Мобильная буровая установка К750. Редуктор суммирующий


СУММИРУЮЩИЙ РЕДУКТОР — с русского на английский

Все языкиАбхазскийАдыгейскийАзербайджанскийАймараАйнский языкАканАлбанскийАлтайскийАнглийскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИспанскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийРусскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиАварскийАдыгейскийАзербайджанскийАйнский языкАлтайскийАнглийскийАрабскийАрмянскийБаскскийБашкирскийБелорусскийВенгерскийВепсскийВодскийГреческийДатскийИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИсландскийИспанскийИтальянскийКазахскийКарачаевскийКитайскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийЛатинскийЛатышскийЛитовскийМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПерсидскийПольскийПортугальскийРусскийСловацкийСловенскийСуахилиТаджикскийТайскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмурдскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрумскийФинскийФранцузскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

translate.academic.ru

Указания по выбору редуктора - СТАНКОСЕРВИС НА СОКОЛЕ

Для того, чтобы определить тип, модель и передаточное отношение редуктора, который будет использован в данном применении, нужно знать назначение устройства, приводной двигатель и рабочее пространство. Все экстремальные воздействия, которые впоследствии могут влиять на работу редуктора должны рассматриваться для выбора оптимального типоразмера редуктора. Пункты, указанные ниже определяют факторы рабочей надежности и долговечности.

Применение редуктора- тип приводного двигателя, передаваемая мощность и скорость - требуемое передаточное отношение - тип приводимого оборудования, рабочие параметры – скорость, мощность, крутящий момент, максимальный передаваемый момент, выходная скорость - относительное направление вращения ведущего и ведомого валов редуктора - окружающие условия - другие требования

Нагрузочная характеристика редуктора- режим работы привода - режим работы машины - среднее время работы в часах за день - среднее время работы за час в процентах - число пусков в час - окружающая температура - дополнительные нагрузки на редуктор и валы.

Термины, уравнения и коэффициенты

n1 (1/min) Скорость вращения быстроходного вала
n2 (1/min) Скорость вращения тихоходного вала (n1:i)
iN Номинальное передаточное отношение
ilst Актуальное передаточное отношение
J (kgm2) Массовый момент инерции
P1 (kW) Эффективная входная мощность (Р1=Т2 х n2 : 9550 x η)
P1m (kW) Входная мощность с учетом механического коэффициента
P1t (kW) Входная мощность с учетом термического коэффициента
P1N (kW) Допустимая входная мощность, механическая
P1Nt (kW) Допустимая входная мощность, термическая
T2 (kW) Эффективный выходной крутящий момент (Т2=9550 х Р1:n2 x η)
T2m (kW) Выходной крутящий момент с учетом механического коэффициента
T2t (kW) Выходной крутящий момент с учетом термического коэффициента
T2N (kW) Допустимый выходной крутящий момент, механический
T2Nt (kW) Допустимый выходной крутящий момент, термический
T2max (Nm) Максимально допустимый выходной крутящий момент
η Коэффициент полезного действия
f1 Операционный коэффициент
f2 Пусковой коэффициент
f3 Коэффициент смазки (только для минерального масла)
f4 Окружающая температура
f5 Время работы за час
fMB Массовый коэффициент ускорения (fMB=J внешний : J приводного мотора)

Определение типоразмера редуктораДопустимые номинальные значения входной мощности P1N и номинального выходного момента T2N данные в таблице верны только при следующих условиях: безударная работы привода, не более десяти рабочих часов в день и десяти включений-выключений в час, не более 2,5-кратного превышения номинальной входной мощности при запуске. Значение термической номинальной мощности P1Nt и выходного крутящего момента применимы при окружающей температуре 20°С и режиме работы 100% рабочего времени. Максимальный выходной момент T2max часто достигается при кратковременном увеличении нагрузки, но не должен действовать продолжительно. Требуемая входная мощность или выходной момент должны рассчитываться на основе операционных коэффициентов для определения размера редуктора.

Механический                                                    Термический

P1m = P1 xf1x f2 x f3                                    P1t = P1 x f3 x f4 x f5 x f6

T2m = T2 x f1 x f2 x f3                                     T2t = T2 x f3 x f4 x f5 x f6

Формула суммирует механический и термический эффект. Следующие условия применяются для выбора размера редуктора:

P1m < P1N                       P1t < P1Nt                        T2m< T2N                        T2t< T2Nt

Параметры, данные в спецификации применимы, если используется синтетическое смазочное масло для рабочей температуры 95°С. Нет необходимости определять термический предел, если используются специальные средства (например, маслоохладитель), гарантирующие, что допустимая температура никогда не буде превышена. Допустимый крутящий момент может быть превышен в специальных случаях, например, очень короткое время или только при статической нагрузке. Пожалуйста, обращайтесь за детальной информацией в случае особых условий работы привода. 

При эксплуатации с максимальным крутящим моментом T2max может потребоваться прессовая посадка выходного вала, так как обычное шпоночное соединение не всегда будет достаточным. Величина к.п.д. редуктора, данная в спецификации относится к допустимой нагрузке трансмиссии и показывает значение для установившейся работы редуктора при достижении рабочей температуры и со стандартными уплотнениями вала. Пожалуйста, обращайтесь к соответствующему разделу за дальнейшей информацией, такой как дополнительная нагрузка, коэффициент полезного действия при запуске и работе, минимальный люфт в зубчатом зацеплении или увеличение трения в связи с применением специальных уплотнений. Редукторы АТЕК сконструированы на срок службы 12000 рабочих часов, если используются подходящие коэффициенты при выборе. Данный срок службы обеспечивается правильной установкой редуктора, квалифицированным запуском в эксплуатацию и соблюдением сервисных инструкций АТЕК.

Операционный коэффициент f1

Приводной двигатель  Группа нагрузки Нагрузочный цикл (часов в день)
    < 0,5 3 10 24
Электродвигатель G 0,8 0,9 1,0 1,25
Гидромотор M 0,9 1,0 1,25 1,5
Турбина S 1,0 1,25 1,5 1,75
           
Двигатель внутреннего сгорания 4 – 6 цилиндров G 0,9 1,0 1,25 1,5
M 1,0 1,25 1,5 1,75
S 1,25 1,5 1,75 2,0
           
Двигатель внутреннего сгорания 1 – 2 цилиндра G 1,0 1,25 1,5 1,75
M 1,25 1,5 1,75 2,0
S 1,5 1,75 2,0 2,25

Нагрузочные параметры

Группа G: Низкая нагрузка, безударный режим работы

Массовый коэффициент ускорения maf<0,25: загрузочные машины, элеваторы, легкие винтовые конвейеры, легкие ленточные конвейеры, вентиляторы, небольшие мешалки, приводы управления, сборочные линии, вспомогательные приводы станков, центрифуги, упаковочные машины.

Группа М: Средние нагрузки, легкие ударные нагрузки

Массовый коэффициент ускорения maf<3,00: барабанные лебедки, мешалки, пластинчатые конвейеры, каландры, лифты, миксеры, балансировочные машины, тяжелые ленточные конвейеры, машины для формовки листового металла, строительно-дорожные машины, рубанки, ножницы, экструдеры, главные приводы станков, смесители, ткацкие станки, легкие роликовые конвейеры

Группа S: Тяжелые нагрузки, высокиеударные нагрузки

Массовый коэффициент ускорения maf<10,00: Экскаваторы, тяжелые миксеры, прессы, роликовые смесители, прокатные станы, тяжелые роликовые конвейеры, станы холодной прокатки, дробилки, эксцентриковые прессы, ножницы, гибочные машины, конвейеры с резиновой лентой для сыпучих материалов, обдирочные барабаны, зубчатые передачи, вырубные прессы, поршневые насосы, вращающиеся печи, мельницы, пластинчатые фильтры.

