Энциклопедия по машиностроению XXL. Редуктор осевой


Осевой одноступенчатый редуктор с коническойпередачей

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВКДЕТЕйЬСТВУ

Союз Советских

Сециалистических

Республик

Зависимое от авт. свидетельства №

Заявлено 23.111.1970 (№ 1414569/27-11) с присоединением заявки №

Приоритет

Опубликовано 11 IV.1972. Бюллетень № 13

Дата опубликования описания 10Х.1972

М. Кл. В 61с 9/52

Комитет па делам изобретений и открытий ери Совете Министров

"CCP

УДК 62-23:625.46(088.8) ОСЕВОЙ ОДНОСТУПЕНЧАТЫЙ РЕДУКТОР С КОНИЧЕСКОЙ

ПЕРЕДАЧЕЙ

Изобретение относится к приводу ведущих колес тележки рельсового транспорта и касается осевого одноступенчатого редуктора с конической передачей.

Известны осевые одноступенчатые редукторы с конической передачей, преимущественно трамвая. Однако такие редукторы подвергаются быстрому износу.

Цель изобретения — повышение долговечности передачи путем обеспечения постоянства ее полюса зацепления.

Достигается это тем, что ведомая шестерня передачи свободно посажена на ось колесной пары и зафиксирована в осевом направлении относительно корпуса редуктора, при этом она связана с жестко закрепленным на оси диском при помощи пальцев и упругих элементов, параллельных оси и подвижных вдоль нее.

На чертеже изображен предлагаемый редуктор в разрезе.

Редуктор включает ведомую шестерню 1 передачи, свободно посаженную на ось 2 колесной пары и зафиксированную в осевом направлении. Ведомая шестерня связана с жестко закрепленным на оси диском 8 посредством пальцев 4 и упругих элементов 5, параллельных оси и размещенных в отверстиях диска. На оси установлены буксовые подшипники б и ступица 7 ведомой шестерни, выполпенная в:виде плавающего стакана. Ступица зафиксирована в осевом направлении относительно кр пуса редуктора централыным подшипником 8, закрепленным с помощью гай5 ки 9. Наружные кольца буксового и центральHoB0I о подши пников 33iKpeII BpHbl,B I

Редуктор работает следующим образом.

На ось 2 .передается крутящий момент от ведомой шестерни 1 посредством подвижных вдоль оси пальцев 4 и упругих элементов 5.

20 Регулирование зубчатого зацепления осуществляется перемещением ведомой шестерни вдоль оси при смещении наружных колец буксового 6 и центрального 8 подшипников, а также перемещением ведущей шестерни 16.

25 Осевой люфт буксового подшипника не влияет на смещение полюса зацепления и не нарушает регулирование зубчатого зацепления.

Этому способствует возможность перемещения оси в ступице 7 ведомой шестерни. При

30 движении по неровностям или по стыку рель335137

Составитель P. Кротова

Техред Т. Ускова

Корректор Н Шевченко

Редактор В. Борисова

Заказ 1299/7 Изд. Ма 504 Тираж 448 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, 5К-35, Раушская наб., д. 4/5

Типография, пр. Сапунова, 2 са ударные нагрузки поглощаются упругими элементами.

Предмет изобретения

Осевой одноступенчатый редуктор с конической передачей, преимущественно трамвая, отличающийся тем, что, с целью повышения долговечности передачи путем обеспечения постоянства ее полюса зацепления, ведомая шестерня передачи свободно посажена на ось колесной пары и зафиксирована в осевом направлении относительно корпуса редуктора, 5 при этом она связана с жестко закрепленным на оси диском при помощи пальцев и упругих элементов, параллельных оси и подвижных вдоль нее.

Осевой одноступенчатый редуктор с коническойпередачей Осевой одноступенчатый редуктор с коническойпередачей  

Похожие патенты:

Изобретение относится к шасси с приводом для рельсовых транспортных средств, в частности поворотных тележек для низкорамных транспортных средств, а именно с признаками из ограничительной части пункта 1 формулы изобретения

Колесная тележка (1) железнодорожного вагона содержит двигатель (4), корпус (6) которого закреплен на двух продольных балках (2) колесной тележки, а ведущий вал (12) двигателя расположен параллельно им, вспомогательные подвески (14) и надрессорную балку (16), опирающуюся на них. Тележка также содержит узел ограничителей (24), расположенных на корпусе двигателя и упоров (26), расположенных на надрессорной балке. Ограничители и упоры выполнены с возможностью вхождения в контакт друг с другом при поступательном движении и/или наклоне корпуса железнодорожного вагона относительно колесной тележки. Уменьшаются габариты и упрощается конструкция тележки. 11 з.п. ф-лы, 6 ил.

Осевой одноступенчатый редуктор с коническойпередачей

www.findpatent.ru

Одноступенчатый опорно-осевой тяговый редуктор | Банк патентов

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам тягового подвижного состава.

Редуктор в конструкции железнодорожного подвижного состава используется для преобразования вращающего момента от вала двигателя и передачи его на колесную пару.

Известен редуктор электропоезда ЭР2 (П.В.Цукало, Б.К.Просвирин, Эксплуатация электропоезда, «Транспорт», 1994, с.213-214), состоящий из шестерни и большого зубчатого колеса, заключенных в корпус. Передаточное отношение редуктора 3,17.

Недостатком этого редуктора является прямозубая передача с небольшой площадью перекрытия зубьев, отсутствие циркуляции смазки через подшипниковые узлы.

Наиболее близким к предлагаемой полезной модели является двухступенчатый редуктор электропоезда ЭД6, выбранный в качестве прототипа (Смирнов В.А. Тележка двухосная моторная, Руководство по эксплуатации, ДМЗ, 2001 г., стр.1-3). Редуктор ЭД6 выполнен с приводом через полый вал с 4-мя зубчатыми колесами, и составляет с тяговым двигателем единый блок, жестко прикрепленный к раме тележки, в редукторе используются 3 цилиндрических и 3 двухрядных конических подшипника. В редукторе используется жидкая смазка, ее распределение производится разбрызгиванием.

В известном редукторе 1 (Фиг.1) вращающий момент от вала асинхронного тягового двигателя 2 через упругую муфту 3 передается на вал-шестерню, с которой через 2-х ступенчатое зубчатое зацепление вращающий момент передается через поводковую муфту на полый вал 5, от которого через поводковую муфту 7 передается на колесную пару 4. Редуктор, соединенный с двигателем, жестко крепится к раме тележки в трех точках 6 и является опорно-рамным. При этом происходит преобразование вращающего момента с передаточным отношением 4,96.

Недостатками известного редуктора ЭД6 являются его узкое применение - только как единый блок в сборе с асинхронным двигателем; сложность сборки и

балансировки из-за наличия полого вала; большие масса и габариты из-за 4-х зубчатых колес.

Указанные недостатки устранены в одноступенчатом опорно-осевом тяговом редукторе (Фиг.2,), где

1 - верхняя часть корпуса редуктора,

2 - нижняя часть корпуса редуктора,

3 - вал-шестерня,

4 - промежуточный вал,

5 - промежуточное зубчатое колесо,

6 - выходной вал (ось колесной пары),

7 - ступица,

8 - большое зубчатое колесо,

9 - однорядный конический подшипник,

10 - двухрядный конический подшипник,

11 - цилиндрический подшипник,

12 - кронштейн опирания редуктора,

13 - фланец тяговой муфты.

Прелагаемый одноступенчатый опорно-осевой тяговый редуктор имеет жесткий корпус, состоящий из двух частей 1 и 2, одним концом он опирается на ось колесной пары 6, вторым концом через резинометаллические блоки на раму тележки 12. Вращающий момент от вала тягового двигателя через муфту 13 передается на вал-шестерню 3, через зубчатое зацепление на промежуточный вал 4 и промежуточное зубчатое колесо 5 и затем на большое зубчатое колесо 8, жестко соединенное со ступицей 7, напрессованной на ось колесной пары 6. В конструкцию входят четыре однорядных конических подшипника 9, один двухрядный конический подшипник 10 и один цилиндрический подшипник 11. Ось промежуточного зубчатого колеса 5 располагается ниже оси выходного вала 6.

Для изготовления корпуса одноступенчатого опорно-осевого тягового редуктора используют сталь 20 при толщине материала 10 мм, что повышает его прочность и надежность.

При этом используется жидкая смазка для зубчатых колес и подшипников, зубья большого зубчатого колеса и промежуточного зубчатого колеса погружены в масляную ванну корпуса редуктора. Система смазки зубчатых колес и подшипников состоит из специальных каналов, проточек и желобов, выполненных с возможностью разбрызгивания жидкой смазки.

Таким образом, одноступенчатый опорно-осевой тяговый редуктор имеет существенные преимущества перед прототипом:

- большую надежность и долговечность благодаря используемому опорно-осевому креплению;

- снижено динамическое усилие за счет наличия промежуточного зубчатого колеса,

- простоту монтажа на раме тележки;

- имеет меньший вес и габариты;

- его можно использовать для скорости движения электропоезда до 160 км/час, меняя входное и промежуточное зубчатые колеса, без смены корпуса;

- повышается устойчивость редуктора за счет того, что двухрядный конический опорный подшипник выходного вала расположен на удалении от оси редуктора.

Предлагаемая полезная модель одноступенчатого опорно-осевого тягового редуктора является новой, поскольку совокупность ее существенных признаков не известна из уровня техники. Предлагаемая полезная модель редуктора является промышленно применимой в железнодорожном транспорте при конструировании и изготовлении подвижного состава в качестве неотъемлемой части конструкции вагонов различного назначения.

bankpatentov.ru

История тягового привода

РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЯГИ » ОРП С ОСЕВЫМ РЕДУКТОРОМ
3.4. Опорно-рамный привод с осевым редуктором.

