытом Ми-4.

Поэтому для Ми-28Н реальный путь только один - на КЛАДБИЩЕ!

Вместо него немедленно возобновить выпуск «Черной акулы». Командный Ка-52 и чисто боевой Ка-50 – вот какая боевая пара должна составлять сегодня основу боевых вертолетов. А вместо десантно-транспортного Ми-8 в серию должен быть запущен Ка-32-10. В Афганистане у Ми-8 высота висения была меньше, чем у Ка-29 на 1000м, таже разница и в маневренности. К тому же хвостовой винт очень опасен не только при отказе в полете, но и особенно при маневрировании у земли.Я конструкторам МВЗ давным –давно предлагал вместо классической схемы с хвостовым винтом – схему одновинтового вертолета без хвостового винта, но такая схема чудесным образом оказалась в Еврокоптере, правда в чуть измененном виде, но они по сей день продолжают только модернизировать устаревшие модели, но не новые. А их учитель М.Л.Миль уже строил вертолеты поперечной схемы, куда более рентабельные, чем вертолеты с хвостовым винтом.

Wervolf пишет: «да и пора уже новое поколение вертолётов создавать и Ка и Ми».

С.В.Михева постоянно выдает проекты новых поколений, но ему не дают возможности внедрить их в жизнь, видимо не позволяет зависть!

13:14 Nikolaevich пишет:Камовцы выдали Ка-50 с нуля, который обладал несравненно большим запасом тяги, что очень важно при полетах в горной местности

Так это не противоречит тексту автора: Если из-за слабого редуктора приходится на четверть душить двигло - откуда возьмется запас по тяге? Все таки по Википедии 107 бортов уже так и так сделано, они УЖЕ есть... Сотня редукторов- это уже вполне себе неплохая серия, можно бы и подумать. Сделать его взаимозаменяемым, и заменять старые по мере прихода на ремонты? Все в разы дешевле, чем 107 бортов в металлолом пускать!

Vetrogonov пишет: Если из-за слабого редуктора приходится на четверть душить двигло - откуда возьмется запас по тяге?

Уважаемый Ветрогонов, считаю, что здесь рассуждать следует немного по-другому.

Подготовка высокопрофессионального военного летчика в России стоит от 3,4 до более 7,8 миллиона долларов, 05.08.2009. Сегодня, как Вы понимаете эти цифры гораздо больше.http://ria.ru/defense_safety/20090805/179779746.html#14613318656713&message=resize&relto=register&action=addClass&value=registration

К этому плюсуйте стоимость разбитых вертолетов и которые еще упадут. К этому плюсуйте время для подготовки высококлассных летчиков, а они нужны уже сегодня. Уже сегодня нужны и современные боевые вертолеты, а не старье, даже если оно будет с золотыми редукторами. К тому же их тоже придется долго ждать и гораздо дешевле и надежнее вместо Ми-28 повторно запустить в серию «Черную акулу». Этот вертолет в Чеченской войне показал себя только с лучшей стороны!

16:45 Nikolaevich пишет: надежнее вместо Ми-28 повторно запустить в серию «Черную акулу»Этот вертолет в Чеченской войне показал себя только с лучшей стороны!

Одно другого не исключает, не правда? Я же не ратую за клепание МИ-28 в три смены. И так-же удивлен, слыша от Вас фразу "ПОВТОРНО запустить в серию". Он не в серии? Да, все так и есть, только одно "но" - Ми-28 УЖЕ построен, пилоты УЖЕ обучены. И даже если сегодня остановится серия Ми-28, то это не повод позволять летчикам погибать дальше. И уж тем более не поможет Ка-50/52 решение разрезать все Ми-28 на металлолом.Это совершенно разные задачи, которые может и были конкурентными 20 лет назад, но сейчас имеется то, что имеется.

Ми-28 никогда не был конкурентом «Черной акуле», он «выиграл» у Ка-50 только коррупционно. Не один летчик о нем не сказал доброго слова, кроме отставных генералов, по понятным причинам. А строевые летчики в один голос восхищаются вертолетами Ка-50/52. YouTubeЗаодно посмотрите с какими препятствиями добирались БУГ до Чечни, чтобы проверить «Черные акулы» в боевых условиях. Послушайте армейских летчиков: на сколько слаб Ми-24 (читай Ми-28) в сравнении с Ка-50.

Далее серийно выпускать такой слабоманевренный вертолет, да еще и с такими сырыми редукторами можно только по большой просьбе врагов, для чего и прилетал в Москву Сергей Сикорский, он-то точно знал его «возможности», поэтому и пробивал в серию.

Отзыв сегодняшнего летчика: «2 ШуравиТы хоть в 24м полетай - а потом суди. То что оно летает. для меня диво. Перетяжеленное, неповоротливое, неоправданно не соразмерное диво».http://www.forumavia.ru/forum/2/6/290822541985599860651207054026_2.shtmlА вот отзыв о «Черной акуле»: »: «С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4.000 метров. …Экипажи из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: «Это не полет, а какая-то фантастика. Не понятно, кто кого прикрывает». После чего Р. Сахабутдинов заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами. Вот почему «крокодилов», сопровождавших «Черных акул», пилотировали летчики БУГ. Для оценки действий Ка-50 в интересах научной работы мне приходилось занимать рабочее место и в Ми-24. Короче говоря, в Чечне группа была самостоятельной боевой исследовательской единицей» . Ошибка: 404 Категория не найдена.

Ми-24 с теми же двигателями даже в рядовом полете не могли просто удержаться за «Черными акулами».

А Вы тут – да вот, если …? Дохлому вертолету Ми-28Н место только на вечной стоянке!