Массовый коэффициент ускорения maf подсчитывается следующим образом: maf =Jex.red./Jmot.

mafкоэффициент ускорения

Jex.red.  всевнешние моменты инерции действующие на мотор

Jmot.моментинерции мотора

Пусковой коэффициент f2

Пусковойкоэффициентберетсяизусловия,чтопусковоймомент(тормозноймомент)приводимоймашиныне превышает более чем в 2,5 разаноминальный момент.

T1A <2,5xT1N = 9550 xP1N/ n1

Число пусков в час до10-ти 10-60 60-500 500- 1500
Коэффициентf2 1,0 1,1 1,2 1,3

Коэффициент смазки f3

Смазочный коэффициент берется из расчета, что применяется минеральное масло и непревышен срок эксплуатации и температурный режим.

  Синтетическое масло  Минеральное масло Червячные редукторы - размер
  Редукторы с коническим зацеплением и червячные Редукторы с коническим зацеплением 040 – 080 100 – 200
Коэффициент f3 1,0 1,1 1,2 1,3

Температурный коэффициент f4

tu °C 10 20 30 40 50
f4 0,9 1,0 1,2 1,4 1,7

Коэффициент f5 – время работы в час

ED в % 100 80 60 40 20
f5 1 0,95 0,86 0,75 0,56

www.stserv.ru

3.1.2. Главные передачи. Механические передачи

Механические редукторные передачи являются основным видом механических передач, применяемых в судовых условиях. Зубчатые редукторы являются неотъемлемой частью судовых паро- и газотурбинных установок (за исключением судов с электродвижением и, в некоторых случаях, неводоизмещающих судов с воздушными винтами в качестве главного движителя). На судах с ДЭУ широкое распространение, благодаря хорошим массогабаритным показателям, получили дизель-редукторные агрегаты, в состав которых входят один или несколько ВОД или СОД и механический редуктор.

Основными преимуществами зубчатых механических передач являются относительно малые потери мощности, компактность (особенно при небольших передаточных отношениях) и высокая надежность. Зубчатые передачи, понижающие частоту вращения вала двигателя, называются редукторами, повышающие частоту вращения вала – мультипликаторами.

При большой разнице частот вращений главного двигателя и движителя, характерных для турбинных установок, передаточные числа находятся в диапазоне . Однако приприменение одноступенчатой передачи становится невозможным, так как зубчатое колесо получается слишком больших размеров. В таких случаях передача выполняется двухступенчатой. При этом общее передаточное число равно произведению передаточных чисел каждой ступени:

,

где: и – передаточные числа первой и второй ступеней редуктора; и – радиусы начальных окружностей колеса и шестерни первой ступени редуктора, соответственно; и – радиусы начальных окружностей колеса и шестерни второй ступени редуктора, соответственно.

Конструкции редукторных передач весьма разнообразны. Они могут выполняться: с прямым, косозубым или шевронным зацеплением: быть одно- и многоступенчатыми; выполняться с цилиндрическими и коническими шестернями и колесами; с внешним зацеплением (переборные редукторы), внутренним зацеплением, планетарным зацеплением (планетарные редукторы) и комбинированные (планетарно-переборные).

На рис. 3.1.1. показаны схемы одно- и двухступенчатого редукторов. Зубчатое колесо, передающее момент от двигателя, называется шестерней; зубчатое колесо, воспринимающее момент от шестерни – колесом редуктора. В двухступенчатых редукторах соответственно используются шестерня и колесо первой ступени, и шестерня и колесо второй ступени.

В составе установок турбинных судов имеющих, как правило, большие агрегатные мощности, для снижения нагрузок, передаваемых и воспринимаемых элементами редуктора (шестернями, колесами, торсионными валами) возможно использование редукторов с разделением потока мощности (при мощностях двигателей больше 7МВт). Схема такого редуктора показана на рис. 3.1.2..

Рис. 3.1.1. Схемы одноступенчатой (а) и двухступенчатой (б) переборных передач

ВД – вал двигателя; ВВ – выходной вал; Ш – шестерня; К - колесо; индексы Iст и IIст относятся к шестерням и колесам I и II ступеней

Рис. 3.1.2. Схема двухступенчатого редуктора паротурбинной установки с разделением потоков мощности

ТВД, ТНД, ТЗХ – корпуса турбин высокого и низкого давления, турбины заднего хода; ГУП – главный упорный подшипник; ЗИМ – звукоизолирующая эластичная муфта; ВПУ – валоповоротное устройство; Т - тормоз

Вращающий момент на редуктор передается от турбин ТВД и ТНД. Каждая турбина передает момент на свою шестерню первой ступени. Каждая шестерня первой ступени связана зацеплением с двумя колесами первой ступени, за счет чего поток мощности делится пополам между колесами и передается по торсионным валам на шестерни второй ступени. Все шестерни второй ступени передают момент на одно общее колесо второй ступени. Таким образом, на колесе второй ступени вращающие моменты от всех турбин (ТВД и ТНД) суммируются и передаются по выходному валу редуктора на линию вала судна. При необходимости дачи заднего хода вращающий момент от ТЗХ передается на шестерню первой ступени ТНД (ТЗХ обычно выполняется в одном корпусе с ТНД). При этом ротор ТВД вращается вхолостую.

К шестерням первой ступени редуктора присоединяются валоповоротное устройство, обеспечивающее проворачивание роторов турбин и валопровода, и тормоз, обеспечивающий стопорение роторов турбин.

С помощью редуктора на судах осуществляется как привод одного гребного винта от нескольких двигателей (суммирующий редуктор), так и привод двух винтов от одного двигателя (разделительный редуктор) а также привод различных вспомогательных механизмов (валоге- нераторов, насосов и т. п.).

Редукторы широко применяются в турбинных и дизельных установках. Их достоинства состоят в относительно малой потере передаваемой мощности, компактности и высокой надежности.

Зубчатое зацепление в судовых передачах обычно выполняют косозубым двухвенечным с противоположным наклоном зубьев. В отличие от зацепления с прямыми зубьями такие передачи имеют меньшую шумность. Угол наклона зубьев принимают 25— 40°. Окружные скорости по среднему зацеплению допускаются до 70—80 м/с. Передачи располагаются в закрытых сварных кор­пусах и имеют принудительно-циркуляционную смазку.

Одно-, двух-, трех- и четырехмашинные дизель-редукторные установки одно- и двухвального исполнения могут отличаться на­личием отдельно установленного или встроенного в редуктор упорного подшипника, а также конструкцией встроенных или от­дельно установленных соединительно-разобщительных муфт (же­сткого, фрикционного, шинно-пневмэтического, гидродинамического или электромагнитного типов).