Развитие опорно-рамного привода с осевым редуктором также в первую очередь обусловлено использованием высокоэластичных материалов. Первоначально резина начинает использоваться в подвеске осевого редуктора (что обусловлено меньшими требованиями к резиновым элементам в подвеске и возможностью выбирать более простые технологии для их изготовления) и лишь затем применяется в передаточном механизме. При этом упругие карданные полумуфты конкурируют с карданами с шарнирами Гука, поскольку для быстроходного вала шарниры Гука можно изготавливать на той же производственной базе, что и для автомобильных карданов.

3.4.1. Опорно-рамные приводы с осевым редуктором и внешними муфтами или карданными валами.Как уже указывалось ранее, резиновые элементы в данном типе приводов были вначале применены в подвеске осевого редуктора. В качестве примера такого решения можно привести опорно-рамный привод вагона Московского метрополитена типа Д, выпускавшегося с 1949 г. В этом приводе в качестве шарниров подвески осевого редуктора применнены плоские резиновые шайбы, а двойная карданная муфта выполнена кулачковой. Резиновые шайбы подвески в данном случае не только компенсируют поворот и перекос тяги, но и амортизируют колебания в валопроводах, вызванные возмущением от пути, т.к. иных упругих элементов в приводе не содержится. Тяговая передача выполнена косозубой с небольшим наклоном зубьев (8 градусов), что вызвано в первую очередь необходимостью снизить уровень шума при пересопряжении зубьев передачи.

Осевой редуктор привода вагона типа Д для удобства монтажа насажен на ось колесной пары через промежуточную втулку, что стало возможным ввиду небольшой нагруженности привода. В редукторе, опять-таки из-за малой нагруженности, применены шариковые подшипники, обеспечивающие простоту устройства подшипниковых узлов за счет того, что они способны воспринимать не только радиальные, но и небольшие осевые нагрузки. Передаточное число редуктора достаточно велико (5,73). Т.к. диаметр ведущего вала под посадку подшипников оказался близок к диаметру ведущего зубчатого колеса по делительной окружности, ведущее колесо пришлось выполнить заодно с валом.

Устройство кулачковой муфты можно рассмотреть на примере аналогичной конструкции муфты, использованной в тяговом приводе опытных электропоездов СН (1954 г.) и электропоездов ЭР1 раннего выпуска (1957 г.). Муфта представляет собой сдвоенный игольчатый кардан, изобретенный Лайпом в 1909 г и применявшийся на некоторых автомобилях европейских производителей с передними ведущими колесами. Она состоит из двух кулачков, которые через кольца на игольчатых подшипниках передают момент на пазы полумуфт. Полумуфты центрируются на кулачках в радиальном направлении по грибообразным колпачкам на торцах. Грибообразные колпачки также удерживают кольца на кулачках с помощью упорных шарикоподшипников. Муфта допускает перекос до 4°46’ и поперечную расцентровку осей валов до 8,5 мм. Недостатком муфты является сложность и наличие изнашиваемых поверхностей. Кроме того, она не амортизирует динамические моменты в приводе.

На электропоезде ЭР1 была применена более сложная подвеска осевого редуктора, представляющая собой изогнутую серьгу, крепящуюся через сферические шарниры одним концом к корпусу редуктора под осью ведущей шестерни, а другим - через болт к кронштейну на раме тележки. Это позволяло, с одной стороны, максимально приблизить точку подвеса к оси колесной пары и уменьшить расцентровку валов редуктора и двигателя при колебаниях буксовой ступени рессорного подвешивания, а с другой стороны - сделать подвеску достаточно динной, чтобы уменьшить перекосы шарниров. На опытном образце ЭР1, выпущенном в 1957 году, болт подвески крепился непосредственно к раме тележки. Таким образом, в приводе ЭР1 вообще не оказалось элементов, амортизирующий динамический момент, что привело к высоким динамическим нагрузкам при прохождении неровоностей пути и поломкам деталей привода. В результате исследований МИИТ, завершенных к 1960 году, было установлено, что динамические усилия в приводе в 2,7 раза превышают пусковые, и для усовершенствования привода наиболее простым путем, не требовавшим длительной экспуатационной проверки, было решено поставить под болт подвески амортизирующие шайбы. МИИТ также установил, что более эффективным решением при наличии жесткой кулачковой муфты было бы применение упругого зубчатого колеса в редукторе, однако из-за большей технологической сложности такого решения, упругими колесами были оборудованы только вагоны электропоездов были оборудованы только опытный вагон номер 2012 серии ЭР1 и поезд номер 76.

С развитием шинной промышленности появились торовые резинокордные муфты (шинные муфты), которые были применены в приводах отечественных электропоездов взамен кулачковых, а на трамвае РВЗ-7 - взамен шарниров Гука в карданных валах. В резинокордной муфте отечественных электропоездов ЭР2, ЭР22 и ЭР9П была использована неразрезная резинокордная оболочка, которая крепится к фланцам разрезными нажимными кольцами. Нажимные кольца крепятся к фланцам болтами (по 8 на каждый фланец) с втулками, которые разгружают болты от поперечных усилий. На одном из нажимных колец размещено центрирующее кольцо, необходимое при монтаже муфты.Резинокордная муфта существенно проще и дешевле в производстве по сравнению с кулачковой, не требует смазки и не содержит изнашиваемых деталей, а также служит элементом, амортизирующим динамические моменты в приводе. Она снизила собственную частоту крутильных колебаний в тяговом приводе до 8,7 Гц, изолировав при этот тяговый двигатель от возмущений от тяговой передачи. Динамические нагрузки, передаваемые от тяги редуктора на раму тележки, снизились втрое - с 50-60 кН до 18-22 кН., т.е снизились до уровня нагрузок от пускового момента.

Появление резинокордных муфт снизило потребность в максимальном сближении точки подвеса редуктора к оси ведущей шестерни. Поэтому на электропоезде ЭР22, где был применен другой корпус осевого редуктора, конструкция подвески редуктора была также изменена и сделана аналогичной применявшейся с 40-х годов подвеске редуктора электропоездов. Выбор плоских шайб в качестве шарниров подвески был обусловлен уже освоенной технологией изготовления таких шайб для электропоездов ЭР2 и ЭР9П. Тем самым из подвески были исключены трущиеся и изнашиваемые элементы. Кроме того, такая подвеска позволяла регулировать расцентровку валов. Например, для электропоезда ЭР2 предельная величина расцентровки составляет 12 мм; чтобы учесть прогиб рессор при загрузке вагона, под тарой устанавливают величину начальной расцентровки, равной 3-5 мм, что при динамической расцентровке, не превышающей 7 мм, позволяет не выйти за предельные значения расцентровки.Недостатком подвески с плоскими шабами является относительно высокая их деформация при передаче момента, которая не улучшает амортизирующие свойства привода (поскольку резинокордная муфта уже имеет достаточную крутильную податливость), но при этом увеличивает расцентровку валов привода. Позднее такая подвеска была применена и на других электропоездах.

Недостатком резинокордной муфты с одним гофром является то, что она имеет больший наружный диаметр, а при вращении муфты из-за растяжения резинокордной оболочки центробежными силами в ней возникают осевые усилия, стремящиеся сблизить фланцы. Поэтому для скоростного электропоезда ЭР200 (200 км/час) была создана резинокордная муфта с двумя гофрами, которая позволила снизить осевые усилия, действующие на фланцы, в 4-5 раз, несмотря на повышение частоты вращения муфты в 1,3 раза. Максимальные динамические моменты в приводе ЭР200 составляли 1,3 от пускового, несмотря на то, что конструкционная скорость и, соответственно, вертикальная скорость колесной пары при прохождении одних и тех же неровностей, по сравнению с электропоездом ЭР2 повысилась в 1,5 раза. Частоты динамического момента от путевых возмущений для привода ЭР200 в основном были сосредоточены в диамазоне 5...25 Гц.

Корпус редуктора скоростного электропоезда ЭР200 отличается тем, что в нижней его половине был сделан дополнительный карман для увеличения объема смазки. Шестерня редуктора прямозубая, число зубьев 26, модуль 10, большое зубчатое колесо имеет 61 зуб; таким образом, передаточное число редуктора равно 2,346. Смазка тяговой передачи и подшипников раздельная, для предохранения от попадания жидкой смазки в подшипниковые узлы использованы лабиринтовые уплотнения с развитыми поверхностями, один из лабиринтов сделан в виде выступов на диске зубчатого колеса, использована практически вся поверхность диска от ступицы до венца.

Подвешивание редуктора на электропоезде ЭР200 отличается от примененного на ЭР2 и Эр22 тем, что, ввиду того, что поперечная балка тележки располагается ниже, верхний и нижний упругие элементы совмещены; положение редуктора регулируется гайками. Упругая траверса вызывала небольшую дополнительную расцентровку валов от динамического крутящего момента (до 1,5 мм) Аналогичное подвешивание по сходным причинам было использовано на электропоезде ЭР2Р (см. рис.), однако в нем использованы резинометаллические многослойные элементы, зажатые между съемными крышками узла подвески, поэтому регулировка осуществляется подбором прокладок между резиновыми элементами и крышками узла подвески. В случае обрыва болтов нижней крышки, кронштейн подвески удерживается предохранительным болтом.

