Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Редуктор эскалатора


Редуктор привода эскалатора

Изобретение относится к подъемно-транспортному машиностроению, в частности к приводам эскалаторов. Редуктор 1 привода эскалатора имеет раму 2, установленную на фундаменте. Одна из его опор 3 выполнена шарнирной и установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку 4, съемную или поворотную. Рама 2 редуктора 1 привода эскалатора образует пространство, достаточное для его поворота вокруг оси шарнирной опоры 3 на определенный угол. Технический результат заключается в упрощении конструкции редуктора привода эскалатора и облегчении проведения ремонтных и монтажных работ. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к подъемным устройствам, в частности к приводам эскалаторов. Изобретение может быть использовано в приводах тоннельных эскалаторов.

Известна конструкция редуктора привода эскалатора модели ЭТ-5 (И.Н.Поминов. "Эскалаторы метрополитена, устройство, обслуживание и ремонт", Москва, "Транспорт" 1993). Редуктор состоит из системы зубчатых и червячных передач, смонтированных в отдельном корпусе. Корпус воспринимает нагрузку от валов зубчатых колес, защищает механизм от проникновения влаги и пыли и создает условия для непрерывной смазки трущихся частей. Литой корпус редуктора ЭТ-5 состоит из двух частей: нижнего основания - собственно корпуса и крышки. Редуктор двухступенчатый, цилиндрический. Корпус и крышка редуктора имеют: массивное основание; ребра жесткости и отдельные утолщения, усиливающие прочность наиболее нагруженных частей; обработанные места для размещения опор валов, крышек, уплотнений; фланцы для крепления крышки; приливы для размещения маслоуказателя, для стопорения при монтаже и демонтаже. На крышке имеются смотровые люки и окна, закрытые крышками. Внутреннее дно больших редукторов выполняется с небольшим уклоном для стекания масла. В корпусе имеется кран для слива масла. Все разъемы редукторов имеют уплотнения, препятствующие вытеканию масла. Кроме того, разъемы герметизируют специальными составами и стягивают болтами. Крышки подшипников валов при необходимости снабжаются масленками.

Корпус редуктора повторяет схему зубчатых зацеплений. При такой конструкции привода затруднено проведение ремонтных работ в связи с тем, что для демонтажа главного вала необходима разборка редуктора, что в ограниченном пространстве машинного зала очень затруднительно.

Известна конструкция редуктора эскалатора модели ЭТ-5М (И.Н.Поминов. "Эскалаторы метрополитена, устройство, обслуживание и ремонт", Москва, "Транспорт" 1993). Схема зубчатого зацепления редуктора ЭТ-5М диктует основную форму корпуса редуктора. Удлиненная и массивная крышка выполнена для осмотров, демонтажных и ремонтных работ составной. Она имеет три части: левую, среднюю и правую. Каждая часть крышки скреплена с другой и с основанием корпуса болтами, имеет собственные приливы. В крышке предусмотрен также ряд окон для осмотра зубчатых зацеплений. Редуктор имеет и другие характерные особенности. Редуктор цилиндрический, трехступенчатый. Входной вал-шестерня имеет конический конец для закрепления тормозной муфты. Промежуточные валы выполнены также, как валы-шестерни. На них установлены зубчатые колеса. Шестерня второго промежуточного вала входит в зацепление с паразитным колесом, необходимым для увеличения межцентрового расстояния между главным валом и входным быстроходным валом. Колесо не изменяет передаточного отношения редуктора. В отличие от других паразитное колесо вращается на подшипнике неподвижной оси. Вращающий момент через паразитное колесо передается на главный вал эскалатора, на котором закреплено зубчатое колесо.

Все подшипники валов установлены в стаканах и закрыты крышками. Бурты (выступы) стаканов и центрирующие пояски крышек, входящие в стаканы, могут одновременно служить для исключения смещения подшипников в осевом направлении, фиксируя их по наружному кольцу. Внутренние кольца подшипников фиксируются уступами валов или колес, стопорными планками и кольцами. Планки закрепляют болтами, ввинченными в торец вала, и обвязывают проволокой для предотвращения проворачивания. Подшипник входного вала со стороны муфты фиксируется пружинным кольцом. Проходная с отверстием крышка подшипника входного вала имеет манжетное уплотнение. Проходная крышка выходного вала имеет уплотнение типа щелевого с прокладкой. Кроме того, колесо имеет со стороны звездочки специальный выступ, препятствующий стеканию масла с колеса по валу. Глухие крышки подшипников и ось паразитного колеса имеют уплотняющие кольца. Подшипниковые узлы конструируются так, чтобы допускалась возможность некоторого осевого смещения, "игры". Это позволяет компенсировать погрешности изготовления и температурные деформации вала и корпуса. При этом фиксированные опоры смежных валов располагают в шахматном порядке.

Указанные конструктивные решения - общие для большинства редукторов эскалаторов. Для этих редукторов характерно также колесо на входном валу, которое не входит в зацепление. Оно предназначено для вспомогательного привода, шестерня редуктора которого входит в зацепление с этим колесом при его подключении.

При такой конструкции привода затруднено проведение ремонтных работ в связи с тем, что для демонтажа главного вала необходима разборка редуктора, для производства которой в ограниченном пространстве машинного зала применяют составные крышки редукторов, которые сложны в изготовлении. Кроме того, подшипники главного вала воспринимают осевые силы, возникающие в косозубом зацеплении выходной ступени редуктора, что приводит к срыву посадок подшипников главного вала.

Наиболее близким аналогом (прототипом) заявляемого изобретения является редуктор главного привода эскалаторов ЭМ-4, ЭМ-5. (Инструкция по техническому обслуживанию эскалаторов серии ЭМ, Москва, Информационно-издательский Центр "ТИМР", 1995 г.) Редуктор предназначен для снижения скорости вращения и увеличения крутящего момента с передачей последнего от вала электродвигателя на главный вал эскалатора. Редуктор установлен в машинном помещении, содержит систему зубчатых передач, смонтированную в отдельном корпусе. Корпус редуктора воспринимает нагрузку от валов зубчатых колес, защищает механизм от проникновения влаги и пыли и создает условия для непрерывной смазки трущихся частей. Входной вал редуктора главного привода эскалаторов ЭМ-4, ЭМ-5 соединен упругой муфтой с электродвигателем, а выходной вал соединен зубчатой разъемной муфтой с главным валом эскалатора. Корпус редуктора выполняется составным, отдельные детали корпуса (основание, крышка) скрепляются между собой болтами. Для осмотра зубчатых передач и заливки масла в корпус имеются смотровые окна, закрываемые крышками. Для центровки крышек редуктора на основании корпуса применяются конические штифты. В основании корпуса расположены сливные отверстия (кран), закрываемые пробками, в них же расположены и маслоуказатели. Корпус редуктора изготовляют обычно из чугунного литья; его размеры зависят от размеров зубчатых колес. Основание корпуса выполнено массивным. Смазывание зубчатых колес редуктора при окружных скоростях до 12-15 м/с осуществляется картерным способом (окунанием колес в масляную ванну). Масло должно покрывать рабочие поверхности зубьев.

В указанной конструкции привода затруднено проведение ремонтных работ в связи с тем, что для демонтажа главного вала необходима разборка редуктора, для производства которой в ограниченном пространстве машинного зала применяют составные крышки редукторов, которые сложны в изготовлении и требуют значительных затрат для монтажа и демонтажа.

Сущность изобретения заключается в том, что одна из опор редуктора привода эскалатора выполнена шарнирной, установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку. Редуктор привода эскалатора имеет раму, образующую пространство, достаточное для поворота редуктора вокруг оси шарнирной опоры на определенный угол, а убирающаяся опорная площадка может быть установлена как на редукторе, так и на раме редуктора.