Переборные редукторы одномашинных агрегатов обычно вы­полняют одноступенчатыми со смещением ведущего и ведомого валов в одной горизонтальной (рис. 3.1.1.) или в одной вертикаль­ной (рис. 3.1.5.) плоскости. Однако, если необходимо соосное рас­положение двигателя и валопровода, применяют двухступенчатые конструкции редукторов (рис. 3.1.6.), хотя передаточное число не­большое и этого не требуется.

Конструкции основных узлов редукторов указанных типов при­мерно идентичны (за исключением корпусов). Корпус редуктора с расположением валов в одной вертикальной плоскости состоит из трех частей с горизонтальными разъемами по осям обоих ва­лов. Корпус редукторов, у которых валы расположены в горизон­тальной плоскости, выполняют из двух частей.

Шестерни (ведущие) и колеса (ведомые) изготовляют косозубыми с закалкой или азотированием по профилю и с последующим шлифованием. Осевые усилия, возникающие при работе косозубых колес, воспринимаются опорно-упорными роликоподшипниками.

Если не сводить на один ведомый вал разделенные потоки мощностей, то при соответствующем соотношении диаметров ве­дущей шестерни и колес можно получить редуктор одномашинной установки с разделением мощности на два валопровода, расположенных симметрично относительно оси двигателя. Такие ре­дукторы применяют на судах с ограниченной осадкой.

В многомашинных дизельных и других установках используют разнообразные конструкции суммирующих редукторов, объединяю­щих для работы на один винт от двух до четырех двигателей. Наиболее распространенные из этих редукторов двухмашинные — для судовых СОД (рис. 3.1.7.).

При мощности ДУ до 3000—4000 кВт с нереверсивными дизе­лями применяют реверсредукторы. Реверсирование ведомого вала в редукторе с внешними цилиндрическими зацеплениями достига­ется применением двух переборов шестерен: одного — для перед­него хода, другого — для заднего, включаемых в работу посредством дисковых фрикционных муфт. КПД таких реверсредукторов составляет от 0,90—0,92 для трехступенчатых до 0,965—0,975 для одноступенчатых.

На рис. 3.1.8. представлены две типовые схемы реверсивных зубчатых передач. В одной из них (рис. 3.1.8., а) для обеспечения заднего хода применена промежуточная (паразитная) шестерня 4, а в другой-—дифференциал 13. Для ра­боты редуктора «Вперед» включается муфта 7 и выключается муфта 6, а для работы «Назад», наоборот, включается муфта 6 и выключается муфта 7. Осо­бенность рассматриваемой реверсивной передачи состоит в применении эластичной муфты 2, установленной между маховиком 1 (или фланцем) двигателя и редуктором. Она позволяет ограничить пик вращающего момента валопровода при его колебаниях и амплитуду вибрации при работе передачи с частотами вращения, близкими к критическим.

Иногда для улучшения маневренных качеств СЭУ реверсивные передачи снабжают тормозом фрикционного типа (для затормаживания гребного вала), который включается сразу же после вы­ключения одной работающей муфты и выключается немедленно после остановки гребного винта до включения другой фрикцион­ной муфты. В этом случае время реверса гребного винта (от мо­мента выключения муфты переднего хода до начала вращения гребного винта в противоположном направлении) можно сокра­тить в 3—4 раза. Конструкция тормоза не отличается от конструк­ции многодисковых фрикционных муфт, за исключением того, что ведомые диски тормоза закреплены в неподвижном корпусе ре­дуктора.

Нередко по режимам эксплуатации судов требуется изменение частоты вращения гребного винта при той же частоте вращения вала двигателя. Это достигается применением ВРШ или, напри­мер, двухскоростного редуктора.

Удельные массы судовых переборных редукторов изменяются в диапазоне 6,5—11,0 кг/кВт, причем меньшие значения харак­терны для более мощных установок. Удельная мощность оценива­ется следующими значениями: по объему 110—280 кВт/м3, по пло­щади 275—680 кВт/м2, по длине 1400—4700 кВт/м, по ширине 1100—3700 кВт/м.

К особенностям и преимуществам планетарных редукторных передач относятся соосность входного и выходного валов (т.е. вала двигателя и выходного вала) и меньшие, по сравнению с переборными, массогабаритные показатели.

Планетарным редукторам свойственны высокий КПД (0,99 для одноступенчатых и 0,985 для двухступенчатых), малые общие и удельные массы [3,5—4,5 кг/кВт по мощности и 0,15— 0,71 кг/(Н-м) по моменту], умеренные габариты (удельная мощ­ность редукторов достигает 4500 кВт/м при встроенном ГУП), плавность хода и бесшумность (уровень шума не превышает 86 дБ), а также ряд других достоинств, к числу которых отно­сятся: распределение нагрузки между несколькими сателлитами, т. е. разделение передаваемой мощности на несколько потоков; рациональное использование пространства внутри эпицикла; зна­чительно меньшие диаметры зубчатых колес, чем у обычных ре­дукторов.

По сравнению с переборными редукторами в планетарных не­сколько сложнее осуществить дополнительную передачу мощно­сти к валогенераторам, масляным насосам и валоповоротным уст­ройствам. Тем не менее в ряде редукторов предусмотрены такие передачи. Масляные насосы приводятся обычно от специального зубчатого венца, напрессованного на водило и на фланец ведо­мого вала. Валоповоротный механизм может быть выполнен с вертикально установленным электродвигателем, который через конические шестерни и соединительно-разобщительную зубчатую муфту приводит во вращение ведущий вал редуктора. Отбор мощ­ности на валогенераторы в планетарных редукторах осуществля­ется от входного вала посредством повышающей передачи с внеш­ним зацеплением.

Планетарные редукторы находят все большее применение в су­довых турбинных, а также в дизельных установках. Для повы­шения передаточного числа их можно комбинировать с обычными зубчатыми передачами, т. е. создавать планетарно-переборные редукторы. Судовые редукторы выполняют с использованием не только планетарных ступеней, одно из звеньев кото­рых не вращается, но и дифференциальных, в которых все звенья находятся во вращении и участвуют в передаче мощности.

Планетарный редуктор состоит из трех основных звеньев: центральной (солнечной) шестерни, эпицикла с внутренним зубчатым зацеплением и водила, имеющего оси, на которых вращаются зубчатые шестерни – сателлиты (рис. 3.1.3.). На этом же рисунке показаны передаточные отношения для каждого случая зацепления в зависимости от диаметров начальных окружностей солнечной шестерни и эпицикла.

Схема с неподвижным водилом отличается от остальных тем, что для нее направление вращения выходного вала является обратным по сравнению с валом двигателя.

Для увеличения передаточного отношения планетарные редукторы, как и переборные, могут выполняться двухступенчатыми. В этом случае при неподвижных эпициклах водило первой ступени приводит во вращение солнечную шестерню второй ступени. При этом еще более значительных преимуществ можно достичь при применении планетарных реверсивных редукторов, схема которого показана на рис. 3.1.4.. В установках с реверс­редукторами, если они применяются в составе ГТУ или КЭУ, отпадает необходимость в турбине заднего хода, за счет чего исключаются вентиляционные потери в неработающей части турбины, достигающие иногда значений 2-3% от вырабатываемой мощности.

Рис. 3.1.3. Схемы планетарных одноступенчатых передач:

а) с неподвижным эпициклом;

б) с неподвижным водилом;

в) с неподвижной солнечной шестерней.