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Австрийские редукторы для вертолета Ка-62

Вертолёт Ка-62 / Фото: Trud-ost.ru

На проходящем с 19 по 25 июня 2017 года в Ле Бурже в Париже 52-м международном авиационно-космическом салоне (Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace) австрийская компания Zoerkler Gears GmbH & Co. КG продемонстрировала натурные образцы разработанных и изготовленных ею по контракту с АО "Вертолеты России" редукторов и трансмиссии для несущего и хвостового винтов российского вертолета Ка-62.

Главный редуктор и трансмиссия несущего винта разработки и производства австрийской фирмы Zoerkler для российского вертолета Ка-62, в экспозиции ависалона в Ле Бурже / Фото:  bmpd

Примечательно, что указанные образцы редукторов и трансмиссий для Ка-62 были фактически единственными экспонатами на стенде Zoerkler в Ле Бурже, а представительница фирмы на стенде владела русским языком.

Австрийская компания Zoerkler, существующая с 1898 года и исторически специализирующаяся на проектировании и производстве высокоточных приводов и зубьев передач, была выбрана для проектирования и разработки редукторов и трансмиссии для несущего и хвостового винтов для обновленного проекта вертолета Ка-62 в 2011 году. Следует отметить, что на тот момент единственным опытом (правда, удачным) Zoerkler в разработке редукторов и трансмиссий вертолетов было создание данных систем для известного австрийского легкого беспилотного вертолета Schiebel Camcopter S-100.

Редуктор и трансмиссия хвостового винта разработки и производства австрийской фирмы Zoerkler Gears для российского вертолета Ка-62, в экспозиции ависалона в Ле Бурже / Фото:  bmpd

Как можно судить, Zoerkler будет серийно изготавливать и поставлять комплекты указанных редукторов и трансмиссий для всех серийных вертолетов Ка-62, и их локализация в России реально не предусматривается.

Первый летный прототип Ка-62 (борт ОП-1, регистрация RA-00000), построенный на ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина» холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию «Ростех») произвел первое висение 28 апреля 2016 года и первый полноценный полет по полному профилю - 25 мая 2017 года. Напомним, что вертолет оснащен двумя французскими турбовальными двигателями Safran Helicopter Engines (бывшая Turbomeca) Ardiden 3G.

МОСКВА, сайт bmpd.livejournal.com12

Оригинал

www.arms-expo.ru

Главные вертолётные редукторы: holicin

Главные вертолетные редукторы

В настоящее время ведется комплекс опытно-конструкторских работ и подготовка к производству главных вертолетных редукторов ВР-442 для вертолетов МСБ-2, а также ВР-17МС для вертолетов типа Ми-8 / Ми-17. Это позволит установить на вертолеты современные экономичные, более мощные и надежные двигатели, что приведет к существенным улучшениям летно-технических характеристик вертолета в целом.Разработка ведется методом компьютерного моделирования.Основные цели, при разработке редукторов:

высокая надежностьминимальная массаминимальные габаритные размерыпростота и технологичность конструкциивысокие ресурсные показателивысокая ремонтопригодность

Редуктор ВР-17МС создается для вертолетов типа Ми-17 с увеличенной до 14 тонн максимальной взлетной массой.

Технические характеристики:

Частота вращения входного вала, об/мин 15000
Передаточное отношение к валу несущего винта 0,0128
Мощность взлетного режима, л.с. 2х2500
Ресурс межремонтный/назначенный, ч 2000/8000
Срок службы, лет 19
Габаритные размеры, мм
Длина 1205
Ширина 885
Высота 1765
Масса, кг не более 900
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В

Редуктор ВР-442 создается для вертолетов МСБ-2, оснащенных двигателями АИ-450М-П.

Технические характеристики:

Частота вращения входного вала, об/мин 6000
Передаточное отношение к валу несущего винта 0,0417
Мощность взлетного режима, л.с. 2х465
Ресурс межремонтный/назначенный, ч 1200/4500
Срок службы, лет 10
Габаритные размеры, мм
Длина 920
Ширина 876
Высота 1478
Масса, кг 309+2%
Двигатель АИ-450М-П

http://www.motorsich.com/rus/products/redyktori/

holicin.livejournal.com

Редуктор вертолета

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к редукторам вертолетов. Редуктор привода несущего винта вертолета от двух двигателей содержит две ведущие шестерни и одну ведомую шестерню, установленную на валу привода несущего винта. Двигатели установлены с возможностью вращения навстречу друг другу. Ведомая шестерня вала несущего винта соединена с одной ведущей шестерней напрямую, а со второй ведущей шестерней соединена через паразитную шестерню. Технический результат – создание вертолета с одним несущим винтом без хвостовой балки и без хвостового винта. 2 ил.

 

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к редукторам вертолетов.

Известные вертолеты с одним несущим винтом имеют на корпусе вертолета хвостовую балку, на конце которой установлен дополнительно хвостовой воздушный винт, который воздействует на корпус вертолета в горизонтальной плоскости (А.М.Изаксон. Советское вертолетостроение. - М.: Машиностроение, стр.7, 1981 г.).

Установленный в корпусе вертолета двигатель и редуктор создают вращающий момент для вала несущего винта. Вращающий момент в равной мере воздействует как на несущий винт, так и на корпус вертолета, а это значит, что если несущий винт вращается в одном направлении, то корпус вертолета станет вращаться в противоположном направлении. Для компенсации реактивного момента несущего винта на вертолете с одним несущим винтом обязательно нужно устанавливать хвостовой воздушный винт, который воздействует на корпус вертолета в горизонтальной плоскости и стабилизирует корпус вертолета относительно маршрута полета. Для этого на таком вертолете имеется хвостовая балка, валы, карданы, подшипники, корпуса подшипников, угловой редуктор и воздушный винт (Бушмарин, Дементьев, Иоффе и др. Механические передачи вертолетов. Машиностроение, 1983. - стр.78, рис.3.6. Кинематическая схема трансмиссии вертолета МИ-2).