Такая конструкция позволяет после разборки зубчатой муфты и убирания опорной части второй опоры провернуть редуктор относительно оси первой опоры на угол, позволяющий освободить доступ к торцу главного вала для зачаливания, при этом редуктор находится в таком положении, которое позволяет демонтировать его крышку целиком.

Сущность изобретения иллюстрируется следующими чертежами:

на фиг.1 изображен вид сбоку на редуктор привода эскалатора в рабочем положении;

на фиг.2 - вид сзади на привод эскалатора;

на фиг.3 - редуктор привода эскалатора в опущенном положении.

Редуктор привода эскалатора 1 (фиг.1), установленный в машинном помещении, имеет раму 2, установленную на фундаменте, одна из его опор 3 выполнена шарнирной, установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку 4 (съемную поворотную). Рама 2 редуктора привода эскалатора 1 образует пространство, достаточное для его поворота вокруг оси шарнирной опоры 3 на определенный угол.

Выходной вал редуктора 5 (фиг.2) соединен разъемной зубчатой муфтой 6 с главным валом эскалатора 7, который установлен на опорах 8, закрепленных на раме 2. Входной вал редуктора 9 соединен упругой муфтой 10 с валом двигателя 11, установленного на раме.

Для демонтажа главного вала 7 и разборки редуктора привода эскалатора 1 производят разборку зубчатой муфты 6, затем убирают опору 4, которая может устанавливаться на раме редуктора, после чего поворачивают редуктор привода эскалатора 1 вокруг оси шарнирной опоры 3 на определенный угол, освобождая доступ к торцу главного вала 7 и крышке редуктора 12 (фиг.3). Это позволяет снять крышку редуктора 12, выполненную цельной (не разъемной), а также произвести демонтаж главного вала 7. Монтаж производится в обратном порядке.

Технический результат, достигаемый изобретением, заключается в упрощении конструкции редуктора привода эскалатора и облегчении проведения ремонтных и монтажных работ.

Заявляемая конструкция прошла испытания и планируется для установки на эскалаторы метрополитена г.Киева.

1. Редуктор привода эскалатора, установленный в машинном помещении, содержащий систему зубчатых передач, смонтированную в отдельном корпусе, входной вал, соединенный упругой муфтой с электродвигателем, и выходной вал, соединенный зубчатой разъемной муфтой с главным валом эскалатора, отличающийся тем, что одна из его опор выполнена шарнирной и установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку.

2. Редуктор привода эскалатора по п.1, отличающийся тем, что имеет раму, образующую пространство, достаточное для поворота редуктора вокруг оси шарнирной опоры на определенный угол.

3. Редуктор привода эскалатора по п.1, отличающийся тем, что убирающаяся опорная площадка установлена на раме редуктора.

www.findpatent.ru

редуктор привода эскалатора - патент РФ 2293704

Изобретение относится к подъемно-транспортному машиностроению, в частности к приводам эскалаторов. Редуктор 1 привода эскалатора имеет раму 2, установленную на фундаменте. Одна из его опор 3 выполнена шарнирной и установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку 4, съемную или поворотную. Рама 2 редуктора 1 привода эскалатора образует пространство, достаточное для его поворота вокруг оси шарнирной опоры 3 на определенный угол. Технический результат заключается в упрощении конструкции редуктора привода эскалатора и облегчении проведения ремонтных и монтажных работ. 2 з.п. ф-лы, 3 ил. редуктор привода эскалатора, патент № 2293704

Рисунки к патенту РФ 2293704

Изобретение относится к подъемным устройствам, в частности к приводам эскалаторов. Изобретение может быть использовано в приводах тоннельных эскалаторов.

Известна конструкция редуктора привода эскалатора модели ЭТ-5 (И.Н.Поминов. "Эскалаторы метрополитена, устройство, обслуживание и ремонт", Москва, "Транспорт" 1993). Редуктор состоит из системы зубчатых и червячных передач, смонтированных в отдельном корпусе. Корпус воспринимает нагрузку от валов зубчатых колес, защищает механизм от проникновения влаги и пыли и создает условия для непрерывной смазки трущихся частей. Литой корпус редуктора ЭТ-5 состоит из двух частей: нижнего основания - собственно корпуса и крышки. Редуктор двухступенчатый, цилиндрический. Корпус и крышка редуктора имеют: массивное основание; ребра жесткости и отдельные утолщения, усиливающие прочность наиболее нагруженных частей; обработанные места для размещения опор валов, крышек, уплотнений; фланцы для крепления крышки; приливы для размещения маслоуказателя, для стопорения при монтаже и демонтаже. На крышке имеются смотровые люки и окна, закрытые крышками. Внутреннее дно больших редукторов выполняется с небольшим уклоном для стекания масла. В корпусе имеется кран для слива масла. Все разъемы редукторов имеют уплотнения, препятствующие вытеканию масла. Кроме того, разъемы герметизируют специальными составами и стягивают болтами. Крышки подшипников валов при необходимости снабжаются масленками.

Корпус редуктора повторяет схему зубчатых зацеплений. При такой конструкции привода затруднено проведение ремонтных работ в связи с тем, что для демонтажа главного вала необходима разборка редуктора, что в ограниченном пространстве машинного зала очень затруднительно.

Известна конструкция редуктора эскалатора модели ЭТ-5М (И.Н.Поминов. "Эскалаторы метрополитена, устройство, обслуживание и ремонт", Москва, "Транспорт" 1993). Схема зубчатого зацепления редуктора ЭТ-5М диктует основную форму корпуса редуктора. Удлиненная и массивная крышка выполнена для осмотров, демонтажных и ремонтных работ составной. Она имеет три части: левую, среднюю и правую. Каждая часть крышки скреплена с другой и с основанием корпуса болтами, имеет собственные приливы. В крышке предусмотрен также ряд окон для осмотра зубчатых зацеплений. Редуктор имеет и другие характерные особенности. Редуктор цилиндрический, трехступенчатый. Входной вал-шестерня имеет конический конец для закрепления тормозной муфты. Промежуточные валы выполнены также, как валы-шестерни. На них установлены зубчатые колеса. Шестерня второго промежуточного вала входит в зацепление с паразитным колесом, необходимым для увеличения межцентрового расстояния между главным валом и входным быстроходным валом. Колесо не изменяет передаточного отношения редуктора. В отличие от других паразитное колесо вращается на подшипнике неподвижной оси. Вращающий момент через паразитное колесо передается на главный вал эскалатора, на котором закреплено зубчатое колесо.

Все подшипники валов установлены в стаканах и закрыты крышками. Бурты (выступы) стаканов и центрирующие пояски крышек, входящие в стаканы, могут одновременно служить для исключения смещения подшипников в осевом направлении, фиксируя их по наружному кольцу. Внутренние кольца подшипников фиксируются уступами валов или колес, стопорными планками и кольцами. Планки закрепляют болтами, ввинченными в торец вала, и обвязывают проволокой для предотвращения проворачивания. Подшипник входного вала со стороны муфты фиксируется пружинным кольцом. Проходная с отверстием крышка подшипника входного вала имеет манжетное уплотнение. Проходная крышка выходного вала имеет уплотнение типа щелевого с прокладкой. Кроме того, колесо имеет со стороны звездочки специальный выступ, препятствующий стеканию масла с колеса по валу. Глухие крышки подшипников и ось паразитного колеса имеют уплотняющие кольца. Подшипниковые узлы конструируются так, чтобы допускалась возможность некоторого осевого смещения, "игры". Это позволяет компенсировать погрешности изготовления и температурные деформации вала и корпуса. При этом фиксированные опоры смежных валов располагают в шахматном порядке.