ВД – вал двигателя; ВВ – выходной вал; Э – эпицикл; СШ – солнечная шестерня; В – водило; С – шестерня-сателлит; - диаметр начальной окружности солнечной шестерни;- диаметр начальной окружности зацепления эпицикла.

Рис. 3.1.4. Схема двухступенчатого планетарного реверс-редуктора

ВД – вал двигателя; ВВ – выходной вал; - тормозной барабан заднего хода;- тормозной барабан переднего хода;,- солнечные шестерни первой и второй ступеней;,- водила первой и второй ступеней;,- эпициклы первой и второй ступеней;,- сателлиты первой и второй ступеней

В рассматриваемой схеме планетарного реверс-редуктора эпицикл первой ступени соединен с солнечной шестерней второй ступени, а водило первой ступени с эпициклом второй ступени. Эпицикл и водило первой ступени имеют тормозные барабаны, с помощью которых как эпицикл, так и водило, могут быть остановлены. При остановленном тормозном барабане эпицикла первой ступени, направление вращения выходного вала будет совпадать с направлением вращения вала двигателя. При остановленном тормозном барабане водила первой ступени, направление вращения выходного вала будет противоположным по сравнению с направлением вращения вала двигателя.

Потери мощности в зубчатых механических передачах являются минимальными, по сравнению с другими видами передач, и зависят от качества и чистоты обработки зубьев шестерен и подшипников, условий смазки зубчатого зацепления и подшипников, нагрузки, вентиляционных потерь при вращении шестерен.

Рис. 3.1.5. Одномашинный редуктор со смещением валов в одной вертикальной плоскости:

studfiles.net

Главный редуктор ВР-2 | Авиация

Главный редуктор ВР-2 предназначен для передачи крутящего мо­мента от газотурбинных двигателей к несущему и рулевому винтам и приводам агрегатов вертолета.

Редуктор суммирует мощность обоих двигателей, понижает обороты выходных валов несущего и рулевого винтов до требуемой величины и

соответственно увеличивает передаваемый крутящий момент, а также обеспечивает вывод приводов для агрегатов вертолета.

Редуктор имеет две муфты свободного хода для отключения редук­тора от одного или двух двигателей при переходе несущего винта вер­толета на режим самовращения. Для торможения трансмиссии верто­лета на редукторе устанавливается тормоз, барабан которого крепится к фланцу тормозного вала редуктора.

Главный редуктор устанавливается на вертолете на подредукторной плите в верхней части фюзеляжа. Крепится редуктор к подредукторной плите болтами. Затяжка болтов крепления производится равномерно для лучшего распределения нагрузки по всем точкам крепления.

Главный редуктор расположен на вертолете с наклоном оси вала не­сущего винта вперед на 403(У.

На режиме висения вертолета вал занимает вертикальное положение и угол тангажа имеет положительное значение (около 4°30′). С ростом скорости полета за счет отклонения ручки управления конус вращения несущего винта и направление действия аэродинамической силы откло­нятся вперед по полету. В ту же сторону наклонится корпус вертолета вместе с редуктором, втулкой и автоматом перекоса. Угол тангажа вер­толета уменьшится.

Лобовое сопротивление также уменьшится и на расчетной скорости горизонтального полета станет минимальным.

Кроме уменьшения лобового сопротивления, наклон оси вала несу­щего винта вперед улучшает условия работы подшипников редуктора, так как при крейсерских скоростях полета они работают на осевые на­грузки.

Редуктор имеет свою независимую от двигателей масляную систему. Подача масла для смазки деталей редуктора производится двумя мас­ляными насосами, смонтированными в корпусе редуктора. Внутренняя полость корпуса служит баком масляной системы редуктора.

Схема установки редуктора ВР-2 совместно с трансмиссией вертолета представлена на рис. 83.

Основные технические данные редуктора

Условное обозначение……………………………………………………….

Передаточное отношение от ведущих валов к валу несу­щего винта

Максимальное число оборотов ведущих валов…. . Направление вращения ведущих валов

Максимальное число оборотов вала несущего винта. .

Направление вращения вала несущего винта……

Максимальный крутящий момент на валу несущего

винта. ………………………………………………………………… . .

Передаточное отношение от ведущего вала к приводу

рулевого винта………………………………………………………………..

Передаваемая мощность на привод к рулевому винту Направление вращения привода рулевого винта…… .

Направление вращения и передаточные отношения при­водов к агрегатам:

привод масляных насосов………………………………………..

» генератора ГО-16ПЧ8 . ……………………………………

» гидроагрегата………………………………………………….

» вентилятора………………………………………………….. . .

дополнительный привод……………………………….. . . . .

привод барабана тормоза……………………………………….

Передаваемая мощность на приводы агрегатов:

привод генератора…………………………………………………. .

» гидроблока ГБ-2……………………………………………….

» вентилятора……………………………………………………..

дополнительный привод……………………………………………..

Основные технические данные системы смазки

Тип системы………………………………………………………………… автономная, комбинирован­ная: под давлением и*

разбрызгиванием

Применяемое масло……………………………………………………. смесь масел по объему: 2/з

гипоидного по ГОСТ 4003—53 и Уз*АМГ-10 по ГОСТ 6794—53

Кинематическая схема главного редуктора ВР-2 представлена на рис. 84.

Для наглядности и понимания кинематики редуктора вся кинемати­ческая схема изображена в одной плоскости; для этого условно развер­нуты на одну плоскость с валом несущего винта ведущие валы и задние приводы.

В действительности же ведущие валы вместе с муфтами сво­бодного хода расположены в передней части редуктора под углом 3°30′ к продольной оси редуктора, а приводы рулевого винта, гидроагрегата т генератора расположены в задней части.

Ведущие валы редуктора жестко соединяются с главными валами трансмиссии. Для обеспечения поочередного запуска двигателей и авто­матического отключения редуктора от валов двигателей при их останов­ке или на режиме самовращения в редукторе установлены муфты сво­бодного хода: Ведущие валы муфт свободного хода являются ведущими валами главного редуктора.

Передача крутящего момента от ведущих валов через муфты свобод­ного хода к валу несущего винта осуществляется тремя ступенями зуб­чатых передач. Первой ступенью являются две конические пары кониче­ских зубчатых колес (6, 9 и 17, 18), второй — две первые пары цилиндри­ческих зубчатых колес (5, 12 и 15, 19) и третьей — две вторые пары цилиндрических зубчатых колес (11, 14 и 16, 14). Такая передача обеспе­чивает снижение оборотов несущего винта примерно в 24 раза по срав­нению с ведущими валами редуктора.

На промежуточном вертикальном валу конической пары со стороны левого двигателя установлен вывод для тормоза, обеспечивающего тор­можение несущего и рулевого винтов после выключения двигателей, а также на стоянке и при транспортировке вертолета.

| № Шестерни

і

г

3

5

5

6

7

в

9

ни

in

зп

15

15

1?

18

19

и

If

гг

гз

15

25

25

27

читзцбьеЬ-1

37

23

51

29

15

гз

гз

«I

яг

і 15

ж

33?