Задачей настоящего изобретения является вертолет с одним несущим винтом без хвостовой балки и без хвостового винта.

Указанная цель достигается тем, что для привода несущего винта используются два двигателя, валы которых вращаются навстречу друг другу. Силовая схема редуктора при этом состоит из ведомой шестерни, установленной на вале несущего винта и соединенной с одной ведущей шестерней одного двигателя напрямую, а со второй ведущей шестерней второго двигателя связана через паразитную шестерню.

Перечень фигур чертежей

На фиг.1 схема редуктора привода несущего винта вертолета, вид сбоку. На фиг.2 схема редуктора с указанием вращающих моментов в редукторе и реактивных моментов двигателей на объединенную моторную раму, вид сверху.

Редуктор вертолета содержит ведущую шестерню 1, установленную на валу двигателя 2, и шестерню 3, установленную на валу двигателя 4. Имеется ведомая шестерня 5, которая установлена на валу 6 несущего винта вертолета. Между ведущей шестерней 3 и ведомой шестерней 5 установлена паразитная шестерня 7. Корпус редуктора 8 объединяет все шестерни в единый узел. Двигатели 2 и 4 установлены на объединенной подмоторной раме 9 фиг.2.

Редуктор работает следующим образом. Двигатель 2 через шестерню 1 передает крутящий момент на ведомую шестерню 5 вала несущего винта 6. Двигатель 2 при этом имеет левое вращение. Двигатель 4 через шестерню 3 и паразитную шестерню 7 так же передает крутящий момент на ведомую шестерню 5. Двигатель 4 при этом имеет правое вращение. При левом вращении вала двигателя 2 корпус двигателя испытывает вращающий момент направо - по часовой стрелке и передает этот вращающий момент на объединенную подмоторную раму 9. При правом вращении вала двигателя 4 корпус двигателя испытывает вращающий момент налево - против часовой стрелки и передает этот вращающий момент на объединенную подмоторную раму 9. Моменты вращения корпусов двигателей 2 и 4 замыкаются на подмоторной раме 9, и они направлены в противоположные стороны. Подмоторная рама подвергается силовому воздействию, но не передает никакого вращающего момента на корпус вертолета.

На фиг.2 видно, что шестерня 1 передает на корпус редуктора 8 силу F1, шестерня 7 передает на корпус редуктора 8 силу F2. Пара сил F1 и F2 вызывает момент вращения редуктора, а вместе с ним и корпуса вертолета, что и вынуждает иметь хвостовую балку и хвостовой винт. По данному изобретению имеется еще ведущая шестерня 3 двигателя 4. Эта шестерня воздействует на корпус редуктора 8 силой F3, которая направлена навстречу вращающему моменту от сил F1 и F2. Плечо приложения силы F3 вдвое больше, чем плечо приложения силы F1 или силы F2. Таким образом, момент от силы F3 равен моменту сил F1 и F2, а так как они направлены в разные стороны то, замкнувшись, на корпусе редуктора 8 не передадут реактивный момент несущего винта на корпус (фюзеляж) вертолета.

Этот результат получается в том случае, если ось ведущей шестерни 3 двигателя 4 установлена на прямой линии, соединяющей ось ведомой шестерни 5 и ось паразитной шестерни 7. Во всех других случаях компенсация реактивного момента несущего винта будет ослаблена.

Редуктор привода несущего винта вертолета от двух двигателей, содержащий две ведущие шестерни и одну ведомую шестерню, установленную на валу привода несущего винта, отличающийся тем, что двигатели установлены с возможностью вращения навстречу друг другу, при этом ведомая шестерня вала несущего винта соединена с одной ведущей шестерней напрямую, а со второй ведущей шестерней соединена через паразитную шестерню.

www.findpatent.ru

Вертолётные редукторы в России — Documentation

Материал из Documentation.

Компания «Красный Октябрь» (г. Санкт-Петербург) осуществляет разработку вертолётных редукторов.[1]

Компания «Редуктор-ПМ» (входит в состав «Вертолётов России») производит вертолётные редукторы.[2]

Компания «Красный Октябрь» (г. Санкт-Петербург) осуществляет производство вертолётных редукторов.[3]

Серийное производство редукторов ВР-8(А) осуществляется в АО «Редуктор-ПМ».[4]

Серийное производство редукторов ВР-14 осуществляется в АО «Редуктор-ПМ» (г. Пермь) и АО «Красный Октябрь» (г. Санкт-Петербург).[5]

Серийное производство редукторов ВР-24 осуществляется в АО «Красный Октябрь» (г. Санкт-Петербург).[6]

Серийное производство редукторов ВР-80 осуществляется в АО «Красный Октябрь» (г. Санкт-Петербург).[7][8]

Серийное производство редукторов ВР-252 осуществляется в АО «Красный Октябрь» (г. Санкт-Петербург).[9]

Редукторы ВР-14 в составе вертолетов Ми-8МТ/Ми-17 сертифицированы в России, странах СНГ, Китае, Индии.[10]

Редукторы ВР-252 в составе вертолетов Ка-32 сертифицированы в России, странах СНГ, Канаде, Швейцарии.[11]

[править] 1950-е годы

6 октября 1951 года Заводу № 19 имени И. В. Сталина было поручено начать подготовку к серийному производству редуктора Р-5 для вертолета Ми-4.[12]

