Главная пара в автомобиле. Пара редуктор


Главная пара в автомобиле

Многие из автомобилистов не раз слышали о «главной паре», но не все ясно представляют, что это такое — главная пара в автомобиле. Рассмотрим главную пару на примере заднеприводного автомобиля. В заднем мосту находится редуктор заднего моста, который состоит из различных планетарных шестерен. Через двигатель и коробку передач крутящий момент передается на карданный вал, который в свою очередь вращает большую планетарную шестерню.   

Главная пара в автомобиле

Главная пара в автомобилеЧисло Главной пары вытекает именно из количества оборотов, которое совершает маленькая планетарка для прохождения большого круга.

На большинстве современных легковых автомобилей отношение главной пары колеблется от 3.7 до 4.3:1. То есть во втором случае маленькая планетарка пройдет большую дистанцию для прохождения одного круга.

Именно та главная пара, которая отличается большим числом — называется короткой главной парой. Короткая главная пара легче разгоняет машину. Грузовые автомобили всегда имеют короткую ГП, ведь для них не важна менее высокая максимальная скорость, для них самое важное — это тяга на низах и возможность преодолеть подъем.

Длинная главная пара замедляет набор скорости, ведь двигателю становится тяжелее раскручивать такую ГП. Зато при достаточно мощном моторе, длинная главная пара будет обеспечивать более высокую максимальную скорость, и в целом более высокую скорость при тех же оборотах мотора, что на короткой ГП.

На мощный заднеприводный автомобиль можно установить самоблокирующийся дифференциал. Такая главная пара позволяет обеспечить равномерное вращение колес в поворотах, а также одинаковое вращение, при том что автомобиль левым и правым колесом стоит на разном покрытии.

Ведь если обычная машина одним колесом станет на лед, а другим на асфальт, колесо стоящее на льду будет буксовать, а колесо остающееся на асфальте не будет получать крутящий момент. Машина с самоблокирующейся главной парой не окажется в такой ситуации, ведь и на то колесо, под которым лед и на то — под которым асфальте, передается равный крутящий момент.

Главная пара с самоблокирующимся дифференциалом очень эффективна на спортивных автомобилях, ведь при разгоне минимизируется вероятность пробуксовки, на которую бы уходило время.

Главная пара может издавать неприятный гул, в большинстве случаев он вызван эксплуатацией редуктора без масла в нем. Как правило гул редуктора заднего моста убирается при установке нового редуктора.

sochi-avto-remont.ru

Главная пара редуктора ВАЗ

редуктор ваз в вопросах и ответах:

На моем автомобиле ВАЗ 2121 ("Нива") возникли проблемы с редуктором переднего моста - он завыл. Я обратился в автомастерскую для проведения ремонта. После снятия редуктора мастер сказал, что в нем установлена главная пара ВАЗ 2101 и такую главную пару заводского производства найти очень тяжело, так как они давно уже не производятся. Было предложено установить главную пару ВАЗ 2106, которую я должен был приобрести самостоятельно. Так же мастер пояснил, что после установки таковой у меня значительно улучшится динамика автомобиля. Я на это согласился и ремонт редуктора был произведен.

После проведения ремонта, редуктора не хватило даже на то, чтобы выехать из ремонтного бокса. Раздался скрежет и какой-то хруст. Редуктор был повторно снят с автомобиля. Осмотр показал, что срезало часть зубьев на обеих шестернях главной пары. Специалист, производивший ремонт, пояснил, что я приобрел "сырую" главную пару и предложил мне приобрести новую, но в другой, более надежной, торговой точке. Стоимость ремонта мне было предложено оплатить ещё раз. Прежде чем это сделать я решил обратиться к вам с вопросом: по каким признакам можно отличить хорошую главную пару от плохой? Оплачивать несколько раз одну и ту же работу и приобретать новые детали (неизвестно ещё сколько раз) слишком накладно.

Вопрос, касающийся приобретения качественных деталей для осуществления ремонта редуктора ведущего моста далеко не праздный. Многие владельцы автомобилей ВАЗ как классической компоновки (ВАЗ 2101-07), так и полноприводных (модели "Нива" и её модификации) все чаще и чаще в последние годы сталкиваются с непростой задачей при решении данного вопроса. Все это в полной мере относится и к приобретению главной пары (комплекта шестерен главной передачи). Можно, разумеется, привести на данной странице все геометрические и физико-механические характеристики выпускаемых главных пар и методы их контроля. Однако сомневаюсь, что вы сами будете в состоянии отследить таковые при приобретении данных деталей. Я, к примеру, осуществляя ремонт редукторов, беру эту задачу на себя, освободив от таковой клиента. Собственный опыт позволяет мне это сделать. Поэтому, при возникновении необходимости приобретения главной пары следует оставить решение данной задачи специалисту. Поверьте, уважающие себя и дорожащие своей репутацией автомастера по данному направлению Н И К О Г Д А(!!!) не переложат решение данного вопроса на клиента.