В 1983 году на вагоне метро типа Е в опытном порядке была применена и испытана упругая муфта в виде двух упругих элементов 310*100. В отличие от кулачковой, он не требовала смазки и позволила существенно повысить способность привода амортизировать возмущения от пути. Частота крутильных колебаний валопроводов с этой муфтой составляла 5-5,5 Гц, при динамической расцентровке 3 мм, суммарная расцентровка с учетом погрешностей сборки составляла 6-7 мм.

В моторном вагоне скоростного экспресса Кодама (1964 г.), рассчитанного на скорость 210 км/час, конструкторы пошли на сравнительно консервативное решение, применив в качестве карданной двойную зубчатую муфту. Такой выбор характерен тем, что при проектировании экспресса Кодама конструкторы, имея задачу быстро получить пусть не самый оптимальный по цене и эксплуатационным расходам, но зато не требующий длительной доводки поезд, как правило, делали ставку на узлы хорошо проверенной конструктивной схеме, изготавливая их по наиболее передовым технологиям. Зубчатые колеса полумуфт выполнены из никель-хромомолибденовой стали SNCM 23, зубья подвергнуты цементации и закалке. Венцы обойм из углеродистой стали S45C с закалкой поверхностей зубьев токами высокой частоты.

Желание снизить углы перекоса в приводах скоростного моторвагонного подвижного состава за счет удлинения внешнего кардана приводила конструкторов к решениям, в которых кардан по длине приближается к варианту с карданом в полом якоре. Так, на французском скоростном электровагоне 7001 зубчатая передача разделена на две ступени, одна из которых размещена на корпусе двигателя, а другая - на оси колесной пары. Обе ступени соединены между собой карданом с шарнирами Гука, что позволило применить конструкцию и технологию изготовления шарниров, хорошо отработанную в автомобилестроении. Конструкция позволяет разместить кардан достаточно больших размеров и приблизить тяговые двигатели к центру масс тележки, чтобы снизить ее момент инерции. Недостатком конструкции является увеличение сложности и снижение к.п.д. за счет добавления еще двух зубчатых зацеплений. Тем не менее конструкция оказалась приемлемой и послужила прототипом для тягового привода высокоскоростного электропоезда TGV-PSE (260 км/ч).

В тяговом приводе aнглийского скоростного дизель-поезда HST (200 км/ч),построенного в 1973 г., карданный вал проходит через полый ведущий вал осевого редуктора и связан с ним и с валом двигателя поводковыми муфтами. Такая компоновка стала возможной благодаря большому диаметру ведущей шестерни редуктора. К недостаткам конструкции относится усложнение конструкции осевого редуктора, в частности, необходимость применения двух разных подшипников для ведущего вала. Кроме того, длина кардана при этом невелика, что не позволяет эффективно его использовать в качестве торсиона для амортизации возмущений от пути.

В тяговом приводе английского скоростного электропоезда APT (200 км/ч) тяговый двигатель для снижения момента инерции тележки размещен на кузове вагона и соединен сначала с передаточным редуктором карданным валом в полом якоре, а передаточный редуктор соединен с осевым редуктором длинным карданным валом с шарнирами Гука. Это позволило установить на быстроходном валу также и гидродинамический тормоз. Более простой вариант позднее был применен фирмой Альстом для поездов типа Пендолино для скоростей движения до 250 км/час (двигатель размещен на кузове и соединен напрямую осевым редуктором с шарнирами Гука). Недостатком приводов такого типа в скоростном движении является то, что конические зубчатые колеса, которые требуются для осевого редуктора, допускают меньшие окружные скорости, чем цилиндрические.

В тяговых редукторах отечественных электропоездов использовались в качестве радиальных роликовые подшипники, имевшие относительно меньшие габариты, чем шариковые. Поэтому в редукторе поездов ЭР22, Эр2, ЭР9 осевые подшипники были посажены не на промежуточную втулку, как на вагоне метрополитена серии Д, а непосредственно на ось. Однако, если на промежуточной втулке редуктора метровагона можно было сделать канавки между посадочными местами подшипников и ступицы зубчатого колеса (они необходимы, т.к. для обойм подшипника и ступицы применяются разные посадки), то на оси это было невозможно по условиям прочности. Поэтому на редукторах отечественных электропоездов ЭР2, ЭР22, ЭР9 зубчатое колесо было закреплено на выступе колесного центра болтами, а корпус редуктора установлен консольно на опорном стакане с парой роликовых подшипников. Недостатком такой конструкции является увеличение перекосов в зубчатой передаче из-за большего числа звеньев размерных цепей и деформации корпуса редуктора.

В связи с этим в тележках ТУР-01 конструкция подшипникового узла была изменена и осевые роликовые подшипники были установлены симметрично на ступице ведомого зубчатого колеса. Такая компоновка подшипникового узла часто встречается в этот период в зарубежных электропоездах, например, в том же HST. Позднее это решение было использовано на электропоездах Демиховского завода ЭД9. При этом венец большого зубчатого колеса крепился на ступице с помощью болтового соединения.

Трамвайные приводы в середине 20 столетия изготавливались с максимальным использованием технологий, хорошо освоенных к тому времени в автомобилестроении. Примером может служить привод выпускавшегося с 1947 года на Усть-Катавском вагонном заводе трамвая КТМ-1. В приводе использовался двухступенчатый осевой редуктор с гипоидной передачей в первой ступени, подвеска редуктора - в виде двух пружин для амортизации возмущений от пути. Двигатель был расположен вдоль экипажа и подвешен к кузову, т.к. экипаж был бестележечным и соединен с редуктором карданным валом средней длины с шарнирами Гука. Двигатель подвешен на пружинах, что вызвано потребностью снизить вибрации от него и кардана, передаваемые на кузов.

С 40-х по конец 60-х гг. отечественная промышленность постепенно переходит на выпуск серий трамваев, созданных на основе американской концепции PСС (РВЗ-6, КТМ-5 и т.п.). На таких трамваях использовалась мостовая тележка с опорно-рамным приводом, в которой осевые редукторы одновременно выполняли роль концевых балок тележки и буксовых узлов. Это позволяло снизить массу тележки и ее стоимость, что было важно для подвижного состава трамвая, который выпускается массовой серией и должен конкурировать по цене с такой массовой продукцией, как автобусы и троллейбусы, которые изготавливаются с широким использованием холодной штамповки и точного литья и поэтому недороги. Недостатком таких тележек является худшая динамика и увеличение необрессоренной массы экипажа.

В 1974 году на трамвайном вагоне РВЗ-7 Рижского вагоностроительного завода был применен упругий карданный вал с полумуфтами в виде торовых резинокордных муфт, центрирующихся на сферических шарнирах, т.к. торовые муфты не способны к самостоятельному центрированию. Шарниры имели втулки, допускающие компенсацию осевого смещения. Выбор торовых муфт был обусловлен значительными углами перекоса в шарнирах. В связи с относительно сложной технологией изготовления торовых муфт в условиях локомотиво- или вагоностроительного завода, такой вариант имеет смысл в том случае, когда возможны поставки этих муфт предприятием, уже освоившим их выпуск.

В 70-е годы во ВНИТИ были созданы экспериментальные варианты тяговых приводов, в которых в качестве муфты поперечной компенсации использовался уравновешенный шарнирно-поводковый механизм (УШПМ, см. гл. 3.3.). В частности, были проведены испытания варианта тягового привода тепловоза 2ТЭ121, в котором УШПМ был применен вместо привода с карданным валом в полом якоре. В ходе испытаний под нагрузкой была замечена пульсация крутяшего момента с шестикратной частотой, имевшая резонансное усиление на определенной скорости. По утверждению разработчиков привода, данная пульсация была вызвана циклической ошибкой шага ведомой шестерни. Однако в зарубежных публикациях также было отмечено наличие пульсации момента УШПМ с частотой, равной частоте оборотов вала, умноженной на число поводков. Другая версия - имело место резонансное усиление пульсаций момента при совпадении частоты пульсаций момента УШПМ и собственной частоты колебаний системы "редуктор-рама тележки". При использовании цилиндрических резино-металлических шарниров УШПМ является более нагруженным узлом, чем карданный вал в полом якоре ТЭД (относительные деформации сжатия по краям резиновых элементов до 0,28). В связи с этим, а также в связи с большей технологической сложностью изготовления УШПМ и требованием дорогих материалов, специальных подшипников, более высокими требованиями к сбалансированности механизма, привод с УШПМ оказался в общем случае неконкурентоспособным по сравнению с приводом с карданным валом в полом якоре.На рисунке показан созданный во ВНИТИ вариант опорно-рамного тягового привода с планетарным осевым редуктором, позволяющий реализовывать большой крутящий момент при диаметре колеса 1050 мм. Привод не был внедрен в связи с большой сложностью в сравнении с другими вариантами (шевронные зубчатые колеса, бесколлекторный ТЭД).

Более удачным вариантом примения УШПМ было бы использование его в тихоходной ступени привода, в случае, когда необходимо уменьшить расстояние между остовом ТЭД и осью колесной пары, а также в случаях, когда необходимо соединение при малом осевом расстоянии концов несоосных валов, которые технически невозможно сделать полыми, либо надеть на них полые валы (коленчатые валы, например).