В 1952 году на Заводе № 19 имени И. В. Сталина освоено серийное производство редукторов Р-1 для вертолёта Ми-1 (это первый серийный советский вертолёт) и Р-5 для вертолета Ми-4 (первый военно-транспортный вертолёт в СССР).[13][14]

Для вертолёта Ми-6 серийное производство редукторов Р-7 было налажено в Перми в 1958 году.[15][16]

[править] 1960-е годы

В 1960 году Завод им. В. Я. Климова стал заниматься разработкой главных вертолётных редукторов семейства ВР.[17]

Главный вертолетный редуктор ВР-2 разработан в 1963 году.[18]

Главный вертолетный редуктор ВР-8 разработан в 1964 году.[19]

В 1964 году в Перми было запущено производство редукторов ВР-8А для одного из самых массовых вертолётов в мире Ми-8.[20][21]

[править] 1970-е годы

Главный вертолетный редуктор ВР-24 разработан в 1972 году.[22]

Главный вертолетный редуктор ВР-14 разработан в 1975 году.[23][24]

Главный вертолетный редуктор ВР-252 разработан в 1979 году.[25][26]

[править] 1980-е годы

Главный вертолетный редуктор ВР-80 разработан в 1982 году.[27]

В 1982 году в Перми освоено производство редуктора ВР-26 для самого грузоподъемного вертолета в мире Ми-26.[28][29]

1986 год — в Перми начинается выпуск редукторов ВР-14 для вертолетов Ми-8МТ, Ми-14 и Ми-17.[30][31]

[править] 1990-е годы

В 1994 году в Перми начали выпускать первые редукторы для вертолета Ми-34 — главный редуктор ВР-34 и хвостовой ХР-34.[32][33]

«Редуктор-ПМ» как самостоятельное предприятие было образовано 31 августа 1995 года на базе редукторного производства Пермского моторостроительного холдинга «Пермские моторы».[34][35]

1995 год — на заводе «Редуктор-ПМ» выпущены редукторы ВР-29 и ХР-29 для Ми-28Н.[36]

1997 год — на заводе «Редуктор-ПМ» изготовлены опытные редукторы ВР-23 и ХР-23 для казанского вертолёта «АНСАТ».[37]

[править] 2000-е годы

2009 год — АО «Редуктор-ПМ» вошло в состав АО «Вертолёты России».[38]

В 2009 году было принято решение о создании в Перми Центра трансмиссионной компетенции — крупнейшего российского центра изготовления редукторов и трансмиссий для вертолетов, который позволит обеспечить вертолетные заводы необходимым количеством агрегатов в соответствии со стратегией развития вертолетостроительного направления деятельности АО «ОПК „Оборонпром“».[39]