Указанные конструктивные решения - общие для большинства редукторов эскалаторов. Для этих редукторов характерно также колесо на входном валу, которое не входит в зацепление. Оно предназначено для вспомогательного привода, шестерня редуктора которого входит в зацепление с этим колесом при его подключении.

При такой конструкции привода затруднено проведение ремонтных работ в связи с тем, что для демонтажа главного вала необходима разборка редуктора, для производства которой в ограниченном пространстве машинного зала применяют составные крышки редукторов, которые сложны в изготовлении. Кроме того, подшипники главного вала воспринимают осевые силы, возникающие в косозубом зацеплении выходной ступени редуктора, что приводит к срыву посадок подшипников главного вала.

Наиболее близким аналогом (прототипом) заявляемого изобретения является редуктор главного привода эскалаторов ЭМ-4, ЭМ-5. (Инструкция по техническому обслуживанию эскалаторов серии ЭМ, Москва, Информационно-издательский Центр "ТИМР", 1995 г.) Редуктор предназначен для снижения скорости вращения и увеличения крутящего момента с передачей последнего от вала электродвигателя на главный вал эскалатора. Редуктор установлен в машинном помещении, содержит систему зубчатых передач, смонтированную в отдельном корпусе. Корпус редуктора воспринимает нагрузку от валов зубчатых колес, защищает механизм от проникновения влаги и пыли и создает условия для непрерывной смазки трущихся частей. Входной вал редуктора главного привода эскалаторов ЭМ-4, ЭМ-5 соединен упругой муфтой с электродвигателем, а выходной вал соединен зубчатой разъемной муфтой с главным валом эскалатора. Корпус редуктора выполняется составным, отдельные детали корпуса (основание, крышка) скрепляются между собой болтами. Для осмотра зубчатых передач и заливки масла в корпус имеются смотровые окна, закрываемые крышками. Для центровки крышек редуктора на основании корпуса применяются конические штифты. В основании корпуса расположены сливные отверстия (кран), закрываемые пробками, в них же расположены и маслоуказатели. Корпус редуктора изготовляют обычно из чугунного литья; его размеры зависят от размеров зубчатых колес. Основание корпуса выполнено массивным. Смазывание зубчатых колес редуктора при окружных скоростях до 12-15 м/с осуществляется картерным способом (окунанием колес в масляную ванну). Масло должно покрывать рабочие поверхности зубьев.

В указанной конструкции привода затруднено проведение ремонтных работ в связи с тем, что для демонтажа главного вала необходима разборка редуктора, для производства которой в ограниченном пространстве машинного зала применяют составные крышки редукторов, которые сложны в изготовлении и требуют значительных затрат для монтажа и демонтажа.

Сущность изобретения заключается в том, что одна из опор редуктора привода эскалатора выполнена шарнирной, установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку. Редуктор привода эскалатора имеет раму, образующую пространство, достаточное для поворота редуктора вокруг оси шарнирной опоры на определенный угол, а убирающаяся опорная площадка может быть установлена как на редукторе, так и на раме редуктора.

Такая конструкция позволяет после разборки зубчатой муфты и убирания опорной части второй опоры провернуть редуктор относительно оси первой опоры на угол, позволяющий освободить доступ к торцу главного вала для зачаливания, при этом редуктор находится в таком положении, которое позволяет демонтировать его крышку целиком.

Сущность изобретения иллюстрируется следующими чертежами:

на фиг.1 изображен вид сбоку на редуктор привода эскалатора в рабочем положении;

на фиг.2 - вид сзади на привод эскалатора;

на фиг.3 - редуктор привода эскалатора в опущенном положении.

Редуктор привода эскалатора 1 (фиг.1), установленный в машинном помещении, имеет раму 2, установленную на фундаменте, одна из его опор 3 выполнена шарнирной, установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку 4 (съемную поворотную). Рама 2 редуктора привода эскалатора 1 образует пространство, достаточное для его поворота вокруг оси шарнирной опоры 3 на определенный угол.

Выходной вал редуктора 5 (фиг.2) соединен разъемной зубчатой муфтой 6 с главным валом эскалатора 7, который установлен на опорах 8, закрепленных на раме 2. Входной вал редуктора 9 соединен упругой муфтой 10 с валом двигателя 11, установленного на раме.

Для демонтажа главного вала 7 и разборки редуктора привода эскалатора 1 производят разборку зубчатой муфты 6, затем убирают опору 4, которая может устанавливаться на раме редуктора, после чего поворачивают редуктор привода эскалатора 1 вокруг оси шарнирной опоры 3 на определенный угол, освобождая доступ к торцу главного вала 7 и крышке редуктора 12 (фиг.3). Это позволяет снять крышку редуктора 12, выполненную цельной (не разъемной), а также произвести демонтаж главного вала 7. Монтаж производится в обратном порядке.

Технический результат, достигаемый изобретением, заключается в упрощении конструкции редуктора привода эскалатора и облегчении проведения ремонтных и монтажных работ.

Заявляемая конструкция прошла испытания и планируется для установки на эскалаторы метрополитена г.Киева.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Редуктор привода эскалатора, установленный в машинном помещении, содержащий систему зубчатых передач, смонтированную в отдельном корпусе, входной вал, соединенный упругой муфтой с электродвигателем, и выходной вал, соединенный зубчатой разъемной муфтой с главным валом эскалатора, отличающийся тем, что одна из его опор выполнена шарнирной и установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку.

2. Редуктор привода эскалатора по п.1, отличающийся тем, что имеет раму, образующую пространство, достаточное для поворота редуктора вокруг оси шарнирной опоры на определенный угол.

3. Редуктор привода эскалатора по п.1, отличающийся тем, что убирающаяся опорная площадка установлена на раме редуктора.

www.freepatent.ru

Привод эскалатора

Изобретение относится к подъемно-транспортному машиностроению, в частности к приводам эскалаторов. Привод эскалатора состоит из главного электродвигателя 1, вал 2 которого при помощи упругой муфты 3, снабженной маховиком 4, соединен с входным валом 5 редуктора 6. Вал 2 установлен в корпусе 7 на подшипниках 8 и 9. Маховик 4 установлен на подшипниках 10 и 11, которые опираются на цилиндрический хвостовик 12, жестко связанный с корпусом 7 редуктора 6. Маховик разъемно соединен с полумуфтой 13 упругой муфты 3, которая крепится на входном валу 5 редуктора. С полумуфтой 13 маховик 4 соединен при помощи крепежных элементов 14. Технический результат заключается в увеличении срока эксплуатации подшипников редуктора эскалатора. 1 ил.

 

Изобретение относится к подъемно-транспортному машиностроению, в частности к приводам эскалаторов.

Известен привод эскалатора модели ЭМ-5,5 ("Машины непрерывного транспорта" под ред. В.И.Плавинского, М.: Машиностроение, 1969), состоящий из главного электродвигателя, соединенного с входным валом редуктора при помощи упругой муфты с тормозным шкивом (маховиком). К недостаткам таких приводов можно отнести быстрый износ подшипников, т.к. маховик создает значительные усилия на подшипники входного вала редуктора, а замена подшипников связана с большой трудоемкостью, т.к. необходима разборка редуктора.