В 1976 году НЭВЗ изготовил экспериментальный электровоз ВЛ83 (сила тяги 6,25 т на ось в часовом режиме) с групповым приводом и осевыми редукторами. Так же как и в приводе TGV, для электровоза ВЛ83 был использован раздаточный редуктор с промежуточным колесом, соединенный с осевым редуктором внешним карданным валом. Данное решение было выбрано в условиях, когда использование передаточных механизмов с простыми резинометаллическими шарнирами, изготовленными методом запрессовки, не позволяло добиться высокой долговечности последних. Недостатками такого привода явились: существенное увеличение промежуточных зубчатых колес, снижающих к.п.д. привода и дополнительное ограничение габаритов тягового двигателя раздаточным редуктором. Поэтому данная схема привода развития не получила.

Более распространенной оказалась схема группового привода с продольным расположением двигателя, внешними карданными валами и осевыми редукторами, прежде всего на поторвагонном подвижном составе. Примером может служить привод французского объединения MTE для вагонов парижского метро серии М77. Мощность двигателя 275 кВт, редуктор цилиндрический с геликоидальной первой ступенью с передаточным отношением 33:58 и конической второй ступенью со спиральным зубом и передаточным отношением 17:43.

izmerov.narod.ru

Лаб.Редуктор

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

Пермский государственный технический университет

Кафедра механики композиционных материалов и конструкций

ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИЙ ЗУБЧАТЫХ РЕДУКТОРОВ

Методические указания к лабораторной работе

по дисциплине “Детали машин и основы конструирования”

Пермь 2005

ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИЙ ЗУБЧАТЫХ РЕДУКТОРОВ

Цель работы: ознакомление с устройством, работой и основными параметрами зубчатых редукторов.

Назначение редукторов.

Зубчатые редукторы – механизмы, служащие для понижения угловых скоростей и увеличения вращающих моментов, содержащие зубчатые передачи и выполняемые в виде отдельных агрегатов.

Достоинствами зубчатых редукторов являются малые габариты, высокая нагрузочная способность, высокий КПД (0.94…0.99), долговечность и надежность в работе, простота в эксплуатации.

Зубчатые редукторы применяют в самых разных отраслях машиностроения, в основном, в составе приводов машин.

Типы редукторов.

В зависимости от передаточного отношения и выбранной схемы редукторы выполняют одноступенчатыми и многоступенчатыми с цилиндрическими и коническими колесами.

Одноступенчатые редукторы (рис. 1, а, ж) обычно применяют при передаточных отношениях до 8.

Двухступенчатые редукторы применяют при передаточных отношениях до 40.

Наиболее распространенной схемой двухступенчатых редукторов является развернутая (рис. 1, б), где каждая ступень состоит из одной пары зубчатых колес. Преимущества этой схемы - малая ширина редуктора, легкая унификация. Недостаток - несимметричное расположение зубчатых колес относительно опор вызывает неравномерное распределение нагрузки между подшипниками и появление концентрация нагрузки по длине зубьев.

В редукторах с раздвоенными ступенями (рис. 1, г) опоры расположены симметрично относительно зубчатых колес. Благодаря этому достигается равномерная загруженность опор и благоприятное распределение нагрузки по ширине зубчатого венца. Такие редукторы более компактны, имеют меньшую массу. Зубчатые колеса раздвоенной ступени выполняют косозубыми с большими углами наклона противоположного направления.

В редукторах, выполненных по соосной схеме (рис. 1, в), оси ведущего вала и ведомого совпадают. Соосные редукторы имеют малые габариты по длине, но увеличенные габариты по ширине.

Трехступенчатые редукторы применяют при передаточных отношениях 25…250. Трехступенчатые редукторы выполняют по развернутой схеме (рис. 1, д), аналогичной схеме на рис. 1, б, или по схеме (рис. 1, е) с раздвоенной промежуточной ступенью.

Конические редукторы применяют для передачи движения между валами, оси которых пересекаются под углом, как правило, равным 90º (рис. 1, ж).

Коническо-цилиндрические двухступенчатые редукторы (рис. 1, з) применяют при передаточных отношениях до 15.

По схемам на рис. 1 и другим выпускают серийные редукторы общего назначения.

Рис. 1. Схемы цилиндрических и конических редукторов.

Конструкция редуктора.

Рассмотрим конструкцию двухступенчатого коническо-цилиндрического редуктора (рис. 2).

Все детали редуктора размещены в корпусе, который состоит из основания корпуса 1 и крышки 2. Плоскость разъема расположена горизонтально и проходит через оси валов. Крышка крепится к основанию стяжными винтами 3 и болтами 4. Пружинные шайбы 5 препятствуют отвинчиванию винтов и болтов. Штифты 6 необходимы для надежной взаимной фиксации крышки и корпуса при обработке посадочных отверстий под подшипники и при последующих сборках.

Коническая шестерня быстроходной ступени 7 и цилиндрическая шестерня тихоходной ступени 8 выполнены заодно с соответствующими валами.

Коническое колесо быстроходной ступени 9 закреплено на валу в окружном направлении с помощью шпонки 10, а в осевом - буртиком вала и втулкой 11. Цилиндрическое колесо тихоходной ступени 12 закреплены на валу 13 в окружном направлении с помощью шпонки 14, а в осевом – буртиком вала и втулкой 31.

Опорами быстроходного вала являются радиально-упорные роликовые подшипники 15, установленные врастяжку в стакане 16. Гайка 17 необходима для регулирования подшипников 15, а шайба 18 – для стопорения гайки 17 относительно вала. Стакан 16 и прокладки 19 позволяют регулировать коническое зацепление. Подшипниковый узел закрыт накладной крышкой 20 с манжетным уплотнением 21. Крышка крепится к корпусу с помощью винтов 22.

Опорами промежуточного вала являются радиально-упорные роликовые подшипники 23, установленные враспор. Подшипники закрыты глухими накладными крышками 24, под фланцы которых установлены тонкие металлические пластины 25, необходимые для регулирования как подшипников, так и конического зацепления. Крышки крепятся к корпусу винтами 26.

Опорами тихоходного вала являются радиально-упорные роликовые подшипники 27, установленные враспор. Подшипники закрыты крышками 28, под фланцы которых установлены регулировочные пластины 29. Крышки крепятся к корпусу винтами 30.

Для осмотра зубьев зацепления и залива масла в крышке редуктора расположено смотровое окно, которое закрывается крышкой 32 с пробкой-отдушиной 33.

Масло сливается через отверстие в нижней части корпуса, закрываемое пробкой 35. Для контроля уровня масла предусмотрен круглый маслоуказатель 34.

Проушины 36 служат для транспортировки редуктора.

Отжимной винт 37 облегчает снятие крышки при разборке редуктора.

Крепление редуктора к раме или плите осуществляется резьбовыми деталями, которые устанавливаются в отверстия 38 фланцев основания.

Рис. 2. Редуктор коническо-цилиндрический двухступенчатый

Корпуса редукторов.

Корпус редуктора является опорой для деталей передач и служит для защиты зубчатых колес и подшипников от загрязнения, для размещения масляной ванны и для защиты масла от выброса его в окружающую среду.

Конструктивная форма корпуса определяется типом, размерами и относительным расположением деталей передач, способом смазки зацеплений и подшипников.

Работоспособность зубчатых зацеплений, подшипников и других узлов зависит от жесткости корпусных деталей. Требуемая жесткость достигается за счет оптимальной формы и размеров корпусных деталей, а также за счет рационального использования ребер жесткости. Как правило, ребра располагают в местах установки подшипниковых узлов.

Корпуса цилиндрических редукторов обычно имеют разъем в плоскости осей валов, благодаря чему обеспечивается удобная сборка редуктора. При сборке редуктора плоскость разъема покрывают пастой «герметик» для обеспечения плотности стыка.

Для соединения корпуса и крышки редуктора, а также для присоединения корпуса к основанию предусматривают фланцы.

Необходимые отверстия располагают в местах, удобных для механической обработки и легко доступных при эксплуатации. Расточку отверстий под подшипники в крышке и основании корпуса производят в сборе. С этой целью положение крышки относительно корпуса фиксируют двумя штифтами, расположенными на возможно большем расстоянии один от другого.

Корпуса редукторов обычно изготовляют методом литья из серых чугунов средней прочности СЧ15, СЧ20 и алюминиевых сплавов. При этом толщина стенок корпуса должна удовлетворять не только требованиям необходимой жесткости корпуса, но и требованиям технологии литья.

В единичном производстве и мелкосерийном корпуса могут быть выполнены сварными из листовой стали.

Зубчатые колеса.

Передача движения в зубчатых редукторах осуществляется колесами цилиндрическими прямозубыми, косозубыми, шевронными (рис. 3, а, б, в) или колесами коническими с прямыми, косыми (тангенциальными), круговыми зубьями (рис. 3, г, д, е).

Прямозубые колеса применяют при небольших (до 6 м/с) скоростях, небольших нагрузках, а также при необходимости осевого перемещения колес (в коробках передач).

Зубчатая передача косозубыми и шевронными колесами имеет большую нагрузочную способность, чем передача прямозубыми колесами, за счет увеличения длины линии контакта зубьев. Однако наклон зубьев вызывает появление дополнительной осевой силы, в связи с чем требуется фиксация валов от осевого смещения. Косозубые колеса выполняют с углами наклона зубьев β = 8º - 18º.

а) б) в)

г) д) е)

Рис. 3. Зубчатые колеса цилиндрические и конические

Шевронные колеса выполняют с углами наклона зубьев β = 25º- 45º. Колеса отличаются увеличенной шириной и более трудоемки в изготовлении. Осевые силы компенсируются противоположным направлением зубьев. Шевронные колеса применяют в тяжелонагруженных, высокоответственных передачах.