  1. ↑ [1]
  2. ↑ [2]
  3. ↑ [3]
  4. ↑ [4]
  5. ↑ [5]
  6. ↑ [6]
  7. ↑ [7]
  8. ↑ [8]
  9. ↑ [9]
  10. ↑ [10]
  11. ↑ [11]
  12. ↑ [12]
  13. ↑ [13]
  14. ↑ [14]
  15. ↑ [15]
  16. ↑ [16]
  17. ↑ Каталог
  18. ↑ [17]
  19. ↑ [18]
  20. ↑ [19]
  21. ↑ [20]
  22. ↑ [21]
  23. ↑ [22]
  24. ↑ [23]
  25. ↑ [24]
  26. ↑ ОАО «Климов» — 1970—1979 // Klimov.ru
  27. ↑ [25]
  28. ↑ [26]
  29. ↑ [27]
  30. ↑ [28]
  31. ↑ [29]
  32. ↑ [30]
  33. ↑ [31]
  34. ↑ [32]
  35. ↑ [33]
  36. ↑ [34]
  37. ↑ [35]
  38. ↑ [36]
  39. ↑ [37]
Блага в России История  ЦФО  СЗФО  ЮФО  СКФО  ПФО  УФО  СФО  ДФО  Автомобили  Бензин  Боеприпасы  БПЛА  Вагоны  Вертолёты  Двигатели  Зерно  Комбайны  Компьютеры  Космические аппараты  Краны  Масличные культуры  Металлический прокат  Металлы  Молоко  Мясо  Напитки  Насосы  Обувь  Овощи  Одежда  Прицелы  Рыба  Ракетные комплексы  Ракеты  Растительное масло  Руда  Самолёты  Системы управления  Сахар  Сталь  Станки  Суда  Ткани  Топливо  Трактора  Трубы  Турбины  Уголь  Удобрения  Электровозы  Прочие блага 
Древнерусское государство • Российская империя • СССР • 1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Белгородская область • Брянская область • Владимирская область • Воронежская область • Ивановская область • Калужская область • Костромская область • Курская область • Липецкая область • Московская область • Орловская область • Рязанская область • Смоленская область • Тамбовская область • Тверская область • Тульская область • Ярославская область • Москва
Карелия • Коми • Архангельская область • Ненецкий автономный округ • Вологодская область • Калининградская область • Ленинградская область • Мурманская область • Новгородская область • Псковская область • Санкт-Петербург
Адыгея • Калмыкия • Крым • Краснодарский край • Астраханская область • Волгоградская область • Ростовская область • Севастополь
Дагестан • Ингушетия • Кабардино-Балкария • Карачаево-Черкесия • Северная Осетия • Чечня • Ставропольский край
Башкортостан • Марий Эл • Мордовия • Татарстан • Удмуртия • Чувашия • Пермский край • Кировская область • Нижегородская область • Оренбургская область • Пензенская область • Самарская область • Саратовская область • Ульяновская область
Курганская область • Свердловская область • Тюменская область • Ханты-Мансийский автономный округ • Ямало-Ненецкий автономный округ • Челябинская область
Алтай • Бурятия • Тыва • Хакасия • Алтайский край • Забайкальский край • Красноярский край • Иркутская область • Кемеровская область • Новосибирская область • Омская область • Томская область
Якутия • Камчатский край • Приморский край • Хабаровский край • Амурская область • Магаданская область • Сахалинская область • Еврейская автономная область • Чукотский автономный округ
Автобусы • Грузовые автомобили • Коммерческие автомобили • Легковые автомобили • Лёгкие коммерческие автомобили • Пассажирские автомобили • Тяжёлые грузовые автомобили • Электромобили
Авиационный бензин • Автомобильный бензин • Моторный бензин
Авиационные бомбы • Артиллерийские боеприпасы • Боеприпасы для миномётов • Корректируемые авиабомбы • Малокалиберные боеприпасы • Патроны • Снайперские патроны • Танковые боеприпасы • Термоядерные бомбы • Управляемые корректируемые бомбы • Ядерные боеприпасы
Военные • Ударные
Вагоны метро • Вагоны электропоездов • Вагоны-зерновозы • Грузовые вагоны • Грузовые магистральные вагоны • Железнодорожные вагоны • Пассажирские вагоны • Полувагоны
Боевые вертолёты • Вертолёты огневой поддержки • Вертолёты радиолокационного дозора • Вертолёты-амфибии • Военные вертолёты • Военные и многофункциональные вертолёты • Гражданские вертолёты • Лёгкие вертолёты • Пассажирские вертолёты • Сверхтяжёлые вертолёты • Соосные вертолёты • Среднетяжёлые вертолёты • Средние вертолёты • Транспортные вертолёты • Тяжёлые вертолёты • Ударные вертолёты
Авиационные двигатели • Автомобильные двигатели • Вертолётные двигатели • Вспомогательные газотурбинные двигатели • Газовые дизельные двигатели • Газотурбинные двигатели • Газотурбинные двигатели-энергоузлы • Двигатели беспилотников • Двигатели крылатых ракет • Двигатели противокорабельных ракет • Двигатели ракет-носителей • Дизельные двигатели • Жидкостные ракетные двигатели • Комбайновые двигатели • Лифтовые двигатели • Плазменные двигатели • Ракетные двигатели • Реактивные двигатели • Самолётные двигатели • Судовые двигатели • Судовые дизели • Танковые двигатели • Твердотопливные ракетные двигатели • Тепловозные двигатели • Тракторные двигатели • Турбовальные двигатели • Турбовентиляторные двигатели • Турбовинтовые двигатели • Турбореактивные двигатели • Электровозные двигатели • Электродвигатели
Гречиха • Кормовая кукуруза • Кукуруза • Овёс • Просо • Пшеница • Рис • Рожь • Сорго • Тритикале • Фуражное зерно • Ячмень
Зерноуборочные комбайны • Картофелеуборочные комбайны • Кормоуборочные комбайны • Кукурузоуборочные комбайны • Льноуборочные комбайны • Сельскохозяйственные комбайны • Силосоуборочные комбайны • Силосоуборочные самоходные комбайны
Домашние компьютеры • Настольные домашние компьютеры • Ноутбуки • Планшетные компьютеры • Суперкомпьютеры
Военные космические аппараты • Военные спутники • Пилотируемые космические корабли • Спутники • Спутники предупреждения о ракетном нападении
Мостовые краны на неподвижных опорах • Портальные краны
Горчица • Подсолнечник • Рапс • Соя
Готовый прокат чёрных металлов • Листовой горячекатаный прокат чёрных металлов • Листовой нелегированный горячекатаный прокат • Листовой прокат • Листовой прокат с покрытием • Листовой холоднокатаный прокат чёрных металлов • Плоский горячекатаный прокат из нелегированной стали • Плоский оцинкованный прокат • Плоский прокат • Плоский прокат из легированной стали • Плоский прокат из нелегированной стали • Плоский прокат с покрытиями • Плоский холоднокатаный прокат из нелегированной стали • Прокат из нелегированной стали • Сортовой прокат чёрных металлов • Стальной прокат • Холоднокатаный прокат
Алюминий • Драгоценные металлы • Золото • Кальций • Кобальт • Магний • Медь • Металлический губчатый титан • Металлы платиновой группы • Никель • Палладий • Платина • Рафинированная медь • Свинец • Серебро • Титан • Уран • Цинк • Чёрные металлы
Коровье молоко • Обработанное жидкое молоко • Питьевое молоко • Сгущённое молоко • Сухое молоко • Сухое цельное молоко
Баранина • Говядина • Индюшатина • Крольчатина • Курятина • Мраморное мясо • Мясо птицы • Охлаждённая курятина • Свинина
Алкоголь • Безалкогольные напитки • Белое вино • Вино • Виноградное вино • Водка • Квас • Коньяк • Крепкий алкоголь • Напитки живого брожения • Пиво • Плодово-ягодное вино • Сок • Тихое вино • Шампанское
Автобетононасосы • Топливные насосы • Циркуляционные насосы
Кожаная обувь • Мужская обувь
Горох • Кабачки • Капуста • Картофель • Лук • Морковь • Натуральные консервированные овощи • Огурцы • Помидоры • Репа • Сахарная свёкла • Тыква • Чеснок
Верхняя детская одежда • Детская одежда • Женская верхняя одежда • Спецодежда
Дневные прицелы • Лазерные прицелы • Ночные прицелы • Тепловизионные прицелы
Мороженая рыба • Осетровые рыбы • Свежая рыба