Известна также конструкция привода эскалатора моделей ЛТ-2, ЛТ-3, ЛТ-4, принимаемая за прототип (И.Н.Поминов "Эскалаторы метрополитена, устройство, обслуживание и ремонт", М.: Транспорт, 1994), состоящая из главного электродвигателя, соединенного упругой муфтой, снабженной маховиком, с входным валом редуктора, который передает вращение на главный вал эскалатора. Недостатки этих моделей привода аналогичны недостаткам модели ЭМ-5,5 - маховик, установленный на входном валу редуктора, создает дополнительные усилия на его подшипники, что снижает их долговечность.

Сущность изобретения заключается в том, что маховик установлен на подшипниках с опорой на цилиндрический хвостовик, жестко соединенный с корпусом редуктора, и разъемно соединен с упругой полумуфтой. Это позволяет разгрузить подшипники входного вала редуктора от нагрузок, вызванных наличием маховика.

Сущность изобретения поясняется чертежом, где изображено сечение входного вала редуктора.

Привод эскалатора (чертеж) состоит из главного электродвигателя 1, вал 2 которого при помощи упругой муфты 3, снабженной маховиком 4, соединен с входным валом 5 редуктора 6, который установлен в корпусе 7 на подшипниках 8 и 9. Маховик 4 установлен на подшипниках 10 и 11, которые опираются на цилиндрический хвостовик 12, жестко связанный с корпусом 7 редуктора 6, и разъемно соединен с полумуфтой 13 упругой муфты 3, которая крепится на входном валу 5 редуктора при помощи шлицевого или шпоночного соединения. С полумуфтой 13 маховик 4 соединен при помощи крепежных элементов 14.

При работе привода нагрузки, вызванные весом маховика 4, а также его дисбалансом, воспринимаются подшипниками 10 и 11, замену которых можно произвести без разборки редуктора. Подшипники 8 и 9 воспринимают нагрузки, возникающие в зацеплении, а от нагрузок, вызванных наличием маховика 4, они разгружены, что значительно увеличивает срок их эксплуатации.

Технический результат заключается в увеличении срока эксплуатации подшипников редуктора.

Заявляемая конструкция привода эскалатора прошла испытания и в настоящее время эксплуатируется на эскалаторах Киевского метрополитена.

Привод эскалатора, содержащий главный электродвигатель, вал которого соединен упругой муфтой, снабженной маховиком, с входным валом редуктора, отличающийся тем, что маховик установлен на подшипниках с опорой на цилиндрический хвостовик, жестко соединенный с корпусом редуктора, и разъемно соединен с упругой полумуфтой.

www.findpatent.ru

Привод - эскалатор - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Привод - эскалатор

Cтраница 1

Привод эскалатора должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими рабочими тормозами замкнутого типа, расположенными на входном валу редуктора. Кроме того, эскалатор должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими аварийными тормозами, расположенными на главном приводном валу. Эти тормоза должны действовать при увеличении скорости лестничного полотна на 30 % или самопроизвольном изменении направления движения полотна, работающего на подъем, обеспечивая режим торможения, регламентированный ст. 4 настоящих Правил.  [1]

Привод эскалатора должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими рабочими тормозами нормально замкнутого типа, расположенными на входном валу редуктора, и одним или двумя также одновременно и автоматически действующими аварийными тормозами, расположенными на главном приводном валу.  [2]

Привод эскалатора 5 имеет один или два одновременно и автоматически действующих рабочих тормоза нормально замкнутого типа, расположенных на входном валу редуктора, и один или два одновременно и автоматически действующих тормоза, расположенных на главном приводном валу.  [3]

Привод эскалатора должен быть оборудован одним или двумя одновре менно и автоматически действующими рабочими тормозами замкнутого типа расположенными на входном валу редуктора. Эти тор моза должны действовать при увеличении скорости лестничного полотна на 30 / ( или самопроизвольном изменении направления движения полотна, работающей на подъем, обеспечивая режим торможения, регламентированный ст. 4 настоя щих Правил.  [4]

Привод эскалатора должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими рабочими тормозами нормально замкнутого типа, расположенными на входном валу редуктора, и одним или двумя также одновременно и автоматически действующими аварийными тормозами, расположенными на главном приводном валу. Рабочие тормоза должны срабатывать при - отключении электродвигателя главного или вспомогательного привода, оберпе-чивая замедления, регламентированные нормами безопасности, при этом тормозной момент рассчитывается из условия удержания двойной эксплуатационной нагрузки. Аварийные тормоза должны действовать при увеличении скорости полотна на 30 % по отношению к номинальной скорости движения или при самопроизвольном изменении направления движения полотна, работающего на подъем, обеспечивая указанные ранее величины замедления.  [5]

Привод эскалатора состоит из электродвигателя, передаточного механизма, рабочих и аварийных тормозов, соединительных муфт, из которых одна, соединяющая главный электродвигатель с передаточным механизмом, выполняется в сочетании с тормозным шкивом. Второй конец вала электродвигателя или входной вал передаточного механизма соединяется жесткой муфтой или дополнительной передачей с агрегатом, называемым вспомогательным приводом. Вспомогательный привод служит для проворачивания эскалатора при ревизионных работах, а также для размыкания аварийного тормоза. Он состоит из электродвигателя, червячного редуктора, жестких соединительных муфт и электромеханического устройства, препятствующего одновременному включению главного и вспомогательного электродвигателей.  [6]

Привод эскалатора оборудуют одним или двумя одновременно и автоматически действующими рабочими нормально закрытыми тормозами, расположенными на выходном валу редуктора, и одним или двумя также одновременно и автоматически действующими аварийными тормозами, расположенными на главном приводном валу и создающими замедление при опускании 2 м / с2 с нарастающим тормозным моментом. Эскалаторы малой высоты ( до 12 м) имеют рабочий и аварийный тормоза, смонтированные на одной из тяговых звездочек, эскалаторы средней и большой высоты - два рабочих и два аварийных тормоза. Эскалаторы с двумя приводами имеют четыре одновременно действующих рабочих тормоза - по два на каждой приводной группе. Аварийных тормозов эти эскалаторы не имеют.  [7]

Привод эскалатора должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими рабочими тормозами замкнутого типа, расположенными на входном валу редуктора. Кроме того, эскалатор должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими аварийными тормозами, расположенными на главном приводном валу. Эти тормоза должны действовать при увеличении скорости лестничного полотна на 30 % или самопроизвольном изменении направления движения полотна, работающего на подъем, обеспечивая режим торможения, регламентированный ст. 4 настоящих Правил.  [8]

Требуется применить для привода эскалатора Метрополитена высотой 26 3 м синхронный двигатель с возбуждением от полупроводниковых выпрямителей.  [10]

Расчет выполняют для определения мощности привода эскалатора, нагрузок на передаточный механизм, параметров торможения, расчета тяговых цепей, приводной и натяжной станций, ступеней бегунков и их деталей.  [11]

На рис. 215, б показан привод эскалаторов для зданий. Вся приводная группа, включая и малый привод, расположена внутри эскалатора, между ветвями лестничного полотна, для чего применяется цилиндро-конический редуктор, а в некоторых случаях червячный с дополнительной зубчатой передачей. В обоих случаях тихоходное ведомое колесо редуктора монтируется на главном валу эскалатора.  [13]

На рис. 213 - 215 приведены схемы привода эскалаторов различных типов.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Как ремонтируют эскалаторы? | Как это сделано

9 января начался капитальный ремонт эскалатора №3 ст. «Политехнический институт». Подобные ремонты регулярно выполняются на всех станциях, но на «Политехе», открытом в 1963 г. и имеющем 3 эскалатора, во время ремонта всплывает одна неприятная особенность. В обычном режиме работы станции в утренний пик поток людей на выход такой, что приходится задействовать все 3 машины: две на подъем и одна на спуск.