59

19

53

гз

«1

15

71

25

58

53

78

27

Рис. 84. Кинематическая схема главного редуктора ВР-2

Рис. 85. Общий вид главного редуктора BP-2:

а — вид слева; б — вид справа;

/ — вал несущего винта; 2— привод датчика тахометра; З— тормозной вал; 4 — привод вентиля­тора; 5 — муфты свободного хода; 6 — ведущие валы; 7 — масляный фильтр; 8 — вход масла из ра­диатора; 9 — поддон; 10 — сливнсй кран; 11 — магнитная пробка; 12 — место установки сигнализа­тора максимальной (опасной) температуры; 13 — место установки термопары; 14— масломерное — стекло; 15 — заливная горловина; 16 — привод гидроагрегата; 17 — суфлер; 18 — привод генератора; 19 — фланец крепления трубопровода подачи масла в радиатор; 20 — основной корпус; 21 — корпус-

вала винта

Со стороны правого двигателя через пару конических зубчатых колес 6 и 9 и через цилиндрические зубчатые колеса 8, 4 и / осуществлена пе­редача к дополнительному приводу и через пару конических зубчатых колес 3 и 2 осуществлен привод вентилятора. От промежуточного вала со стороны правого двигателя через цилиндрические зубчатые колеса 5Л 12 и 13 и коническую пару 20, 21 осуществлен привод рулевого винта, генератора ГО-16ПЧ8 (через цилиндрическую передачу 24, 25, 26) и гидроагрегата ГБ-2 (через цилиндрическую передачу 24, 25, 27 и 23).

Все приводы кинематически связаны между собой и при отключении одного из двигателей находятся в действии от работы другого двигателя.

Конструкция главного редуктора. Редуктор (рис. 85) состоит из сле­дующих основных узлов: картера, двух ведущих валов 6 с муфтами 5 свободного хода, двух промежуточных валов, двух контрвалов с цилинд­рическими зубчатыми колесами, вала 1 несущего винта, системы валон с коническими и цилиндрическими зубчатыми колесами приводов агре­гатов вертолета, поддона, двух масляных ^насосов и других мелких де­талей и узлов масляной системы.

Картер редуктора. Картер редуктора является основным си­ловым узлом редуктора и при полете вертолета воспринимает все уси­лия, возникающие от тяги и реактивного момента несущего винта. Кар­тер редуктора отлит из магниевого сплава МЛ-5 и состоит из основного корпуса 20 редуктора и корпуса 21 вала винта, которые крепятся между собой при помощи шпилек и гаек.

Корпус вала винта в верхней центральной части имеет круглый фла­нец и внутреннюю цилиндрическую расточку. В торец фланца ввернуто 18 шпилек для крепления крышки вала несущего винта, а в расточку запрессована стальная обойма, в которой монтируется наружное кольцо верхнего конического роликового подшипника вала. Обойма имеет на­ружный фланец с отверстиями, которыми она при запрессовке в корпус надевается на шпильки и фиксируется от проворачивания.

В передней части корпуса вала винта (рис. 86) имеется прилив, в ко­тором с наклоном вверх на 8° расположен вал 15 привода вентилятора.

Рядом — с приливом по продольной оси редуктора расположен круглый фланец 14 дополнительного привода и внутренняя цилиндрическая рас­точка. В торец фланца ввернуты четыре шпильки для крепления корпуса агрегата специального назначения, а в расточку запрессована стальная обойма, в которой монтируется верхний роликовый подшипник вала до­полнительного привода.

Слева от фланца 14 расположен фланец 12 корпуса вала тормоза. В торец фланца 12 ввернуты шпильки, на которые устанавливается кор­пус тормоза и при помощи гаек крепятся к нему. Справа от фланца 14 имеется фланец 5 для установки корпуса привода датчика тахометра.

В верхней правой части корпуса вала несущего винта имеется резь­бовое отверстие 6 для установки штуцера замера давления масла.

В верхней левой части корпуса вала несущего винта расположен фланец 10 для установки суфлера двигателя.

В задней части корпуса вала несущего винта вверху и внизу установ­лены шпильки для крепления плиты гидроусилителей.

На боковой поверхности справа и слева на корпусе вала несущего винта имеются треугольные фланцы для установки узлов электрообору­дования двигателей.

Корпус вала несущего винта устанавливается на фланец основного корпуса редуктора и крепится к нему с помощью шпилек и гаек. Цент­рирование соединяемых фланцев осуществляется двумя направляющи­ми втулками, расположенными с правой и левой сторон на верхнем флан­це основного корпуса. На нижнем фланце корпуса вала несущего винта имеется шесть резьбовых отверстий под съемник для облегчения разбор­ки при ремонте главного редуктора.

Основной корпус 20 редуктора (см. рис. 85) представляет собой жесткую сложной формы литую коробку, внутри которой устанав­ливается система валов е зубчатыми колесами.

Спереди основной корпус имеет две расточки, в которых устанавли­ваются подшипники ведущих валов 6 редуктора.

На левой боковой стороне основного корпуса расположен фланец 19 крепления трубопровода подачи масла в радиатор.

На правой боковой стороне основного корпуса расположены фланцы для установки маслофильтра, трубопровода подвода масла из радиато­ра, масломерного стекла и заливной горловины.

С задней стороны (см. рис. 86) на основном корпусе редуктора уста­новлена крышка приводов, из которой с наклоном вниз на 5° выведены три привода: в центре крышки вал 2 привода рулевого винта, слева вал 1 привода генератора и справа вал 3 привода гидроагрегата ГБ-2.

Внутри основного корпуса выполнена поперечная перегородка, в рас­точках которой монтируются подшипники качения системы валов с ко­ническими и цилиндрическими зубчатыми колесами.

Поддон редуктора. В нижней части к основному корпусу на шпильках крепится поддон редуктора. В поддон сливается охлажденное масло, поступающее от маслорадиатора.

На поддоне с правой стороны имеется ряд резьбовых отверстий, в ко­торых установлены (см. рис. 85, б): сливной кран, магнитная пробка, датчик температуры масла и сигнализатор опасной температуры масла.

Рис. 86. Расположение приводов агрегатов на главном редукторе:

/ — вал привода генератора ГО-16ПЧ8; 2 — вал привода рулевого винта; 3 — вал привода гидро­агрегата ГБ-2; 4, ІЗ — ведущие валы редуктора; 5 — фланец для установки корпуса привода датчи­ка тахометра; 6 — отверстие для установки штуцера замера давления масла; 7 — заливная горло­вина; 8 — вал несущего винта; 9 — шпилька крепления кронштейна гидроусилителя; Iff — фланец 1 для установки суфлера; 11 — шпильки крепления узлов электрооборудования двигателей; 12 — фла­

нец корпуса вала тормоза; 14 — фланец дополнительного привода; 15 — вал привода вентилятора

I Для достижения герметичности все разъемы редуктора уплотняются

герметиком БФ-13 и прокладками.

I Валы редуктора. Главные валы трансмиссии, идущие от двига-

jf телей, присоединяются посредством карданных шарниров к ведущим ва-

k лам редуктора.

!’ Каждый ведущий вал редуктора является ведущим валом муфты сво­

бодного хода. Муфты свободного хода позволяют отключаться редук­тору от турбин двигателей при их остановке или поломке, а также отклю-

чать двигатель от редуктора в условиях посадки вертолета на режиме авторотации.

Ведущий вал 1 муфты свободного хода (рис. 87) установлен в двух подшипниках, один из которых шариковый 22, а другой роликовый 20. Шариковый подшипник 22 воспринимает всю радиальную нагрузку и часть осевой. Он расположен в стакане, закрепленном в корпусе муфты свободного хода. Роликовый подшипник 20 воспринимает только не­большую радиальную нагрузку. Он установлен внутри ведомого вала 2 муфты свободного хода.