Береговые ракетные комплексы • БЖРК • Зенитно-ракетные комплексы • Зенитные ракетно-артиллерийские комплексы морского базирования • ЗПРК • ЗРК ближнего действия • ЗРПК • Мобильные береговые ракетные комплексы • ОТРК • ПЗРК • Противокорабельные ракетные комплексы • Противолодочные ракетные комплексы • ПТРК • Ракетные комплексы с крылатыми ракетами • Ракетные комплексы стратегического назначения • Стратегические ракетные комплексы шахтного базирования
Авиационные крылатые ракеты • Авиационные противокорабельные ракеты • Авиационные противолодочные ракеты • Авиационные ракеты • Баллистические ракеты • Баллистические ракеты подводных лодок • Военные ракеты • Гиперзвуковые ракеты • Зенитные ракеты • Зенитные управляемые ракеты • Крылатые ракеты • Крылатые ракеты класса «воздух-поверхность» • Крылатые ракеты наземного базирования • Межконтинентальные баллистические ракеты • Межконтинентальные баллистические ракеты мобильного базирования • Межконтинентальные баллистические ракеты шахтного базирования • Морские баллистические ракеты • Морские крылатые ракеты • Неуправляемые авиационные ракеты • Оперативно-тактические ракеты • Подводные ракеты • Противокорабельные крылатые ракеты • Противокорабельные противорадиолокационные ракеты • Противокорабельные ракеты • Противорадиолокационные ракеты • Противотанковые управляемые ракеты • Ракеты класса «воздух-воздух» • Ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности • Ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности • Ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности • Ракеты класса «воздух-поверхность» • Ракеты класса «земля-воздух» • Ракеты-носители • Стратегические ракеты • Управляемые ракеты
Лавандовое масло • Подсолнечное масло • Подсолнечное нерафинированное масло • Соевое масло • Сырое подсолнечное масло
Железная руда • Марганцевая руда • Медная руда • Товарная железная руда • Урановая руда
Боевые самолёты • Бомбардировщики • Военно-транспортные самолёты • Военные самолёты • Гидросамолёты • Гражданские самолёты • Дальнемагистральные широкофюзеляжные самолёты • Истребители • Лёгкие транспортные самолёты • Палубные истребители • Пассажирские самолёты • Противолодочные самолёты • Реактивные военно-транспортные самолёты • Реактивные самолёты • Региональные турбовинтовые самолёты • Самолёты дальней радиолокационной разведки • Самолёты ДРЛО • Самолёты-амфибии • Самолёты-заправщики • Сверхлёгкие транспортные самолёты • Сверхтяжёлые транспортные самолёты • Среднемагистральные пассажирские самолёты • Средние военно-транспортные самолёты • Средние транспортные самолёты • Стратегические бомбардировщики • Транспортные самолёты • Турбореактивные пассажирские самолёты • Турбореактивные самолёты • Тяжёлые военно-транспортные самолёты • Тяжёлые транспортные самолёты • Учебно-боевые самолёты • Учебно-тренировочные самолёты • Учебные самолёты • Фронтовые бомбардировщики • Широкофюзеляжные дальнемагистральные пассажирские самолёты • Штурмовики
Радиоэлектронные управляющие системы • Системы автоматизированного управления • Системы автоматического управления • Системы управления боеприпасами • Системы управления вооружением • Системы управления двигателями • Системы управления кораблей • Системы управления механизацией крыла • Системы управления огнём • Системы управления ракет • Системы управления ракет-носителей • Системы управления электровозов • Системы управления ядерных ракет • Топливные системы автоматического управления
Белый кристаллический сахар • Белый сахар • Сахар-сырец • Свекловичный белый кристаллический сахар • Свекловичный сахар • Тростниковый сахар
Нержавеющая сталь • Трансформаторная сталь
Деревообрабатывающие станки • Металлорежущие станки
Авианесущие крейсеры • Авианосцы • Артиллерийские катера • Атомные ледоколы • Атомные подводные лодки • Боевые катера • Буксиры • Гидрографические суда • Десантные катера • Десантные корабли • Дизельные ледоколы • Дизельные подводные лодки • Дизель-электрические ледоколы • Дизель-электрические подводные лодки • Дноуглубительные суда • Кабельные суда • Катера • Катера-торпедоловы • Корабли • Корветы • Крейсеры • Круизные суда • Ледоколы • Морские буксиры • Морские танкеры • Пассажирские суда • Патрульные десантные катера • ПЛАРБ • ПЛАРК • Подводные лодки • Противодиверсионные катера • Ракетные катера • Ракетные корабли • Рейдовые буксиры • РПЛСН • Самоходные плавучие краны • Сторожевые катера • Сторожевые корабли • Суда на воздушной подушке • Суда обеспечения • Суда снабжения • Танкеры • Тральщики • Фрегаты • Эсминцы
Ткани из натуральных волокон • Хлопчатобумажные ткани • Шерстяные ткани
Автомобильное топливо • Биодизельное топливо • Биотопливо • Дизельное топливо • Ракетное топливо • Твёрдое ракетное топливо • Твёрдое топливо • Ядерное топливо
Беспилотные трактора • Колёсные трактора • Сельскохозяйственные колёсные трактора • Сельскохозяйственные трактора • Трактора для сельского и лесного хозяйства
Бесшовные стальные трубы • Горячекатаные стальные трубы • Насосно-компрессорные трубы • Обсадные трубы • Пластмассовые трубы • Полиэтиленовые трубы • Сварные стальные трубы • Сварные трубы строительного сортамента • Стальные трубы • Стальные трубы для строительства и ЖКХ • Стальные трубы нефтегазового сортамента • Титановые трубы • Трубы большого диаметра • Трубы из нержавеющей стали • Трубы из чёрных металлов • Трубы нефтегазового сортамента • Центробежнолитые стальные трубы • Электросварные прямошовные стальные трубы • Электросварные стальные трубы
Газовые турбины • Гидротурбины • Паровые турбины • Теплофикационные турбины • Тихоходные паровые турбины
Каменный уголь • Коксующийся уголь • Энергетический уголь
Азотные удобрения • Калийные удобрения • Комплексные фосфорсодержащие удобрения • Минеральные удобрения • Смешанные удобрения • Фосфорные удобрения
Грузовые электровозы • Магистральные электровозы • Пассажирские электровозы • Промышленные электровозы
Абрикосы • АБС • Авиационная техника • Авиационное оружие • Авиационные пулемёты • Авиационный керосин • Авионика • Автоматические пушки • Автоматические стиральные машины • Автоматы • Автоматы перекоса • Автомобильные дороги • Аграрная продукция • Агрегаты плазменного воспламенения • Аккумуляторные батареи • Акрилонитрил • Алмазы • Алюминиевые радиаторы • Аммиак • Антенные системы • Антибиотики • Аппаратура радиотехнической разведки • Аппараты воздушного охлаждения • Артиллерийские орудия • Артиллерийские системы большого калибра • Артиллерийский порох • Асбест • Асфальт • АЭС • Балычные изделия • Бананы • Банковские карты • Бахчевые культуры • Безводный аммиак • Белый шоколад • Бентонит • Бескамерные шины • Бесконтактные платёжные карты • Бетонный раствор • Бижутерия • Биопестициды • Биоэтанол • Битумные смеси • Блоки регулирования двигателей • Блоки управления для ЗРК • БМП • Боевые бронированные машины • Бороны • Бортовое оборудование • Бриллианты • Бронежилеты • Бронетехника • Бронетранспортёры • Бульдозеры • Бумага • Бумага и картон • Бутилированная вода • Бутилированная питьевая вода • Бытовая техника • Бытовые холодильники • Вакцины • Валенки • Валки к прок