Точно такая же ситуация и на соседней «Вокзальной», где последний ремонт эскалаторов проходил всего пару лет тому назад. Значит, если один из эскалаторов останавливается на ремонт, придется чем-то жертвовать. Оставить один эскалатор на спуск и один на подъем нельзя: один эскалатор не сможет вывезти весь поток снизу и люди постепенно будут накапливаться на платформе. В худшем случае это закончится чьим-то падением на рельсы. Значит оба эскалатора на подъем придется оставить, а вход на станцию в утренний пик ограничить.

Это мера неприятная, но вынужденная — лучше создать толпу в открытом пространстве или потратить лишнее время на дорогу к соседней станции метро, чем создать потенциальную толкучку под землей. Это неписаный закон. Именно из-за постоянного накопления людей на станции был построен второй переход между «Крещатиком» и «Майданом». По этим же причинам так остро необходим второй переход между «Театральной» и «Золотыми воротами».

К сожалению, не везде и не всегда этот закон выполним и это очень плохо, но там, где заведомого можно избежать большой толпы на станции, выбор может быть только один. По современным строительным нормам на станциях глубокого заложения с одним выходом должно быть не менее 4-х эскалаторов, но на старых станциях с 3-мя машинами что-то кардинально изменить уже очень сложно.

Почему ремонт эскалатора длится месяц-два? Тоннельный эскалатор — достаточно сложная машина с огромным числом подвижных деталей: на том же «Политехе» одних только ступенек почти 600, а различных подшипников около 10 тыс. В отличие от поэтажных эскалаторов, которые мы видим в различных торговых центрах, большая длина тоннельных эскалаторов накладывает особые требования к прочности и надежности их конструкции. При этом, многие детали подвержены значительному износу: если эскалатор будет работать непрерывно, то за год лестничное полотно пройдет 28 тыс. км.

Капитальный ремонт таких эскалаторов, которые установлены на «Политехническом институте» необходимо выполнять через каждые 170 тыс. км. Наконец, эскалатор — очень ответственный механизм: к примеру, от поломки одного из вентиляторов жизнь пассажиров не окажется под прямой угрозой, а в случае поломки эскалатора последствия могут быть очень неприятными: истории аварий с летальным исходом были и на постсоветском пространстве, недавний случай с оборвавшимся поручнем на «Золотых воротах», который травмировал человека, — лишь очень легкий пример возможных последствий. Поэтому от состояния всех деталей эскалатора зависит очень многое, а учитывая их количество за одну ночь заменить все не получится.

Во время капитального ремонта эскалатор разбирается практически полностью в четко определенной последовательности: вначале демонтируются ступеньки, затем тяговые цепи, которые тянут лестничное полотно, направляющие, устройства, отвечающие за работу поручней, тяговый двигатель, тормоз, вспомогательный привод, валы редуктора и многое другое. При этом на месте остается несущая металлоконструкция эскалатора и ряд других частей машины, которые также проходят осмотр и ремонт. На бумаге описание процесса ремонта и обслуживания эскалатора занимает не один десяток страниц.

Каждую деталь необходимо разобрать, очистить от грязи и мусора, осмотреть, при необходимости отремонтировать или заменить содержимое, подкрасить и собрать заново. Проблема накопления мусора очень актуальна: на подошвах обуви люди заносят с улицы множество грязи которая частично остается внутри эскалатора. Некоторые составляющие (реагенты для борьбы со льдом) приводят к коррозии металла. Как показывает практика, во время капитального ремонта приходится менять до 50% покрытия ступенек — оно изнашивается больше всего.

После тотальной проверки и ремонта деталей эскалатора они устанавливаются на свои места в обратной последовательности. При этом по завершению всех работ на эскалатор можно будет пустить пассажиров только после целого комплекса проверок, обкатки и приемки контролирующими службами.

1. За зеленым заборчиком, который появляется каждый раз, когда на одной из станций начинается ремонт эскалатора, ничего особого нет. Здесь происходит перегрузка оборудования и выполняются некоторые работы по ремонту эскалатора. Самое интересное скрывается в машинном зале, который находится под ногами пассажиров.

2. Полуразобранный эскалатор и демонтированные перекрытия над машзалом. Глазастые читатели смогут разглядеть кусочек верхней звездочки, на которую мы посмотрим ниже.

3. Спускаемся в маш. зал. Вид примерно от турникетов, как если бы мы смотрели на эскалатор с привычного нам уровня. Слева эскалатор №2, правее — №1. №3 скрыт за ними с противоположной стороны маш. зала. Приводы эскалаторов расположены на разном расстоянии от входной площадки, т.к. их габариты не позволяют поместить все оборудование между соседними машинами. Для интересующихся: все три эскалатора имеют тип ЛТ-3, высота подъема 49,4 м.

4. 1-я машина. Справа — двигатель с тормозом, слева за решеткой вращается верхняя звездочка, на которой бесконечным потоком переворачиваются ступени.

5. С обратной стороны выступает корпус редуктора, через который вращающий момент от двигателя передается на звездочку.

6. Можно заглянуть внутрь основной конструкции эскалатора и понаблюдать за движением перевернутых ступенек:

7. Каждый эскалатор оборудован мощным тяговым двигателем, который должен обеспечивать пуск эскалатора на подъем при наибольшей возможной нагрузке.

8. На входном валу редуктора эскалатор оборудован автоматическим тормозом. Тормоз должен действовать при отключении двигателя с усилием, которое обеспечивает не менее чем двукратный запас при удержании рабочей нагрузки. Как тормоз, так и весь эскалатор, напичканы кучей самых разных датчиков. Безопасность пассажиров на эскалаторе зависит прежде всего от этого устройства и при малейшем подозрении на нештатную ситуацию (увеличение скорости движения эскалатора на 30% от установленной, самопроизвольная смена направления движения эскалатора, работающего на подъем и т.д.) эскалатор должен быть быть остановлен. Кстати, обратите внимание на красную кнопку экстренного останова в нижней части тормоза.

9. Управление работой эскалатора и контроль его различных параметров происходит из этого шкафа. Последние годы старое электрооборудование на первых станциях постепенно заменяется современной электроникой, но вопрос радикального обновления, как всегда упирается в финансирование — по словам работников эскалаторной службы такой шкафчик стоит около 900 тыс. грн.

10. А так машинный зал самых первых станций Киевского метро выглядел раньше (это не «Политех»):

11. Огромные стойки с релешками, предохранителями, пакетниками, различными показометрами и прочей электрической романтикой.

12. Кое где еще остались архаизмы:

13. Сохранились также и рельсы с поворотными кругами, при помощи которых на специальной тележке по маш. залу перемещают грузы. В более новых маш. залах такой «железной дороги» уже нет.

14. Незапланированный останов и поломка эскалатора — ЧП. В машзале всегда имеются в наличии аварийные комплекты оборудования для быстрой замены вышедших из строя деталей. Есть даже резервный тяговый двигатель:

15.

16. Но давайте, наконец, посмотрим на разобранную машину. Из того, что мы видели на предыдущих фотографиях здесь остался только редуктор и барабан для тормоза. Слева стоял двигатель, по центру можно разглядеть открытую звездочку.

17. Рядом оставлены части защитного кожуха.

18. Редуктор. Практически все детали тормоза демонтированы.

19. Подшипник главного вала:

20.

21. Верхняя звездочка. На нее навешивается цепь, которая в свою очередь тянет на себе ступеньки.

22.