Ведущий вал 1 своим хвостовиком устанавливается в ведомый вал 2 муфты так, что между валами образуется кольцевая полость, в которую устанавливается дюралюминиевый сепаратор с 12 цилиндрическими ро­ликами 21. Поверхность кольцевой полости на ведомом валу цилиндри­ческая, на ведущем валу в месте установки сепаратора с роликами вы — фрезерованы наклонные прямоугольные площадки по числу роликов. Включение муфты свободного хода происходит автоматически при вра­щении ведущего вала против часовой стрелки в результате заклинива­ния роликов муфты между рабочими поверхностями фрезерованных пло­щадок ведущего вала и внутренней поверхностью ведомого вала. В этом случае валы работают как единое целое.

Когда число оборотов ведущего вала становится меньше числа обо­ротов ведомого вала, то ролики 21, увлекаемые ведомым валом, выйдут из зацепления и оба вала разъединятся.

На хвостовик ведомого вала 2 устанавливается шлицевая втулка 19 и закрепляется на ведомом валу гайкой, заворачиваемой на конец хвос­товика вала.

Втулка 19 вместе с ведомым валом муфты свободного хода устанав­ливается в подшипниках 3, 4, 5, два из которых (4 и 5) — роликовые и один (5)—шариковый. Шариковый подшипник воспринимает радиаль­ную осевую нагрузку, возникающую при работе конических зубчатых ко­лес 8 и 15, а роликовые подшипники воспринимают только радиальную нагрузку.

Подшипники закреплены в стальных обоймах, установленных в рас­точках стенок основного корпуса редуктора.

На наружные шлицы втулки 19 устанавливается ведущее коническое зубчатое колесо 18 первой ступени редуктора.

Ведомое коническое зубчатое колесо 8 первой ступени редуктора устанавливается на фланце промежуточного вала 6 и крепится к нему с помощью болтов. Сверху внутрь левого промежуточного вала вставляет­ся на шлицах вал тормоза несущего винта. Вал тормоза от осевого пере­мещения в промежуточном валу удерживается гайкой, ввернутой во внутреннюю расточку промежуточного вала. В нижней части на проме­жуточный вал устанавливается ведущее зубчатое колесо 16 второй сту­пени редуктора.

Промежуточный вал 6 монтируется на двух подшипниках: верхнем двухрядном шариковом и нижнем роликовом. Двухрядный радиально­упорный шариковый подшипник установлен в стальной обойме, закреп­ленной в расточке корпуса вала несущего винта. Верхний подшипник воспринимает радиальные и осевые нагрузки, возникающие при работе редуктора.

Нижний роликовый подшипник установлен также в стальной обойме, запрессованной в расточке горизонтальной перегородки основного корпу­са редуктора. Роликовый подшипник промежуточного вала воспринимает только радиальные нагрузки.

Правый промежуточный вал отличается от левого установкой в верх­ней своей части дополнительных -цилиндрических зубчатых колес, пред­назначенных для приводов вентилятора, датчика тахометра и специаль­ного агрегата.

Ведомое цилиндрическое зубчатое колесо 15 второй ступени редукто­ра установлено на шлицах в нижней части контрвала 9.

Левый и правый контрвалы одинаковы по конструкции и только име­ют незначительные различия по месту установки ведомого зубчатого ко­

рт. 87. Главный редуктор ВР-2

/__ , ведущий вал муфты свободного хода; 2— ведомый вал муфты свободного хода; 3, 4, 5, 20, 22 —

? —ведомое коническое зубчатое колесо первой ступени редуктора; 5 — контрвал; 10 главное зуб крышка задних приводов; 13 — поддон и маслофильтр; 15 — ведомое зубчатое колесо второй ступени эедуктора — 17 — сливная трубка; 18 — ведущее коническое зубчатое колесо первой ступени редуктора;

леса второй ступени. По конструктивным соображениям ведомое зубча­тое колесо второй ступени редуктора на левом контрвале установлено несколько выше, чем на правом. Контрвалы левый 8 и правый/ (рис, 88) устанавливаются на двух роликовых подшипниках каждый. Верхние

роликовые подшипни­ки 3 и 7 размещены в корпусе 4 вала винта, а нижние 26 и 12 — в ра­сточках промежуточ­ной горизонтальной стенки основного кор­пуса редуктора. Верх­ние и нижние подшип­ники монтируются в стальных стаканах. Стаканы верхних под­шипников запрессова­ны в расточке корпуса вала винта и от прово­рачивания в них фик­сируются штифтами. Стаканы нижних под­шипников поджаты корпусами масляных насосов с помощью шпилек, ввернутых в горизонтальную пере­городку основного кор­пуса редуктора.

В верхней части каждого контрвала за одно с валом выполне­но ведущее зубчатое колесо третьей ступени редуктора, которое пе­редает вращение зуб­чатому колесу вала 6 несущего винта.

От нижнего колеса правого контрвала по­лучает вращение зуб­чатое колесо 18 нижне­го вала редуктора.

Внутри каждого контрвала устанавли­вается рессора для при­вода шестеренчатых масляных насосов.

Рессора 10 левого контрвала 8 приводит во вращение откачива­ющий маслонасос 15, а рессора 28 правого контрвала 1 — нагнета­ющий насос 22.

‘Вал несущего вин­та установлен на двух конических роликовых

7*

подшипниках, расположенных во фланцах корпуса вала. Верхний под­шипник воспринимает радиальную нагрузку при работе несущего винта и осевую нагрузку от веса несущего винта во время стоянки вертолета. Нижний подшипник, помимо радиальной нагрузки, воспринимает в поле — ■ те осевую нагрузку от тяги несущего винта.

На нижнем фланце вала несущего винта с помощью болтов закреп — , ляется зубчатое колесо.

» Между внутренними кольцами роликовых конических подшипников

устанавливается распорная втулка. Внутренние кольца подшипников на валу закрепляются гайкой. Наружное кольцо верхнего подшипника вала

несущего винта установлено в стальном стакане, который запрессован в верхней расточке корпуса вала и закреплен шпильками и гайками на фланце корпуса 4 вала.

Наружное кольцо нижнего подшипника установлено в стальной втулке, запрессованной в нижней расточке корпуса вала несущего вин­та, и от проворачивания в нем фиксируется штифтами.

Выходной конец вала для предохранения от течи масла уплотняется сальниковым устройством 5, закрепленном на фланце корпуса вала вместе со стаканом верхнего подшипника. В устройстве размещены че­тыре фетровых кольца, поджимаемых пружиной.

Нижний вал редуктора выполнен за одно целое с зубчатым коле­сом 18 и служит для передачи вращения задним приводом редуктора.

Нижний вал установлен на двух подшипниках. Верхний роликовый подшипник воспринимает радиальные нагрузки. Нижний подшипник — двухрядный шариковый, воспринимает не только радиальную нагрузку, но и осевую нагрузку, возникающую при работе редуктора.

Наружное кольцо роликового подшипника устанавливается в сталь­ном стакане, запрессованном в расточку горизонтальной перегородки основного корпуса редуктора, а наружное кольцо двухрядного шарико­вого подшипника устанавливается в стальной стакан, который крепится на шпильках к фланцу в нижней части картера. На хвостовик нижнего вала, кроме подшипников, устанавливается распорная втулка и кониче­ское зубчатое колесо 17 передачи к задним приводам редуктора.