newsruss.ru

Главный редуктор вертолета

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к главным редукторам вертолета, предназначенным для передачи крутящего момента от одного или более приводных газотурбинных двигателей к несущему и хвостовому винтам, с соответствующим изменением величины передаваемого момента, направления и частоты вращения, а также для привода вертолетных агрегатов (вентиляторов, генератора, гидронасоса и т.д.), установленных на главном редукторе.

Для главного редуктора вертолета принципиальное значение имеет его вес, который должен быть минимальным для выбранной компоновки вертолета. При этом масса редуктора в большой степени зависит от выбранной кинематической схемы.

Наиболее близким аналогом заявленного изобретения является многоступенчатый редуктор, раскрытый в патенте РФ RU 2146636, 20.03.2000. Указанный редуктор содержит две линии передачи крутящего момента от двух приводных двигателей на общее ведомое колесо для привода вала несущего винта. Каждая из линий имеет несколько ступеней, причем на предпоследней ступени осуществляется разделение передаваемого крутящего момента от каждого двигателя на два потока, для чего ведущая шестерня второй ступени связана с парой ведомых колес, установленных на отдельных валах. При этом на указанных валах размещены ведущие шестерни выходной ступени, которые передают крутящий момент на общее ведомое колесо вала несущего винта. Таким образом, в известном редукторе обеспечивается разделение крутящих моментов, передаваемых от двух двигателей, на четыре потока для обеспечения надежности работы редуктора. Недостатком данного редуктора является его большая масса, а также ограниченность применения, связанная с возможностью привода только несущего винта вертолета.

Задачей изобретения является создание многопоточного непланетарного редуктора вертолета, обеспечивающего передачу крутящего момента от двух приводных двигателей на общее ведомое колесо для привода несущего винта, а также общее ведомое колесо для привода хвостового винта.

Техническим результатом изобретения является снижение веса редуктора, а также снижение износа подшипников качения валов.

Указанный технический результат достигается в заявленном изобретении за счет того, что редуктор включает две линии передачи крутящего момента от двух приводных двигателей на общее ведомое колесо для привода вала несущего винта и общее ведомое колесо для привода вала хвостового винта, при этом каждая из линий содержит:

ведущую шестерню первой ступени, установленную на первом входном валу, связанном с двигателем, и ведомое колесо первой ступени, установленное на втором валу и находящееся в зацеплении с упомянутой ведущей шестерней,

ведущую шестерню второй ступени, установленную на втором валу, и находящееся с ней в зацеплении ведомое колесо второй ступени, установленное на третьем валу,

ведущую шестерню третьей ступени, установленную на третьем валу, первую пару ведомых колес третьей ступени, находящихся в зацеплении с указанной шестерней, и вторую пару ведомых колес третьей ступени, связанных с первой парой через паразитные шестерни,

четыре ведущих шестерни четвертой ступени, установленные на валах вращения ведомых колес третьей ступени и находящиеся в зацеплении с общим ведомым колесом вала несущего винта,

при этом в каждой из указанных линий второй вал связан с приводом коробки агрегатов вертолета, и на втором валу установлена ведущая шестерня для привода вала хвостового винта.