23. Усилие от двигателя через редуктор передается на главный вал, который и вращает звездочку:

24. Служебный проход под балюстрадой для обслуживания машин между 3-м и 2-м эскалатором. Впереди 100 м тесноты под углом 30°.

25. Внутри конструкций разобранного эскалатора. В обычное время в этом же уровне ступени движутся в сторону обратную основному движению.

26. В верхней части эскалатора смонтирована система натяжения поручней:

27. Учитывая большую длину тоннельного эскалатора и постоянно меняющуюся нагрузку, без дополнительной динамической натяжки поручней и лестничного полотна никак не обойтись.

28. Натяжка лестничного полотна происходит под нижней площадкой эскалатора в так называемой натяжной камере. Здесь нижняя звездочка находится в подвижной каретке, которую с помощью системы рычагов оттягивают несколько грузов, которые вы видите слева.

29. Нижняя звездочка разобранной машины:

30. Заодно давайте заглянем еще на две станции и посмотрим, как выглядят более современные машины. Станция «Печерская» (открыта в 1997 г.), машзал верхнего наклона. 4 машины типа ЭТ-3М, высота подъема 21,6 м. Сразу в глаза бросается более компактное размещение некоторых узлов: например, тяговый двигатель спрятан под верхнюю звездочку.

31. Верхняя звездочка 4-й машины и открытый редуктор (фото кап. ремонта 2011 г.):

32.

33. Станция управления эскалатором также более компактна и выглядит посовременней:

34. Машзал ст. «Сырец» (2004 г.). Здесь уже установлены 4 крюковские машины ЕТК-245 с высотой подъема 43 м. В целом компоновка очень напоминает «Печерскую», хотя современные технологии и новые решения оказали некоторое влияние на конструкцию.

35. Маленький двигатель, покрашенный в голубой цвет, — это вспомогательный привод, который используется во время ремонтно-наладочных работ для передвижения лестничного полотна со скоростью не более 4 см/с. Есть он и на «Печерской», и на «Политехническом институте».

36.

37. Куда ни глянь, везде различные датчики, следящие за работой эскалатора:

38.

39. На «Сырце» станция управления эскалатором уже имеет электронную начинку.

40. По списку блокировок можно прикинуть количество датчиков:

41. На «Сырце» также имеются и внештатные работники эскалаторной службы :)

Самый длинный в Киеве эскалатор установлен на ст. «Крещатик» (между станцией и выходом на ул. Городецкого). Высота подъема — 65,8 м., количество ступеней — 715/743. Эскалатор изготавливался по спец. заказу (для эскалаторов типа ЛТ-2 максимальная высота подъема — 65 м).

Спасибо пресс-службе Киевского метрополитена за организацию съемки.

Источник

kak-eto-sdelano.ru

Редуктор привода эскалатора | Банк патентов

Изобретение относится к подъемным устройствам, в частности к приводам эскалаторов. Изобретение может быть использовано в приводах тоннельных эскалаторов.

Известна конструкция редуктора привода эскалатора модели ЭТ-5 (И.Н.Поминов. "Эскалаторы метрополитена, устройство, обслуживание и ремонт", Москва, "Транспорт" 1993). Редуктор состоит из системы зубчатых и червячных передач, смонтированных в отдельном корпусе. Корпус воспринимает нагрузку от валов зубчатых колес, защищает механизм от проникновения влаги и пыли и создает условия для непрерывной смазки трущихся частей. Литой корпус редуктора ЭТ-5 состоит из двух частей: нижнего основания - собственно корпуса и крышки. Редуктор двухступенчатый, цилиндрический. Корпус и крышка редуктора имеют: массивное основание; ребра жесткости и отдельные утолщения, усиливающие прочность наиболее нагруженных частей; обработанные места для размещения опор валов, крышек, уплотнений; фланцы для крепления крышки; приливы для размещения маслоуказателя, для стопорения при монтаже и демонтаже. На крышке имеются смотровые люки и окна, закрытые крышками. Внутреннее дно больших редукторов выполняется с небольшим уклоном для стекания масла. В корпусе имеется кран для слива масла. Все разъемы редукторов имеют уплотнения, препятствующие вытеканию масла. Кроме того, разъемы герметизируют специальными составами и стягивают болтами. Крышки подшипников валов при необходимости снабжаются масленками.

Корпус редуктора повторяет схему зубчатых зацеплений. При такой конструкции привода затруднено проведение ремонтных работ в связи с тем, что для демонтажа главного вала необходима разборка редуктора, что в ограниченном пространстве машинного зала очень затруднительно.

Известна конструкция редуктора эскалатора модели ЭТ-5М (И.Н.Поминов. "Эскалаторы метрополитена, устройство, обслуживание и ремонт", Москва, "Транспорт" 1993). Схема зубчатого зацепления редуктора ЭТ-5М диктует основную форму корпуса редуктора. Удлиненная и массивная крышка выполнена для осмотров, демонтажных и ремонтных работ составной. Она имеет три части: левую, среднюю и правую. Каждая часть крышки скреплена с другой и с основанием корпуса болтами, имеет собственные приливы. В крышке предусмотрен также ряд окон для осмотра зубчатых зацеплений. Редуктор имеет и другие характерные особенности. Редуктор цилиндрический, трехступенчатый. Входной вал-шестерня имеет конический конец для закрепления тормозной муфты. Промежуточные валы выполнены также, как валы-шестерни. На них установлены зубчатые колеса. Шестерня второго промежуточного вала входит в зацепление с паразитным колесом, необходимым для увеличения межцентрового расстояния между главным валом и входным быстроходным валом. Колесо не изменяет передаточного отношения редуктора. В отличие от других паразитное колесо вращается на подшипнике неподвижной оси. Вращающий момент через паразитное колесо передается на главный вал эскалатора, на котором закреплено зубчатое колесо.

Все подшипники валов установлены в стаканах и закрыты крышками. Бурты (выступы) стаканов и центрирующие пояски крышек, входящие в стаканы, могут одновременно служить для исключения смещения подшипников в осевом направлении, фиксируя их по наружному кольцу. Внутренние кольца подшипников фиксируются уступами валов или колес, стопорными планками и кольцами. Планки закрепляют болтами, ввинченными в торец вала, и обвязывают проволокой для предотвращения проворачивания. Подшипник входного вала со стороны муфты фиксируется пружинным кольцом. Проходная с отверстием крышка подшипника входного вала имеет манжетное уплотнение. Проходная крышка выходного вала имеет уплотнение типа щелевого с прокладкой. Кроме того, колесо имеет со стороны звездочки специальный выступ, препятствующий стеканию масла с колеса по валу. Глухие крышки подшипников и ось паразитного колеса имеют уплотняющие кольца. Подшипниковые узлы конструируются так, чтобы допускалась возможность некоторого осевого смещения, "игры". Это позволяет компенсировать погрешности изготовления и температурные деформации вала и корпуса. При этом фиксированные опоры смежных валов располагают в шахматном порядке.

Указанные конструктивные решения - общие для большинства редукторов эскалаторов. Для этих редукторов характерно также колесо на входном валу, которое не входит в зацепление. Оно предназначено для вспомогательного привода, шестерня редуктора которого входит в зацепление с этим колесом при его подключении.

При такой конструкции привода затруднено проведение ремонтных работ в связи с тем, что для демонтажа главного вала необходима разборка редуктора, для производства которой в ограниченном пространстве машинного зала применяют составные крышки редукторов, которые сложны в изготовлении. Кроме того, подшипники главного вала воспринимают осевые силы, возникающие в косозубом зацеплении выходной ступени редуктора, что приводит к срыву посадок подшипников главного вала.