Внутри хвостовика нижнего вала проходит втулка токопровода про — тивообледенительного устройства несущего винта. Снизу втулка с по­мощью специального фланца крепится к поддону редуктора, а сверху имеет уплотнительную втулку, по которой работают фетровый и резино­вый сальники, установленные в специальной крышке сальников. Крыш­ка сальников крепится болтами к ступице зубчатого колеса вала несу­щего винта.

Привады агрегатов. На корпусе вала несущего винта располо­жены верхние приводы к вентилятору, датчику тахометра и агрегату специального назначения, а также привод к тормозу несущего винта. Приводы вентилятора, датчика тахометра и агрегата специального наз­начения осуществляются от правого промежуточного вала редуктора, а привод тормоза несущего винта — от левого промежуточного вала.

На основном корпусе редуктора размещены задние приводы к руле­вому винту, гидроагрегату ГБ-2 и генератору ГО-16ПЧ8. Задние приво­ды получают вращение от правого промежуточного вала редуктора.

Привод вентилятора размещен в стакане, который входит в расточку в корпусе несущего винта, и закреплен на шпильках в корпусе.

Передача к вентилятору (рис. 89) осуществляется от цилиндрическо­го зубчатого колеса 12 правого промежуточного вала редуктора, кото­рое через паразитное зубчатое колесо передает вращение на сдвоенное коническое и цилиндрическое зубчатое колесо 16, установленном на валике 6 дополнительного привода.

Валик 1 привода вентилятора получает вращение от конического зубчатого колеса 19, с которым соединено зубчатое колесо 20. Вентиля­тор крепится к корпусу несущего винта посредством шпилек 21.

Валик 1 привода вентилятора выполнен за одно целое с коническим зубчатым колесом 20 и устанавливается в стакане на двух роликовых подшипниках. Между внутренними кольцами подшипников монтируется распорная втулка. От осевого перемещения на валике внутренние коль­ца подшипников удерживаются гайкой, наворачиваемой на резьбовую часть валика.

Валик 6 дополнительного привода установлен на двух подшипниках, из которых верхний — роликовый 3 и нижний — двухрядный шариковый радиально-упорный 17.

101

/ — валик привода вентилятора; 2, 4 — резиновые кольца; 3 — роликовый подшипник; 5 — крышка; 6 — валик дополнительного привода; 7 — корпус прибода датчика тахометра; 8 — заглушка; 9, 10% 12, 15, 16, 19, 20 — зубчатые колеса; 11 — корпус вала несущего винта; 13 — правый промежуточный вал; 14 — стакан; 17 — двухрядный шариковый радиально-упорный подшипник; 18 — корпус допол-* ннтельного привода; 21—шпилька крепления вентилятора

Внутренняя полость валика 6 имеет шлицы, через которые может осуществляться дополнительный привод специального агрегата. В этом случае верхняя крышка 5 снимается и в расточку в стенке корпуса не­сущего винта устанавливается агрегат и закрепляется на шпильках.

Нижний двухрядный шариковый подшипник 17 дополнительного при­вода устанавливается в стакане, который закреплен на шпильках снизу корпуса несущего винта. Верхний подшипник 3 дополнительного приво­да устанавливается в стакане, который запрессован в расточку прилива корпуса несущего винта. Внутренние кольца подшипников дополнитель­ного привода закрепляются на валике гайками. Подшипники паразитно­го колеса 15 устанавливаются в стакане 14, который закреплен на шпильках в корпусе вала несущего винта.

Привод тахометра установлен в корпусе 7, закрепленном на шпиль­ках корпуса 11 вала несущего винта. Валик привода тахометра устанав­ливается на двух роликовых подшипниках, размещенных в корпусе 7. Валик привода тахометра выполнен за одно целое с зубчатым коле­сом 10, которое получает вращение от зубчатого колеса 9, закрепленного штифтами на промежуточном валу 13. Для предотвращения выбивания масла масляные полости стаканов приводов вентилятора, тахометра и дополнительного привода уплотняются сальниковыми устройствами, ре­зиновыми кольцами и резиновыми сальниками с поджимной пружиной.

Привод тормоза несущего винта установлен во внутренней полости левого промежуточного вала. Вал 7 тормоза (см. рис. 87) устанавлива — 102ется на шлицах внутрь промежуточного вала 6 и от осевого перемещения крепится гайкой.

К задним приводам ре­дуктора (рис. 90) отно­сятся привод к рулевому винту, привод к генерато­ру и привод к гидроагре­гату ГБ-2. Опоры приво­дов с одной стороны рас­положены в задней стенке 14 основного корпуса ре­дуктора, а с другой — в крышке 13 приводов, за­крепленной шпильками на специальном фланце ос­новного корпуса редук: тора.

Оси задних приводов наклонены вниз от гори­зонтальной оси на 5°.

Вал 7 привода рулево­го винта изготовлен за одно целое с зубчатым коническим колесом 17 и монтируется на двух под­шипниках: переднем — ро­ликовом и заднем—двух­рядном шариковом. Двух­рядный шариковый под­шипник воспринимает ра­диальные и осевые уси­лия, возникающие при ра­боте конического зубчато­го зацепления, а ролико­вый подшипник — ради­альные усилия.

Наружные кольца под­шипников валика привода рулевого винта устанавли­ваются в стальных втул­ках, запрессованных в стакане 16, который уста­новлен в основном кор­пусе редуктор а. Между внутренними и наружны­ми кольцами подшипни­ков монтируются распор­ные втулки.

На хвостовике вала 7, кроме подшипников, устанавливается на шли­цах цилиндрическое зубчатое колесо 5 и фланец 8 для крепления хвосто­вого вала трансмиссии.

Все детали на валике затягиваются гайкой, наворачиваемой на резь­бовую часть хвостовика.

Уплотнение привода рулевого винта осуществляется с помощью двух маслосгонных лабиринтов 9 и фетрового сальника 6, поджимаемого гайкой. •

І03

Рис. 91. Схема масляной системы главного редуктора:

сл*?вной; 2 ^магнитная пробка; 3 — датчик сигнализатора опасной температуры — 4- ного хода, 7 —жиклер подшипника привода вентилятора; 8 — форсунка дополнительного ппивол — ї? пЬплп°ІМп«мВ0Да; 11 — Ф°РсУнка Промежуточной шестерни дополнительного привода — /2 26

птгвояаШ п^лйнпгАПРпЙОДа Та?/?МеТра; 16> ^ — форсунки верхних подшипников контрвалов; п 22- привада рулевого винта; 20 — жиклер конического подшипника вала; 29 форсунка привод 32 — масляный фильтр; 33 — предохранительный клапан; 54 —клапан фильтра; 35 — откачивающн

датчик температуры масла; 5 — масломерное стекло; 6, 28 — жиклеры подшипников муфты свобод — 9, 27 — жиклеры подшипников валов-ведущих, рубчатых колес; 10 — жиклер подшипников дополни — форсунки конических зубчатых колес; 13, 14, 24, 25 — форсунки второй ступени редуктора; 15 — жик — форсунки нижних подшипников контрвала; 18, 21 — форсунки зубчатых колес контрвалов; 19 — форсунка гидроагрегата ГБ-2; 30 — жиклер подшипника привода рулевого винта; 31 — форсунка приводов; насос

От зубчатого колеса 5 валика привода рулевого винта получают вра­щение два привода: слева—через паразитное зубчатое колесо 1 привод генератора, справа — привод гидроагрегата ГБ-2.