Указанный технический результат также достигается в частных вариантах реализации изобретения за счет того, что:

- ведущие шестерни первой, третьей и четвертой ступеней, а также ведомые колеса первой и третьей ступеней выполнены цилиндрическими, а ведущие шестерни и ведомые колеса второй ступени выполнены коническими,

- ведущие шестерни для привода хвостового вала каждой линии выполнены коническими,

- в каждой линии ведущая шестерня для привода хвостового вала находится в зацеплении с ведомым коническим колесом привода хвостового вала, установленным на дополнительном валу, причем на дополнительном валу также установлена дополнительная ведущая коническая шестерня для привода хвостового вала, находящаяся в зацеплении с общим ведомым колесом для привода хвостового вала.

Основным отличием заявленного изобретения от известных аналогов, использующих непланетарные кинематические схемы, является то, что в третьей ступени редукции заявленного устройства при помощи паразитных зубчатых колес происходит разделение каждого потока мощности от каждого приводного двигателя на четыре потока, которые в четвертой ступени редукции преобразуются в восемь потоков, суммирующихся на одном общем колесе, передающем крутящий момент на несущий винт, что позволяет снизить вес редуктора, а также снизить нагрузку на подшипники качения валов на четвертой ступени.

Изобретение поясняется фигурой 1, на которой показана принципиальная кинематическая система заявленного редуктора.

Заявленный редуктор имеет многопоточную непланетарную схему с применением цилиндрических передач внешнего зацепления, а также конических зубчатых передач. При этом редуктор содержит две линии передачи крутящего момента от двух приводных двигателей (1) на общее ведомое колесо (2) для привода вала (3) несущего винта, а также на общее ведомое колесо (4) для привода вала (5) хвостового винта.

Каждая линия включает четыре ступени редукции.

На первой ступени каждая линия имеет ведущую цилиндрическую шестерню (6) первой ступени, установленную на первом входном валу (7), связанном с двигателем (1), и находящееся с ним в зацеплении ведомое цилиндрическое колесо (8) первой ступени, установленное на втором валу (9). При этом первый и второй валы в каждой линии установлены, по существу, параллельно.

На второй ступени установлены ведущая коническая шестерня (10) второй ступени, размещенная на втором валу (9), и находящееся с ней в зацеплении ведомое коническое колесо (11) второй ступени, размещенное на третьем валу (12). При этом третий вал (12) расположен под углом ко второму валу (9).

На третьей ступени установлены ведущая цилиндрическая шестерня (13) третьей ступени, размещенная на третьем валу (12), и четыре ведомых цилиндрических колеса (14), каждое из которых вращается на отдельном валу (15) (четвертый вал). При этом первая пара ведомых колес (14) находится в непосредственном зацеплении с ведущей шестерней (13), а каждое колесо второй пары связано с одним из колес первой пары через соответствующую паразитную шестерню (16) (в каждой линии установлено по две паразитные шестерни).

Четвертая ступень каждой линии включает четыре ведущих цилиндрических шестерни (17) четвертой ступени, установленные на четырех валах (15) вращения ведомых колес (14) третьей ступени. При этом указанные шестерни (17) находятся в зацеплении с общим ведомым цилиндрическим колесом (2) для привода вала (3) несущего винта.

В заявленном редукторе также осуществляется передача крутящего момента на вал (5) привода хвостового винта. Для этого в каждой из двух линий на втором валу (9) установлена ведущая коническая шестерня (18) для привода вала (5) хвостового винта. Указанная шестерня (18) связана с ведомым коническим колесом (19) привода хвостового вала, установленным на дополнительном валу (20), на котором также размещена дополнительная ведущая коническая шестерня (21) для привода хвостового вала, причем данная шестерня (21) находится в зацеплении с общим ведомым цилиндрическим колесом (4) для привода хвостового вала.

Заявленный редуктор обеспечивает передачу крутящего момента на дополнительные агрегаты вертолета (вентилятор, генератор, гидронасос и т.д.), для чего второй вал (9) каждой линии связан с приводом (22) коробки указанных агрегатов.

В таблице 1 в качестве примера приведены параметры шестерней (зубчатых колес) одного из вариантов реализации главного редуктора согласно заявленной схеме.

Устройство работает следующим образом.

Крутящий момент от каждого двигателя (1) через первый входной вал (7) передается на ведущую шестерню (6) первой ступени, которая вращает ведомое колесо (8) первой ступени, приводящее во вращение второй вал (9). Второй вал (9) передает вращение на коническую шестерню второй ступени (10) для привода несущего винта, коническую шестерню (18) для привода хвостового винта, а также привод (22) коробки агрегатов.

В каждой линии от шестерни (18) через дополнительные шестерни (колеса) (19) и (21), установленные на дополнительном валу (20), вращение передается на единое ведомое колесо (4) вала (5) для привода хвостового винта.

Коническая шестерня (10) второй ступени редукции вращает коническое колесо (11), которое через третий вал (12) приводит в движение шестерню (13) третьей ступени. За счет использования паразитных шестерней (16) вращение от шестерни (13) передается на четыре ведомых колеса (14) третьей ступени, за счет чего происходит разделение одного потока в каждой линии на четыре потока. На четвертой ступени редукции крутящий момент от каждого колеса (14) посредством индивидуальных валов (15) передается на шестерни (17) четвертой ступени, которые вращают общее ведомое колесо (2) привода несущего вала (3).

Таким образом, в заявленном устройстве осуществляется разделение двух потоков мощности от приводных двигателей на восемь потоков, суммирующихся на общем ведомом колесе, что позволяет увеличить ресурс подшипников качения валов (15) четвертой ступени. Кроме того, указанная конструктивная особенность, а также общая компоновка элементов кинематической системы редуктора позволяют снизить общий вес конструкции за счет возможности уменьшения габаритов деталей устройства.

Главный редуктор вертолетаГлавный редуктор вертолета

edrid.ru