Наиболее близким аналогом (прототипом) заявляемого изобретения является редуктор главного привода эскалаторов ЭМ-4, ЭМ-5. (Инструкция по техническому обслуживанию эскалаторов серии ЭМ, Москва, Информационно-издательский Центр "ТИМР", 1995 г.) Редуктор предназначен для снижения скорости вращения и увеличения крутящего момента с передачей последнего от вала электродвигателя на главный вал эскалатора. Редуктор установлен в машинном помещении, содержит систему зубчатых передач, смонтированную в отдельном корпусе. Корпус редуктора воспринимает нагрузку от валов зубчатых колес, защищает механизм от проникновения влаги и пыли и создает условия для непрерывной смазки трущихся частей. Входной вал редуктора главного привода эскалаторов ЭМ-4, ЭМ-5 соединен упругой муфтой с электродвигателем, а выходной вал соединен зубчатой разъемной муфтой с главным валом эскалатора. Корпус редуктора выполняется составным, отдельные детали корпуса (основание, крышка) скрепляются между собой болтами. Для осмотра зубчатых передач и заливки масла в корпус имеются смотровые окна, закрываемые крышками. Для центровки крышек редуктора на основании корпуса применяются конические штифты. В основании корпуса расположены сливные отверстия (кран), закрываемые пробками, в них же расположены и маслоуказатели. Корпус редуктора изготовляют обычно из чугунного литья; его размеры зависят от размеров зубчатых колес. Основание корпуса выполнено массивным. Смазывание зубчатых колес редуктора при окружных скоростях до 12-15 м/с осуществляется картерным способом (окунанием колес в масляную ванну). Масло должно покрывать рабочие поверхности зубьев.

В указанной конструкции привода затруднено проведение ремонтных работ в связи с тем, что для демонтажа главного вала необходима разборка редуктора, для производства которой в ограниченном пространстве машинного зала применяют составные крышки редукторов, которые сложны в изготовлении и требуют значительных затрат для монтажа и демонтажа.

Сущность изобретения заключается в том, что одна из опор редуктора привода эскалатора выполнена шарнирной, установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку. Редуктор привода эскалатора имеет раму, образующую пространство, достаточное для поворота редуктора вокруг оси шарнирной опоры на определенный угол, а убирающаяся опорная площадка может быть установлена как на редукторе, так и на раме редуктора.

Такая конструкция позволяет после разборки зубчатой муфты и убирания опорной части второй опоры провернуть редуктор относительно оси первой опоры на угол, позволяющий освободить доступ к торцу главного вала для зачаливания, при этом редуктор находится в таком положении, которое позволяет демонтировать его крышку целиком.

Сущность изобретения иллюстрируется следующими чертежами:

на фиг.1 изображен вид сбоку на редуктор привода эскалатора в рабочем положении;

на фиг.2 - вид сзади на привод эскалатора;

на фиг.3 - редуктор привода эскалатора в опущенном положении.

Редуктор привода эскалатора 1 (фиг.1), установленный в машинном помещении, имеет раму 2, установленную на фундаменте, одна из его опор 3 выполнена шарнирной, установлена соосно с входным валом редуктора, а другая имеет убирающуюся опорную площадку 4 (съемную поворотную). Рама 2 редуктора привода эскалатора 1 образует пространство, достаточное для его поворота вокруг оси шарнирной опоры 3 на определенный угол.

Выходной вал редуктора 5 (фиг.2) соединен разъемной зубчатой муфтой 6 с главным валом эскалатора 7, который установлен на опорах 8, закрепленных на раме 2. Входной вал редуктора 9 соединен упругой муфтой 10 с валом двигателя 11, установленного на раме.

Для демонтажа главного вала 7 и разборки редуктора привода эскалатора 1 производят разборку зубчатой муфты 6, затем убирают опору 4, которая может устанавливаться на раме редуктора, после чего поворачивают редуктор привода эскалатора 1 вокруг оси шарнирной опоры 3 на определенный угол, освобождая доступ к торцу главного вала 7 и крышке редуктора 12 (фиг.3). Это позволяет снять крышку редуктора 12, выполненную цельной (не разъемной), а также произвести демонтаж главного вала 7. Монтаж производится в обратном порядке.

Технический результат, достигаемый изобретением, заключается в упрощении конструкции редуктора привода эскалатора и облегчении проведения ремонтных и монтажных работ.

Заявляемая конструкция прошла испытания и планируется для установки на эскалаторы метрополитена г.Киева.

bankpatentov.ru

Ремонт эскалатора на "Политехническом институте": tov_tob

С 9 января начался капитальный ремонт эскалатора №3 ст. "Политехнический институт". Подобные ремонты регулярно выполняются на всех станциях, но на "Политехе", открытом в 1963 г. и имеющем 3 эскалатора, во время ремонта всплывает одна неприятная особенность. В обычном режиме работы станции в утренний пик поток людей на выход такой, что приходится задействовать все 3 машины: две на подъем и одна на спуск. Точно такая же ситуация и на соседней "Вокзальной", где последний ремонт эскалаторов проходил всего пару лет тому назад. Значит, если один из эскалаторов останавливается на ремонт, придется чем-то жертвовать. Оставить один эскалатор на спуск и один на подъем нельзя: один эскалатор не сможет вывезти весь поток снизу и люди постепенно будут накапливаться на платформе. В худшем случае это закончится чьим-то падением на рельсы. Значит оба эскалатора на подъем придется оставить, а вход на станцию в утренний пик ограничить. Это мера неприятная, но вынужденная - лучше создать толпу в открытом пространстве или потратить лишнее время на дорогу к соседней станции метро, чем создать потенциальную толкучку под землей. Это неписаный закон. Именно из-за постоянного накопления людей на станции был построен второй переход между "Крещатиком" и "Майданом". По этим же причинам так остро необходим второй переход между "Театральной" и "Золотыми воротами". К сожалению, не везде и не всегда этот закон выполним и это очень плохо, но там, где заведомого можно избежать большой толпы на станции, выбор может быть только один. По современным строительным нормам на станциях глубокого заложения с одним выходом должно быть не менее 4-х эскалаторов, но на старых станциях с 3-мя машинами что-то кардинально изменить уже очень сложно.

Почему ремонт эскалатора длится месяц-два? Тоннельный эскалатор - достаточно сложная машина с огромным числом подвижных деталей: на том же "Политехе" одних только ступенек почти 600, а различных подшипников около 10 тыс. В отличие от поэтажных эскалаторов, которые мы видим в различных торговых центрах, большая длина тоннельных эскалаторов накладывает особые требования к прочности и надежности их конструкции. При этом, многие детали подвержены значительному износу: если эскалатор будет работать непрерывно, то за год лестничное полотно пройдет 28 тыс. км. Капитальный ремонт таких эскалаторов, которые установлены на "Политехническом институте" необходимо выполнять через каждые 170 тыс. км. Наконец, эскалатор - очень ответственный механизм: к примеру, от поломки одного из вентиляторов жизнь пассажиров не окажется под прямой угрозой, а в случае поломки эскалатора последствия могут быть очень неприятными: истории аварий с летальным исходом были и на постсоветском пространстве, недавний случай с оборвавшимся поручнем на "Золотых воротах", который травмировал человека, - лишь очень легкий пример возможных последствий. Поэтому от состояния всех деталей эскалатора зависит очень многое, а учитывая их количество за одну ночь заменить все не получится.

Во время капитального ремонта эскалатор разбирается практически полностью в четко определенной последовательности: вначале демонтируются ступеньки, затем тяговые цепи, которые тянут лестничное полотно, направляющие, устройства, отвечающие за работу поручней, тяговый двигатель, тормоз, вспомогательный привод, валы редуктора и многое другое. При этом на месте остается несущая металлоконструкция эскалатора и ряд других частей машины, которые также проходят осмотр и ремонт. На бумаге описание процесса ремонта и обслуживания эскалатора занимает не один десяток страниц.