Зубчатые колеса 1 и 2 привода генератора установлены на двух ша­риковых подшипниках каждое. Передние подшипники расположены в стальных втулках, запрессованных в заднюю стенку основного корпуса редуктора, а задние — в стальных втулках, запрессованных в крышку приводов. Втулки от проворачивания в расточках корпуса и крышки фик­сируются штифтами.

Для предотвращения выбивания масла привод генератора уплотняет­ся двумя маслосгонными лабиринтами. Для крепления генератора на крышке приводов на шпильках установлен специальный переходник 3. Генератор крепится к переходнику с помощью хомута 4.

Валик привода гидроагрегата ГБ-2 выполнен за одно целое с зубча­тым колесом 12, которое вращается от зубчатого колеса 5 привода ру­левого винта через два промежуточных зубчатых колеса 15 и 10. Такая передача необходима для получения требуемого числа оборотов привода гидроагрегата. Зубчатое колесо 15 установлено на двух шариковых под­шипниках. Наружные кольца этих подшипников установлены в стальных втулках, запрессованных соответственно в заднюю стенку основного кор­пуса и крышку приводов.

Внутрь ступицы зубчатого колеса 15 входит на шлицах валик с зуб­чатым колесом 10, которое приводит во вращение зубчатое колесо 12 привода гидроагрегата.

Валик с зубчатым колесом 12 также установлен на двух шариковых подшипниках. Наружные кольца подшипника зубчатого колеса 10 и заднего подшипника зубчатого колеса 12 установлены в стальных втул­ках, запрессованных в специальном переходнике 11, предназначенном для монтажа гидроагрегата.

Уплотнение привода гидроагрегата осуществляется установкой на конце валика привода двух маслосгонных лабиринтов.

Масляная система главного редуктора предназначена для смазки подшипников и зубчатых колес, а также для отвода тепла от трущихся поверхностей элементов передач.

Масляная система главного редуктора включает в себя два масляных шестеренчатых насоса, установленных в основном корпусе редуктора, трубопроводы и масляный радиатор. В масляной системе устанавлива­ются: фильтр с клапанами, датчики температуры и давления масла, фор­сунки, жиклеры, разбрызгивающие масло на подшипники и зубчатые за­цепления редуктора. Масло заливается в картер редуктора через залив­ную горловину, расположенную с правой стороны на основном корпусе.

Для контроля за уровнем масла на основном корпусе редуктора уста­новлено масломерное стекло с двумя рисками «Полно» и «Долей». При работе редуктора уровень масла должен находиться между этими рис­ками.

Масляные шестеренчатые насосы приводятся во вращение от контр — валов редуктора (см. рис. 88).

Масляный насос 22 нагнетает масло в масляную магистраль редук­тора, а масляный насос 15 откачивает масло из корпуса редуктора в мас­ляный радиатор для охлаждения. Из масляного радиатора охлажденное масло сливается в поддон по трубке 20.

Заборник 19 нагнетающего насоса 22 расположен ниже, чем забор­ник 16 откачивающего насоса 15. Такое расположение заборников масло — насосов обеспечивает подачу масла на смазку подшипников и зубчатых колес даже в случае разрушения маслорадиатора или трубопроводов внешней маслосистемы редуктора.

Схема маслосистемы главного редуктора показана на рис. 91. Из нагнетающего насоса масло под давлением поступает по трубке в по-

106

лость, в которой расположен масляный фильтр 32, предохранительный клапан 33 и клапан 34 фильтра, а далее по сверлениям в стенках и пе­регородках картера к подшипникам и зубчатым колесам.

Давление масла в магистрали, создаваемое насосом, может нахо­диться в пределах от 2 до 8 кГ/см2. В случае повышения давления масла свыше 8 кГ/см2 предохранительный клапан открывается и стравливает давление до 8 кГ/см2.

В случае засорения фильтра или при большой вязкости масла клапан фильтра открывается и масло перепускается в магистраль, минуя фильт­рующие элементы. После фильтра масло поступает по каналам в основ­ном корпусе, корпусе винта и корпусах приводов к форсункам и жикле­рам, подающим масло на подшипники и зубчатые колеса редуктора.

Отработанное горячее масло сливается в нижнюю часть картера и поддон редуктора и откачивается насосом 35 в радиатор, где оно охлаж­дается и возвращается обратно в картер редуктора.

В нижней части поддона редуктора устанавливается пробка с маг­нитным сердечником, улавливающим из масла стальную пыль и струж­ку, которые могут появиться в масле вследствие износа зубчатых колес или по другим причинам.

Суфлирование полости редуктора с атмосферой производится с по­мощью суфлера, установленного на корпусе вала винта.

Для контроля за работой масляной системы редуктора в кабине пи­лота установлены указатели температуры и давления масла и табло сиг­нализации опасной (выше допустимой) температуры масла. Датчики приборов установлены на поддоне редуктора.

ooobskspetsavia.ru

Мобильная буровая установка К750

k750.jpg

Мобильная буровая установка К750 Dreco канадского производства фирмы National Oilwell Varco комплектуется всем необходимым оборудованием для производства буровых работ, капитального ремонта и ликвидации скважин. Сама буровая установка смонтирована на самоходном трейлере. Оборудование смонтировано на трейлере и пяти специальных прицепах. Дизельная электростанция и компрессор установлены на первом прицепе в помещении. На следующем прицепе расположен трехплунжерный буровой насос 6К500 с дизельным приводом Caterpillar C-15. Два прицепа представляют собой мерные ёмкости циркуляционной системы. На них расположены перемешиватели, вибросита, илоотделитеоль, пескоотделитель, шламовые насосы, газосепаратор, дегазатор. На пятом прицепе установлено складывающееся подвышечное основание с ротором (во время монтажа на устье скважины с него снимаются колесные пары).

Максимальная транспортная скорость трейлера составляет 30 миль/ч (48 км/ч). По прибытию на устье, начинают монтаж установки. Как правило, перед монтажом на устье используют дополнительный фундамент, для более равномерного распределения нагрузок, действующих на грунт (в зависимости от рода грунта). Подъем мачты установки осуществляется двумя мощными гидроцилиндрами. Выдвижение второй секции мачты производится после её подъема. Затем устанавливается подвышечное основание с ротором, мостки и другое оборудование.

На трейлере предусмотрены два дизельных двигателя Caterpillar C-15 предназначеные для работы буровой, а также для её перемещения в транспортном режиме. От двигателей вращение передается на автоматическую коробку перемены передач Allison, далее через карданный вал на суммирующий редуктор. Суммирующий редуктор обеспечивает работу двигателей в паре или по отдельности, в зависимости от необходимости. От суммирующего редуктора вращение передается либо на карданные валы приводов шасси (в транспортном режиме), либо на угловой редуктор (в рабочем режиме). От углового редуктора возможны два пути передачи мощности: первый — на буровую лебедку, для работы механизмом подъема бурового инструмента; второй — на ротор, для вращения бурового инструмента.

Грузоподъемность силового вертлюга составляет 135 т.

Диаметр талевого каната 1 1/8 дюйма.

burovoeremeslo.ru