Зубчатые редукторы общего назначения изготовляют с колесами эвольвентного зацепления и зацепления Новикова (круговым профилем зубьев), которое по сравнению с эвольвентным зацеплением обладает большей нагрузочной способностью.

Основным параметром эвольвентного зубчатого зацепления является модуль m = p / π ,

где р – шаг – расстояние между одноименными профилями соседних зубьев, измеренное по дуге делительной окружности колеса.

На практике применяются модули стандартных значений (ГОСТ 9563-80), приведенные в таблице.

Таблица

1-й ряд

1; 1,25; 1,5; 2; 2,5; 3; 4; 5; 6; 8; 10; 12; 16; 20; 25; 32; 40; 50; 60; 80; 100 (мм)

2-й ряд

1,125; 1,375; 1,75; 2,25; 2,75; 3,5; 4,5; 5,5; 7; 9; 11; 14; 18; 22; 28; 36; 45; 55; 70 (мм)

Меньшее колесо зубчатой пары называется шестерней, а большее – колесом.

Шестерни часто выполняют заодно с валом (вал-шестерня). Такая конструкция отличается жесткостью, прочностью и технологичностью, что снижает ее стоимость. Недостатком является необходимость изготовлять вал из того же материала, что и шестерню, часто более качественного и дорогого, чем требуется.

В большинстве случаев зубчатые колеса изготовляют из углеродистых и легированных сталей.

Зубчатые колеса фиксируются на валах в окружном направлении посредством соединений вал - втулка (шпоночных, шлицевых, соединений с натягом). Данные соединения обеспечивают передачу вращающего момента от вала к колесу или от колеса к валу.

Фиксация колес в осевом направлении осуществляется с помощью буртиков валов, распорных втулок, пружинных колец, установочных винтов.

Зубчатые колеса, устанавливаемые на концах валов, можно крепить гайками или концевыми шайбами.

Валы.

Валы предназначены для размещения деталей и передачи вращающегося момента.

Валы редукторов конструируют гладкими и ступенчатыми (рис. 4). Ступенчатая форма вала упрощает сборку, позволяет рационально использовать металл за счет уменьшения размеров менее нагруженных участков, обеспечивая создание равнопрочных конструкций. Уступы вала служат для фиксации деталей в осевом направлении.

Гладкие валы имеют один номинальный диаметр, а отдельные участки отличаются допусками и шероховатостью поверхности.

Концевые участки валов делают цилиндрическими или коническими. Посадка деталей на конус обеспечивает легкость сборки и разборки, возможность создания любого натяга. Цилиндрические концы валов проще в изготовлении.

Рис. 4. Конструкции валов

Подшипниковые узлы.

Конструктивное оформление подшипниковых узлов зависит от типа подшипников, схемы их установки, вида зацепления зубчатых колес, способа смазывания подшипников и колес.

Опорами валов редукторов являются, как правило, подшипники качения.

Подшипники должны обеспечивать необходимое радиальное и осевое, если требуется, фиксирование валов. Опора называется фиксирующей, если в ней ограничено осевое перемещение вала в одном или обоих направлениях. Опора называется плавающей, если в ней осевое перемещение вала не ограничено в обоих направлениях.

Опорами валов цилиндрических прямозубых и косозубых колес редукторов являются чаще всего шариковые радиальные подшипники (рис. 5, а) или роликовые конические радиально-упорные (рис. 5, б), установленные по схеме враспор. Обе опоры являются фиксирующими, но каждая ограничивает перемещение вала лишь в одном направлении. При установке радиальных шариковых подшипников между торцом наружного кольца подшипника и торцом крышки оставляют зазор для компенсации тепловых деформаций.

а)

б)

Рис. 5. Установка подшипников враспор

В шевронных передачах или передачах с раздвоенными цилиндрическими колесами для выравнивания нагрузки между полушевронами опоры одного из валов конструируют плавающими. В качестве плавающих опор применяют радиальные подшипники шариковые или роликовые (рис. 6.).

а)

б)

Рис. 6. Вал шевронной передачи на плавающих опорах

а)

б)

Рис. 7. Вал-шестерня конической передачи:

На рис. 6, а шариковые подшипники установлены относительно крышек с зазором. Кольца роликовых подшипников на рис. 6, б закреплены на валу с помощью заплечиков вала и концевой шайбы, а в корпусе – с помощью упорного пружинного кольца и крышки.

В конических передачах подшипники быстроходных валов размещают обычно в стаканах для удобства регулирования зубчатого зацепления. Радиально упорные шариковые или роликовые подшипники устанавливают по схеме враспор с регулированием подшипников с помощью прокладок (рис. 7, а) или врастяжку с регулированием подшипников с помощью шлицевой гайки на валу (рис. 7, б).

Регулирование подшипников.

Регулирование подшипников заключается в создании оптимальных зазоров в подшипниках.

Наличие зазоров в подшипниках обеспечивает легкое вращение вала, предотвращает защемление тел качения в результате температурных деформаций, а отсутствие их увеличивает сопротивление вращению, но повышает жесткость опор и точность вращения вала, а также улучшает распределение нагрузки между телами качения, повышая несущую способность подшипника.

Нерегулируемые типы подшипников (например, радиальные шариковые) изготовляют с небольшими зазорами между кольцами и телами качения, при сборке изделия они не требуют регулировки.

В регулируемых типах подшипников (радиально-упорные шариковые, радиально-упорные роликовые) необходимые осевые и радиальные зазоры могут быть установлены при монтаже подшипников в узле.

Регулирование подшипников осуществляется перемещением одного из колец относительно другого в осевом направлении. Способ регулирования зависит от типа подшипников и крышек подшипниковых узлов.

а) б)

Рис. 8. Регулирование осевого зазора в радиально-упорных подшипниках

При установке накладных (фланцевых) крышек перемещение наружных колец подшипников осуществляется набором тонких металлических прокладок, устанавливаемых под фланец крышки (рис. 8, а, 9, а).

При установке врезных (закладных) крышек перемещение наружных колец осуществляется винтом 1, установленным в крышке, и шайбой 2 (рис. 5, б, а также рис. 8, б, 9, б). При этом регулирование производят с одной стороны вала.

Регулирование зубчатого зацепления.

Погрешности изготовления деталей редуктора по осевым линейным размерам и погрешности сборки приводят к неточному относительному положению зубчатых колес.

В цилиндрических зубчатых передачах для компенсации неточности положения колес ширину одного из них делают больше ширины другого. Шестерня обычно имеет более высокую поверхностную твердость зубьев, и, чтобы избежать неравномерного износа сопряженного колеса, шестерню выполняют такой ширины, что она перекрывает с обеих сторон колесо. Кроме того, на увеличение ширины шестерни расходуется меньше металла.

а)

б)

Рис. 9. Регулирование конического зубчатого зацепления

В конических зубчатых передачах совпадение вершин конусов обеспечивают регулированием осевого положения колес при сборке передачи. Точность зацепления достигается осевым перемещением вала с закрепленными на нем колесами, реже – осевым перемещением колес по валу.

Если опоры вала расположены в разных стенках корпуса, регулирование осевого положения вала осуществляется или постановкой под фланцы накладных крышек подшипников набора тонких металлических прокладок 1 (рис. 9, а) или двумя нажимными винтами 2, вворачиваемыми в закладные крышки (рис. 9, б).

Если подшипники опоры размещены в стакане, регулирование осуществляют постановкой под фланец стакана полуколец 1 (рис. 10).

Рис. 10. Регулирование осевого положения вала-шестерни конической передачи

Как было замечено выше, такими же устройствами регулируются и подшипники, поэтому вначале следует отрегулировать подшипники, а затем зацепление, переставляя прокладки с одной стороны корпуса на другую, сохранив суммарную их толщину, либо отворачивая винт с одной стороны корпуса, одновременно заворачивая с другой стороны на такую же величину.

Точность положения конических колес контролируют по расположению пятна контакта.

Смазывание передач.

Смазывание зубчатых передач применяют в целях снижения трения, уменьшения износа, отвода тепла и продуктов износа от трущихся поверхностей, защиты от коррозии, снижения шума и вибраций.

В редукторах общего назначения применяют три способа смазывания: картерный и циркуляционный жидкими маслами и периодический пластичными смазками.

Наибольшее применение имеет картерный способ, когда масло заливается в корпус и вращающимися колесами разбрызгивается, обеспечивая смазывание передач и подшипников. Картерный способ используется при окружных скоростях колес до 15 м/с. При картерном способе глубина погружения в масло быстроходного колеса составляет (0,75…2) h, но не менее 10 мм и не более 0,25d2, где h – высота зуба, d2- диаметр колеса.

Для смазывания зубчатых колес, расположенных выше уровня масла, применяют специальные смазывающие колеса, свободно вращающиеся на осях.

Колеса конических передач необходимо погружать в масло на всю высоту зуба по всей длине.

При больших окружных скоростях центробежная сила сбрасывает масло с зубьев, и зацепление работает при недостаточном смазывании. Возникает необходимость использовать струйную циркуляционную смазку через специальные сопла или разбрызгиватели. Этот способ требует сложного устройства смазочной системы и применяется в экономически обоснованных случаях.

Объем масла принимают из расчета 0,4…0,8 л масла на 1 кВт передаваемой мощности.

Смазывание подшипников.

Для смазывания подшипников применяют жидкие и пластичные смазочные материалы.

Наиболее благоприятные условия для работы подшипников обеспечивают жидкие масла. Преимущества их заключаются в меньшем сопротивлении вращению, способности отводить теплоту и очищать подшипник от продуктов износа.