На днях на "Политехническом институте" завершился демонтаж деталей ремонтируемого эскалатора. Практически все из них сейчас вывезены в мастерские эскалаторной службы, которые находятся на территории электродепо "Дарница". Каждую деталь необходимо разобрать, очистить от грязи и мусора, осмотреть, при необходимости отремонтировать или заменить содержимое, подкрасить и собрать заново. Проблема накопления мусора очень актуальна: на подошвах обуви люди заносят с улицы множество грязи которая частично остается внутри эскалатора. Некоторые составляющие (реагенты для борьбы со льдом) приводят к коррозии металла. Как показывает практика, во время капитального ремонта приходится менять до 50% покрытия ступенек - оно изнашивается больше всего.

После тотальной проверки и ремонта деталей эскалатора они устанавливаются на свои места в обратной последовательности. При этом по завершению всех работ на эскалатор можно будет пустить пассажиров только после целого комплекса проверок, обкатки и приемки контролирующими службами.

1. За зеленым заборчиком, который появляется каждый раз, когда на одной из станций начинается ремонт эскалатора, ничего особого нет. Здесь происходит перегрузка оборудования и выполняются некоторые работы по ремонту эскалатора. Самое интересное скрывается в машинном зале, который находится под ногами пассажиров.

2. Полуразобранный эскалатор и демонтированные перекрытия над машзалом. Глазастые читатели смогут разглядеть кусочек верхней звездочки, на которую мы посмотрим ниже.

3. Спускаемся в маш. зал. Вид примерно от турникетов, как если бы мы смотрели на эскалатор с привычного нам уровня. Слева эскалатор №2, правее - №1. №3 скрыт за ними с противоположной стороны маш. зала. Приводы эскалаторов расположены на разном расстоянии от входной площадки, т.к. их габариты не позволяют поместить все оборудование между соседними машинами. Для интересующихся: все три эскалатора имеют тип ЛТ-3, высота подъема 49,4 м.

4. 1-я машина. Справа - двигатель с тормозом, слева за решеткой вращается верхняя звездочка, на которой бесконечным потоком переворачиваются ступени.

5. С обратной стороны выступает корпус редуктора, через который вращающий момент от двигателя передается на звездочку.

6. Можно заглянуть внутрь основной конструкции эскалатора и понаблюдать за движением перевернутых ступенек:

7. Каждый эскалатор оборудован мощным тяговым двигателем, который должен обеспечивать пуск эскалатора на подъем при наибольшей возможной нагрузке.

8. На входном валу редуктора эскалатор оборудован автоматическим тормозом. Тормоз должен действовать при отключении двигателя с усилием, которое обеспечивает не менее чем двукратный запас при удержании рабочей нагрузки. Как тормоз, так и весь эскалатор, напичканы кучей самых разных датчиков. Безопасность пассажиров на эскалаторе зависит прежде всего от этого устройства и при малейшем подозрении на нештатную ситуацию (увеличение скорости движения эскалатора на 30% от установленной, самопроизвольная смена направления движения эскалатора, работающего на подъем и т.д.) эскалатор должен быть быть остановлен. Кстати, обратите внимание на красную кнопку экстренного останова в нижней части тормоза.

9. Управление работой эскалатора и контроль его различных параметров происходит из этого шкафа. Последние годы старое электрооборудование на первых станциях постепенно заменяется современной электроникой, но вопрос радикального обновления, как всегда упирается в финансирование - по словам работников эскалаторной службы такой шкафчик стоит около 900 тыс. грн.

10. А так машинный зал самых первых станций Киевского метро выглядел раньше (это не "Политех"):

11. Огромные стойки с релешками, предохранителями, пакетниками, различными показометрами и прочей электрической романтикой.

12. Кое где еще остались архаизмы:

13. Сохранились также и рельсы с поворотными кругами, при помощи которых на специальной тележке по маш. залу перемещают грузы. В более новых маш. залах такой "железной дороги" уже нет.

14. Незапланированный останов и поломка эскалатора - ЧП. В машзале всегда имеются в наличии аварийные комплекты оборудования для быстрой замены вышедших из строя деталей. Есть даже резервный тяговый двигатель:

15.

16. Но давайте, наконец, посмотрим на разобранную машину. Из того, что мы видели на предыдущих фотографиях здесь остался только редуктор и барабан для тормоза. Слева стоял двигатель, по центру можно разглядеть открытую звездочку.

17. Рядом оставлены части защитного кожуха.

18. Редуктор. Практически все детали тормоза демонтированы.

19. Подшипник главного вала:

20.

21. Верхняя звездочка. На нее навешивается цепь, которая в свою очередь тянет на себе ступеньки.

22.

23. Усилие от двигателя через редуктор передается на главный вал, который и вращает звездочку:

24. Служебный проход под балюстрадой для обслуживания машин между 3-м и 2-м эскалатором. Впереди 100 м тесноты под углом 30°.

25. Внутри конструкций разобранного эскалатора. В обычное время в этом же уровне ступени движутся в сторону обратную основному движению.

26. В верхней части эскалатора смонтирована система натяжения поручней:

27. Учитывая большую длину тоннельного эскалатора и постоянно меняющуюся нагрузку, без дополнительной динамической натяжки поручней и лестничного полотна никак не обойтись.

28. Натяжка лестничного полотна происходит под нижней площадкой эскалатора в так называемой натяжной камере. Здесь нижняя звездочка находится в подвижной каретке, которую с помощью системы рычагов оттягивают несколько грузов, которые вы видите слева.

29. Нижняя звездочка разобранной машины:

30. Заодно давайте заглянем еще на две станции и посмотрим, как выглядят более современные машины. Станция "Печерская" (открыта в 1997 г.), машзал верхнего наклона. 4 машины типа ЭТ-3М, высота подъема 21,6 м. Сразу в глаза бросается более компактное размещение некоторых узлов: например, тяговый двигатель спрятан под верхнюю звездочку.

31. Верхняя звездочка 4-й машины и открытый редуктор (фото кап. ремонта 2011 г.):

32.

33. Станция управления эскалатором также более компактна и выглядит посовременней:

34. Машзал ст. "Сырец" (2004 г.). Здесь уже установлены 4 крюковские машины ЕТК-245 с высотой подъема 43 м. В целом компоновка очень напоминает "Печерскую", хотя современные технологии и новые решения оказали некоторое влияние на конструкцию.

35. Маленький двигатель, покрашенный в голубой цвет, - это вспомогательный привод, который используется во время ремонтно-наладочных работ для передвижения лестничного полотна со скоростью не более 4 см/с. Есть он и на "Печерской", и на "Политехническом институте".

36.

37. Куда ни глянь, везде различные датчики, следящие за работой эскалатора:

38.

39. На "Сырце" станция управления эскалатором уже имеет электронную начинку.

40. По списку блокировок можно прикинуть количество датчиков:

41. На "Сырце" также имеются и внештатные работники эскалаторной службы :)

P.S. Самый длинный в Киеве эскалатор установлен на ст. "Крещатик" (между станцией и выходом на ул. Городецкого). Высота подъема - 65,8 м., количество ступеней - 715/743. Эскалатор изготавливался по спец. заказу (для эскалаторов типа ЛТ-2 максимальная высота подъема - 65 м).

P.P.S. Спасибо пресс-службе Киевского метрополитена за организацию съемки.

tov-tob.livejournal.com