Пластичные смазки лучше, чем жидкие защищают подшипник от коррозии, особенно при длительных перерывах в работе. В узлах с интенсивным тепловыделением пластичные смазки не применяют.

При картерном смазывании передач подшипники смазываются в результате разбрызгивания масла колесами и образования масляного тумана. Брызги масла, покрывая детали передач, валы, внутренние поверхности корпуса, стекают и попадают в подшипник. Для свободного попадания масла в подшипник его полость должна быть открыта внутрь корпуса.

Надежное смазывание подшипников разбрызгиванием возможно при окружных скоростях колес более 3 м/с. При меньших скоростях, когда доступ масляных брызг к подшипникам затруднен, смазывание их осуществляют индивидуально пластичными смазками, которыми заполняют пространство внутри подшипникового узла.

Уплотнительные устройства.

Уплотнительные устройства применяют как для предотвращения вытекания смазочного материала из подшипниковых узлов, так и для защиты от попадания извне пыли и влаги. В зависимости от места установки уплотнения делят на наружные, устанавливаемые в крышках, и внутренние, которые устанавливают с внутренней стороны подшипниковых узлов.

При смазывании подшипников разбрызгиванием и высоком уровне масла в картере во избежание попадания в подшипник вместе с маслом продуктов износа, а также излишней смазки подшипники защищают маслозащитными шайбами (кольцами) (рис. 11). Особенно это необходимо, если на быстроходном валу установлены косозубые колеса, которые отбрасывают масло на подшипник и заливают его, вызывая повышенный нагрев.

Рис. 11. Маслозащитные шайбы

При смазывании подшипников пластичным материалом полость подшипника отделяют от внутренней части корпуса уплотнениями. Наибольшее распространение имеют мазеудерживающие кольца с круговыми (рис. 12, а) или винтовыми (рис. 12, б) канавками, стальные шайбы с центрирующим кольцом (рис. 12, в).

а) б) в)

Рис. 12. Мазеудерживающие кольца и шайбы

Для защиты подшипникового узла снаружи при низких и средних скоростях применяют контактные манжетные уплотнения. Резиновые армированные манжеты устанавливают в крышках подшипниковых узлов (рис. 12, а). Их используют при смазывании подшипников как густым, так и жидким смазочным материалом.

При значительных скоростях вращения используют бесконтактные уплотнительные устройства - щелевые и лабиринтные уплотнения. Выполненные в крышках подшипников узкие щелевые канавки различной формы удерживают смазочный материал от вытекания благодаря действию центробежной силы (рис. 12, б, в)

Уплотняющий эффект лабиринтных уплотнений обусловлен чередованием радиальных и осевых зазоров, образующих длинную узкую извилистую щель (рис. 13). Канавки щелевых и лабиринтных уплотнений целесообразно заполнять пластичным смазочным материалом.

При жидкой смазке подшипников эффективны торцовые уплотнения упругими стальными шайбами (рис. 14).

Рис. 13. Лабиринтные уплотнения

Рис. 14. Торцовые уплотнения

Смазочные устройства.

При работе передач продукты износа загрязняют масло, с течением времени оно стареет, свойства его ухудшаются. Поэтому масло, залитое в корпус, периодически меняют. Для слива масла предусмотрено специальное отверстие.

Отверстие для залива масла устанавливают в верхней части корпуса и закрывают пробкой или пробкой-отдушиной с отверстием для выравнивания давления.

Для контроля уровня масла в корпусе устанавливают маслоуказатели жезловые (щупы) (рис. 15, а), круглые (рис. 15, б) и трубчатые (рис. 13, в) из прозрачного материала, маслоуказатели крановые (рис. 15, г), которые ставят попарно соответственно верхнему и нижнему уровню смазки.

а) б)

в) г)

15. Маслоуказатели

Порядок выполнения работы.

  1. Определить тип изучаемого редуктора, составить кинематическую схему, дать её характеристику.

  2. Частично разобрать редуктор, произвести замеры в соответствии с таблицей отчёта.

  3. Выполнить расчет основных геометрических параметров редуктора.

  4. Выполнить кинематический и силовой расчет редуктора.

  5. Описать конструкцию редуктора.

studfiles.net

Осевые редукторы - Энциклопедия по машиностроению XXL

Тогда же была предпринята постройка пассажирских тепловозов ТЭ7 — модификации тепловозов ТЭЗ с измененным передаточным числом осевых редукторов. Переданные в эксплуатацию, они использовались для вождения пассажирских поездов на линии Москва — Ленинград, развивая скорость до 140 км час [31].  [c.240]

Современные тяговые передачи могут быть подразделены на три основных типа 1) передачи с трамвайной подвеской, 2) с полым валом и 3) с осевым редуктором.  [c.460]

ПЕРЕДАЧИ С ОСЕВЫМ РЕДУКТОРОМ  [c.467]

Недостатки трамвайной подвески в отношении повышенного воздействия на путь имеют существенное значение также для трамвая и метрополитена с их относительно высокой скоростью и густотой движения. Кроме того, износ моторно-осевых подшипников и нарушение централи вызывают ускоренный износ шестерён и резкое усиление шума, особенно нежелательного на улицах городов и в тоннеле. Наконец. трамвайная подвеска лимитирует повышение числа оборотов, позволяющее существенно уменьшить вес и габаритные размеры двигателей. Желательное увеличение передаточного числа не достигается и при передачах с полым валом. Для новейших конструкций вагонов трамвая и метрополитена характерно применение другого типа передач, которые могут быть названы передачами с осевым редуктором.  [c.467]

Мотовоз имеет двойное рессорное подвешивание 3 и две колесные пары 2 с буксами на роликовых подшипниках. Осевые редукторы 7 обеих колесных пар карданными передачами 6 связаны с гидропередачей 5. Двусторонний колодочный тормоз имеет пневматический и ручной приводы. Для управления тормозом мотовоза предусмотрен кран, а для управления тормозами прицепляемых вагонов — кран машиниста.  [c.4]

Вращающий момент от двигателя 1 (рис. 5) при помощи промежуточного фланца 2 передается на входной вал коробки перемены передач 3 и далее через упругую муфту 4 на входной вал реверса 5, от реверса при помощи карданных валов 6 на две раздаточные коробки 7 и далее через карданные сочленения 8, осевые редукторы 9 на колеса мотовоза.  [c.9]

Кинематическая схема автодрезины изображена на рис. 7. Дизель 1 через упругую муфту соединен с раздаточным редуктором 2, имеющим два выходных вала. Первый вал соединен с повышающим редуктором 4 гидротрансформатора, который предназначен для вращения насосного колеса гидротрансформатора 5 и отбора мощности для привода блока насосов 6, первого импульсного насоса 3 и компрессора 10. Второй вал соединен с приводом генератора переменного тока 11. Гидротрансформатор 5 соединен с коробкой перемены передач 7, от которой посредством карданных валов осуществляется привод осевых редукторов 9 обеих колесных пар и вторичного импульсного насоса 8.  [c.11]

От коробки реверса 4 карданным валом 5 осуществляется привод осевого редуктора одной колесной пары 7. Вторая колесная пара является поддерживающей.  [c.17]

Четыре ведущие одинаковой конструкции с осевыми редукторами колеса цельнометаллические стальные диаметром 510 мм, напрессован н ы е на ось усилием 30—70 Т  [c.46]

Две ведущие одинаковой конструкции С осевыми редукторами. Колеса стальные литые, диаметром 600 мм, напрессованные на ось усилием 45—65 Т  [c.46]

Передняя ведомая имеет стальные цельнокатаные колеса диаметром 600 мм, напрессованные на ось. Задняя ведущая отличается от передней наличием осевого редуктора  [c.46]

Две поддерживающие одинаковой конструкции, имеющие цельнокатаные стальные колеса диаметром 600 мм, напрессованные на ось. Две ведущие отличаются от поддерживающих наличие осевого редуктора на каждой оси  [c.47]

Две ведущие одинаковой конструкции с осевыми редукторами. Колеса цельнокатаные стальные диаметром 900 мм, напрессованные на ось усилием 75 —  [c.47]

От реверса к двум разда точным коробкам — кардан-, пая передача из двух пустотелых валов н четырех карданных головок автомобиля ЗИЛ. От каждой раздаточной коробки на осевые редукторы двух колесных пар ведущей тележки — карданное сочленение из двух  [c.50]

От реверса на осевые редукторы двух колес н ы X пар — карданная передача из двух пустотелых валов и четырех карданных головок  [c.51]

Осматривают колесные пары, которые должны удовлетворять требованиям, указанным в Правилах технической эксплуатации железных дорог СССР. Измеряют величину выхода штока тормозного цилиндра и соответствие его установленным размерам. Проверяют плавность хода рычагов и тяг рычажной передачи и действие воздушной системы тормоза. Заменяют изношенные тормозные колодки, сливают конденсат из главных воздушных резервуаров. Проверяют крепление и шплинтовку подбуксовых стяжных болтов, крышек букс, рессорных подвесок, предохранительных подвесок и рычажной передачи тормоза, трубы песочницы, затяжку болтов фланцев карданов, реактивных тяг и осевых редукторов.  [c.64]

При подкатке колесных пар диаметр колес по кругу катания на обеих колесных парах, подкатываемых под одну машину, допускается иметь разницу в пределах до 1 мм. При подкатке ведущих колесных пар необходимо проверить соответствие передаточных чисел осевого редуктора паспортным данным машины. Колесные пары и их элементы не должны иметь износов или отступлений от установленных размеров.  [c.84]

Основные неисправности коробки реверса, тормоза, карданных сочленений, осевого редуктора, упряжных приборов и способы их устранения  [c.126]

Отрегулировать подвеску осевого редуктора устранить неплотности в кожухах, заполнить смазкой зачистить и отшлифовать трущиеся поверхности деталей, н е И С пр ав и ые дет я л и за-  [c.126]

Нагревав т с я осевой редуктор Карданные валы вибрируют со стуком в цепной муфте  [c.127]

Механики (проводники) обязаны следить за ходовыми частями, осевыми редукторами и механизмами крана следить за исправностью всех креплений автодрезин или автомотрис и охранять находящиеся на них оборудование и приборы.  [c.143]

Осевой редуктор шестерни  [c.159]

Осевой редуктор шестерни подшипники  [c.162]

Раздаточная коробка Осевой редуктор Картер ручного тормоза  [c.166]

Подшипник выключения сцепления Коробки передач и реверса Осевой редуктор шестерни подшипники Буксы  [c.168]

Для вагонов метрополитена часовая мощность двигателей при бОО/д обмоторенных осей до 160 кет. Для современных конструкций характерен переход на 1000/ -ное обмотори-вание осей, связанное с применением электрического служебного торможения. Мощность двигателей при этом 65—85 кет. Тяговые двигатели подвесные (трамвайная подвеска). В новейших конструкциях применяется привод с осевым редуктором по типу фиг. 20 гл XVI, стр. 467.  [c.432]

Вращающий момент от дизеля 1 (рис. 2) при помощи двойной втулочно-пальцевой муфты 2 передается на входной вал 3 повыщающего редуктора гидропередачи к через гидротрансформатор 4, входной вал 5 коробки перемены передач, выходной вал гидромеханической передачи, карданные валы 10 и осевые редукторы И на ведущие колесные пары мотовоза.  [c.6]

ВОЙ пятиступенчатой коробкой перемены передач 3 (КПП) от трелевочного трактора ТДТ-40. Для изменения налравления движения с одинаковой скоростью предусмотрен реверс 5, соединенный с коробкой перемены передач при помощи упругой муфты 4. Привод колесных пар мотовоза осуществляется от двух раздаточных коробок 8 при помощи четырех карданных сочленений 9 и осевых редукторов 7. Коробка реверса 5 соединена с раздаточными коробками двумя карданными валами 6- Все эти механизмы установлены на раме 10.  [c.8]

От ревер са на осевой редуктор ведущей колесной пары — карданная передача из пустотелого вала и двух карданн ы х головок авто м о б и л я ЗИЛ  [c.50]

От реверса на осевой редуктор первой колесной пары ведущей тележки — карданная передача из одного пустотелого вала и двух карданных головок. От осевого редуктора первой колесной пары на осевой редуктор второй колесной пары— карданная пере дача из одного 11устотелого ва-  [c.51]

При ежедневном техническом осмот-р е производят работы, выполняемые перед пуском дизеля, и, кроме того, проверяют состояние колесных пар, которые должны удовлетворять требованиям ПТЭ, выход штока тормозного цилиндра действие тормоза, рычажной передачи и воздушной системы заменяют изношенные тормозные колодки новыми проверяют работу автосцепок, шплинтовку рессорных подвесок, крепление подбуксовых стяжных болтов, крышек букс, песочных труб, осевых редукторов, затяжку болтов фланцев карданов, реактивных тяг, предохранительных подвесок осевых редукторов к рычажной передаче тормоза проверяют крепление дизеля, гидропередачи и компрессора, соединение топливного, воздушного и водяного трубопроводов убеждаются, нет ли ослаблений соединений (без надобности резьбовые соединения не подтягивать) осматривают состояние муфты привода компрессора, крепление агрегатов дизеля и болтов соединительной муфты между дизелем и гидропередачей очищают песочные трубы (внутри) по компрессору убеждаются в отсутствии ненормальных стуков, шумов и перегрева работающего компрессора согласно Инструкции по эксплуатации компрессора сливают конденсат из главных резервуаров и смазывают узлы и агрегаты согласно картам смазки  [c.75]

Для осей колесных пар мотовозов и автодрезин всех типов на шейках оси под буксовые подшипники, подшипники осевого редуктора и на подсту-пичных и предподступичных частях допускаются продольные волосовины длиной не более 25 мм в количестве не более трех.  [c.136]

Примечание. Для мотовозов и автодрезин допускаются продольные риски глубиной не свыше 0,4 мм, расположенные на длине 55 мм от наружного торцз осевого кольца прн условии отсутствия заусенцев. Продольные риски на шейке оси под подшипники осевого редуктора допускаются глубиной не более 0,4 мм.  [c.137]

mash-xxl.info

Подвеска осевого редуктора

 

н11 586023

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 23.08.76 (21) 2399)98/27-11 с присоединением заявки № (51) М. Кл.2 В 61С 9/48

Совета Министров СССР ло делам изобретвчий и открытий (53) УДК 625.282-82.01 (088.8) (43) Опубликовано 30.12.77. Бюллетень № 48 (45) Дата опубликования описания 24.01.78 (72) Авторы изобретения

А. С. Дмитриев, Ю. Н. Соколов и М. М. Андронов (71) Заявитель (54) ПОДВЕСКА ОСЕВОГО РЕДУКТОРА

Государственный комитет (23) Приоритет

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается непосредственно устройства, фиксирующего осевой редуктор в определенном положении и воспринимающего реактивное усилие осевого редуктора при передаче тяговой нагрузки, и может быть использовано на локомотивах, моторных вагонах дизель-поездов и путевых машинах.

Известна подвеска осевых редукторов более компактной конструкции, которая выполнена в виде жестко закрепленного на корпусе редуктора валика с подвижно установленным на нем шарнирным подшипником, корпус которого жестко смонтирован на опоре, соединяющей боковины тележки (1).

Однако эта подвеска не обеспечивает свободного перемещения осевого редуктора относительно рамы тележки в поперечном направлении, в связи с чем возможны перекосы колесной пары н перегрузки осевых подшипников.

Известна подвеска осевого редуктора, связывающая его корпус с рамой тележки, содержащая закрепленный а корпусе редуктора валик с установленным на нем сферическим подшишшком, корпус которого связан с рамой тележки (2).

Однако в результате жесткой передачи реактивного момента (усилие корпуса редуктора передается через жесткие элементы: валик — подшипник — опора рамы тележки) и в деталях привода и подвески возникают высокие динамические (а в момент пуска возможные и ударные) нагрузки, снижающие долговечность дорогостоящего узла — осевого редуктора. Другим недостатком подвески является то, что она не устраняет вредного действия на редуктор вертикальных колебаний рамы тележки. По различным прнчн1р нам (о них подробно сказано ниже) валик редуктора в общем случае работает в наклонном положении. При этом направления движения корпуса и валика в шарнирном подшипнике не совпадают, в результате чего

15 вертикальные колебания рамы тележки вызывают колебания редуктора на оси колесной пары, возбуждая в его деталях динамические нагрузки.

Кроме того, как известно из опыта эксплуатации, налнчнеоткрытой плоскойпары трения (корпус подшипника — направляющие опоры) крайне нежелательно, так как подобные узлы на локомотивах загрязняются н теряют смазку, в связи с чем онн чаще всего работают при сухом илп полусухом трении, быстро изнашиваются и не обеспечивают надежной работы, а конструкция опоры, соединяющей боковины тележки в местах размещения колес колесных пар, усложняет раму тележки и

30 представляется весьма неудобной, 586023

5 ю

25 зо

Цель изобретения — повышение долговечности осевого редуктора.

Для этого сферический подшипник закреплен на валике жестко, а в корпусе установлен подвижно, причем корпус подшипника снабжен шипами с установленными на них подшипниками, выполненными со стаканами, размещенными в гнездах опор подшипников, снабженных резинометаллическими блоками, и П-образным кронштейном, который с одной стороны жестко связан со шкворневой балкой тележки, а с другой — присоединен к опорам, причем ось валика расположена в одной плоскости с осью колесной пары и перпендикулярна к последней.

На фиг. 1 показана подвеска осевого редуктора, поперечный разрез; на фиг. 2 — то же, вид сверху.

На корпусе осевого редуктора 1 вертикально закреплен валик 2, ось которого перпендикулярна к оси колесной пары и пересекает ее.

На валике установлен шарнирный подшипник

3 и жестко закреплен гайкой 4. Шарнирный подшипник подвижно смонтирован в центральной расточке корпуса, выполненного в виде буксы 5. Букса выполнена с шипами 6, расположенными на одном диаметре параллельно поперечной оси тележки. На шипах буксы подвижно установлены подшипники 7, запрессованные в стаканах 8. На стаканах напрессованы резинометаллические блоки 9, которые размещены в гнездах 10 П-образного кронштейна 11 и закрепляются крышками 12 с помощью болтов 13. Кронштейн болтами 14 прикреплен к шкворневой балке 15 рамы тележки. Сверху букса закрыта крышкой 16, образуя полость для размещения смазки шарнирного подшипника, а также трущихся поверхностей наружного кольца шарнирного подшипника и буксы. Между буксой и корпусом редуктора установлен гофрированный прорезиненный кожух 17, предохраняя трущиеся поверхности от загрязнения. Для этого же между стаканами и буксой установлены защитные кожухи (на чертежах не показаны) и, кроме того, между шипами буксы и подшипниками поставлены резиновые кольца 18.

Смазка шипов буксы и подшипников осуществляется смазочным материалом, размещенным в полостях стаканов. Для улучшения доступа смазки к трущимся поверхностям деталей в шипах выполнены осевые каналы 19 и радиальные 20.

Работает подвеска следующим образом.

При пуске локомотива колесная пара под действием тягового момента перемещается в направлении движения, но рама тележки остается неподвижной до тех пор, пока не будут выбраны зазоры в узлах сочленения колесной пары с рамой тележки. В результате передачи силы тяги рама тележки получает продольный перекос на рессорах (передняя часть по ходу поднимается, а задняя — опускается), а на корпусе редуктора возникает реактивный момент, под действием которого деформируются резиновые элементы резинометаллических блоков.

Поскольку осевой редуктор установлен на оси колесной пары и связан подвеской с рамой тележки, вышеуказанные факторы вызывают поворот его корпуса на оси колесной пары, и валик редуктора отклоняется от вертикального положения. При этом валик поворачивается в шарнирном подшипнике и вместе с ним перемещается в расточке буксы подвески в вертикальном направлении. Поскольку ось центральной расточки буксы и ось наружного кольца шарнирного подшипника совпадают и расположены вертикально, нагрузки на редуктор от вертикальных колебаний устраняются. Перекос рамы тележки, который может отклонить ось центральной расточки буксы от вертикального положения, компенсируется поворотом шипов буксы в подшипниках. Поперечные колебания рамы тележки также не вызывают нагрузок в редукторе, так как конструкция подвески обеспечивает перемещение в указанном направлении за счет свободного движения шипов буксы в подшипниках. Передача реактивного момента на рамутележки осуществляется через упругие элементы резинометаллических блоков.

Применение предлагаемой подвески на локомотивах и других железнодорожных тяговых средствах позволит за счет снижения динамических нагрузок и исключения вредного воздействия вертикальных колебаний на динамику осевого привода повысить долговечность осевого редуктора на 25 — ЗОО/О.

Формула изобретения

Подвеска осевого редуктора, связывающая его корпус с рамой тележки, содержащая закрепленный на корпусе редуктора валик с установленным на нем сферическим подшипником, корпус которого связан с рамой тележки, отличающаяся тем, что, с целью повышения долговечности редуктора, сферический подшипник закреплен на валике жестко, а в корпусе установлен подвижно, причем корпус подшипника снабжен шипами с установленными на них подшипниками, выполненными со стаканами, размещеными в гнездах опор подшипников, снабженных резинометаллическими блоками, и П-образным кронштейном, который с одной стороны жестко связан со шкворневой балкой тележки, а с другой — присоединен к опорам, причем ось валика расположена в одной плоскости с осью колесной пары и перпендикулярна к последней.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР Ма261443, кл. В 61С 9/08, 1968.

2. Авторское свидетельство СССРМю348411, кл. В 61С 9/48, 1970.

686023

PD+ 7

Фиг. 2

Составитель А. Егоров

Техред И. Кар андашова

Редактор Н. Богатова

Корректор О. Тюрина

Подписное

Типография, пр. Сапунова, 2

Заказ 3175/7 Изд. № 116 Тираж 633

НПО Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Подвеска осевого редуктора Подвеска осевого редуктора Подвеска осевого редуктора 

www.findpatent.ru

Осевой редуктор тепловоза ТГМ - Энциклопедия по машиностроению XXL

Для коробки передач, реверс-редуктора и осевых редукторов тепловозов ТУ6 и МД-54 применяются трансмиссионные автотракторные масла (нигролы) по ГОСТ 542—50.  [c.115]

Валы и зубья шестерен и зубчатых колес гидроаппаратов ГТР, ГМ, коробки перемены передач и осевых редукторов тепловозов с гидропередачей  [c.126]

Осевой редуктор тепловозов ТГМЗ и шарниры тяг  [c.570]

Рис. 11,13. Осевой редуктор тепловозов ТГМЗ Рис. 11,13. Осевой редуктор тепловозов ТГМЗ
Тогда же была предпринята постройка пассажирских тепловозов ТЭ7 — модификации тепловозов ТЭЗ с измененным передаточным числом осевых редукторов. Переданные в эксплуатацию, они использовались для вождения пассажирских поездов на линии Москва — Ленинград, развивая скорость до 140 км час [31].  [c.240]

Ходовая часть тепловоза создана на базе отработанных и проверенных в эксплуатации узлов тепловозов ТГМЗ, ТЭЗ и др. Осевые редукторы и карданные валы рассчитаны на срок их службы без капитального ремонта до 20 тыс. ч. Запас топлива на тепловозе позволяет работать на маневрах без захода на экипировку в течение 7—9 суток.  [c.5]

Тепловоз ТУ5 мощностью 400 л. с. также предназначен для вождения поездов и выполнения маневровой работы на железных дорогах узкой колеи. Он создан на базе экипажной части тепловоза ТУ4 и имеет с ним значительное количество взаимозаменяемых узлов и деталей (тележки, осевые редукторы, холодильники, узлы и агрегаты вспомогательного оборудования, узлы тормозной системы и Др.).  [c.10]

Для гидропередачи тепловоза ТГМ1 из стали марки 45Х изготовляются ведущий и режимный валы реверс-режимного редуктора, втулка и золотник центробежного регулятора из стали 40Х — круглая гайка и винт переднего подшипника главного вала. Кроме того, сталь марки 40Х применяют в гидропередаче тепловозов ТГК2 и ТУ4 для валов и некоторых шестерен КПП, муфты режима и полумуфты, а также для валов осевых редукторов тепловозов ТУ4 и для шестерен коробки реверса и раздаточной коробки тепловоза МД54-4.  [c.237]

Зубчатые колеса и подшипники осевого редуктора тепловозов ТГЮО  [c.570]

Реактивные тяги тепловоза ТГМ4А (рнс. 92), В отличие от тепловоза ТГМ4 каждый осевой редуктор тепловоза ТГМ4А удерживается от проворота на оси колесной пары двумя реактивными тягами. На рнс. 92 показан вид сверху на реактивные тягн.  [c.136]

Разборку ведущего и ведомого валов производите аналогично разборке этих валов осевого редуктора тепловоза ТГМ4.  [c.177]

Порядок сборки осевого редуктора тепловоза ТГМ4А аналогичен сборке осевого редуктора тепловоза ТГМ4. Осевые натяги, пятна контакта конусных соединений при проверке их по краске, а также температура нагрева деталей с конусными соединениями должны соответствовать данным табл. 7.  [c.177]

При тягово-теплотехннческих испытаниях узкоколейного тепловоза ТУ5 на экспериментальном кольце института Промтрансниипроект в г. Шатуре был проделан специальный опыт по определению величин скольжения колеса в период реализации силы тягн при разгоне. Величина силы тяги на крюке, скорость движения, частота вращения вала дизеля, температурный режим отмечались на приборах динамометрического вргона. Сила тяги, скорость движения, пройденное расстояние, время хода фиксировались на ленте динамометрического стола. Дополнительно осциллографировались импульсы индуктивных датчиков, установленных на карданном валу привода осевого редуктора тепловоза и на оси колеса динамометрического вагона. Это дало возможность правильно оценивать скорость движения и скорость скольжения колес тепловоза (рис. 48).  [c.100]

Осевой редуктор тепловоза ТГ16 (фиг. 184) — двухступенчатый с цилиндрическими колесами в первой ступени и коническими (с круговым зубом) — >0 второй.  [c.134]

Осевой редуктор тепловоза ТГК2 (фиг. 186) конический, одноступенчатый. Корпус редуктора стальной, литой. Подшипники и зубчатые колеса смазываются разбрызгиванием масла.  [c.134]

Осевой редуктор тепловозов ТУ7 и ТУ6А (фиг. 187) имеет зубчатые колеса первой ступени, цилиндрические, второй — конические, с круговым зубом.  [c.134]

Колесная пара с осевым редуктором. Тепловозы ТУбА и ТУ7 имеют четыре взаимозаменяемые колесные пары с унифицированными осевыми редукторами. Разработанный и внедренный в производство Камбарским машиностроительным заводом в 1974 г. новый унифицированный осевой редуктор (рис. 104) создан с учетом его применения на всех ранее выпущенных тепловозах типов ТУ4, ТУЗ, ТУЗЭ. С этой целью завод значительное количество осевых редукторов в сборе с колесной парой поставляет заказчикам как запасные части.  [c.169]

Тепловоз ТГМЗ в отличие от предыдущих серий тепловозов имеет более быстроходный дизель типа М753 мощностью 750 л. с. Передача ги.щ)омеханическая двухступенчатая, получающая вращение от вала дизеля через упругокомпенсационную муфту. От гидромеханической передачи вращение передается через карданные валы и осевые редукторы на все четыре оси тепловоза.  [c.8]

Передача — гидромеханическад двухступенчатая с приводом к осевым редукторам через карданные валы. Тепловоз имеет две двухосные тележки с мягким рессорным подвешиванием, обеспечивающие проходимость по неровностям пути, мягкость хода и плавную вписываемость в кривые. Кабина машиниста имеет хорошую обзорность, в холодное время года обогревается специальными подогревателями. Управление тепловозом двустороннее —, машинист может управлять тепловозом, находясь с правой или левой стороны кабины.  [c.10]

Тепловоз ТУ6А мощностью 127 л. с. создан на базе тепловоза ТУ6 и отличается от него в основном тем, что оборудуется дизелем типа ЯАЗ-М204А (который ставится на автомобили МАЗ-200 и др.). Вес тепловоза с 12 m увеличился до 13 /я в основном за счет усиления рамы, применения унифицированных тележек с более мощными осевыми редукторами и других конструктивных улучшений.  [c.11]

mash-xxl.info