Надеюсь, все вышеизложенное позволило вам сделать некоторые выводы о квалификации "специалиста", осуществлявшего вам ремонт редуктора. Кавычки, в которые взято слово специалист, в данном случае совершенно не случайны. По всей видимости этот горе-мастер абсолютно не компетентен в данной области. Все нижесказанноё, надеюсь, позволит окончательно убедиться в данном утверждении.

Некомпетентность агрегатчика, выполнявшего ремонт вашего редуктора, заключается не только в том, что он отправил вас приобретать самостоятельно детали для ремонта редуктора, но и в том, в какой плоскости он подошел к решению стоящей перед ним задачи.

Из модели вашего автомобиля следует, что он имеет 2 ведущих моста, а, следовательно, и 2 редуктора. Автомобили "Нива" в различные годы их производства комплектовались редукторами с различным передаточным числом главных пар. Но оставалось неизменным одно главное правило: на автомобиль с 2-мя ведущими мостами возможна установка редукторов только с одинаковым передаточным числом.

А теперь вспомним вашу ситуацию. В редукторе, который был снят для проведения ремонта была установлена главная пара ВАЗ 2101. Из этого следует, что и во втором редукторе стояла главная пара с аналогичной маркировкой. При ремонте была установлена главная пара ВАЗ 2106. А теперь вопрос: что мы получили в итоге? А в итого мы имеем следующее: одинаковые крутящие моменты, подводимые к обоим редукторам при разности их передаточных чисел. Что это обозначает на практике? А означает только одно: разная скорость вращения колес задней и передней оси при движении автомобиля.

новости ресурса

11.10.09

расширен раздел "автомобильный бензин"

11.11.09

начата публикация раздела "ремонт и регулировки редуктора заднего моста  ВАЗ"

21.02.10

начата публикация раздела "ремонт редуктора ВАЗ в вопросах и ответах"

05.09.10

добавлена возможность просмотра фотографий в увеличенном формате"

06.10.10

добавлен раздел "ещё по теме"

09.10.10

добавлена возможность поиска  по сайту

www.reduktorvaz.narod.ru

Передаточное число редуктора заднего моста. Главные пары с измененным передаточным отношением на ниву и шевроле нива

Одним из промежуточных компонентов трансмиссии, передающих необходимый момент кручения от силовой установки транспортного средства до колесной пары, является редуктор заднего моста ВАЗ 2106, да и других автомобилей классического типа с использованием заднего привода. При чрезвычайно высокой степени надежности данный агрегат все равно подлежит необходимому техническому обслуживанию, а в некоторых случаях требуется проводить ремонт редуктора заднего моста.

Принцип работы редуктора заднего моста

При всем многообразии моделей автотранспортных средств с ведущим задним мостом устройство редуктора заднего моста не меняется вот уже значительный промежуток времени в силу изначально удачного конструктивного решения этой проблемы. Ведь редуктор представляет собой механизм, меняющий скоростные значения вращения при трансляции момента движения от одной установки к другой системе. При этом может корректироваться, как вектор движения, так и его сила приложения.

По такому принципу и эксплуатируется редуктор заднего моста почти всех ТС заднеприводного типа. Конструктивно устройство редуктора заднего моста состоит из таких основных элементов, как:

  • главная пара редуктора заднего моста;
  • межосевой дифференциал колесной пары;
  • вспомогательные и дополнительные элементы.

Мощность мотора транслируется через механическую коробку передач на пару шестеренок редуктора заднего моста ВАЗ 2106, из которых одна - ведущая, а другая - ведомая. Эти компоненты агрегата передают момент кручения на колесную пару. Такие шестерни называются главной парой редуктора заднего моста, которая меняет значение крутящего момента и вектор его трансляции.

Шестеренка ведомого типа сопряжена с полуосями, передающими момент движения на колесную пару. Межосевой дифференциал дает возможность перераспределения энергии между разными полуосями, что заставляет транспортное средство передвигаться с меняющейся скоростью при смене направления поездки.

Внешне главная пара редуктора заднего моста смотрится достаточно странно: зубы шестерней расположены друг к другу и выполнены под определенным углом, отличающемся от прямого угла, и такая зубчатая передача называется гипоидной. Ее характеристика - уменьшенная нагрузка на элементы узла, размеренность в эксплуатации и низкая шумность функционала, что дает возможность увеличить межремонтный срок эксплуатации редуктора заднего моста.

Особенность редуктора заднего моста ВАЗ 2106 состоит в том, главная пара может быть установлена от любой, подходящая по конструкции детали для ВАЗовских моделей. Главная задача - обеспечение совпадения передаточных чисел редуктора заднего моста ВАЗ 2106 главной пары агрегатов. Нарушение этих пропорций ведет к выходу пары шестеренок из строя при включении трансмиссии.

Чем выше передаточное число редуктора заднего моста, тем мощнее изделие. При уменьшенной величине этого параметра редуктор показываем более высокие динамичные характеристики.

Замена редуктора заднего моста

Если при диагностике задней подвески автолюбитель констатирует факт перегрева или некорректной и шумной работы агрегата, то, скорее всего, потребуется замена редуктора заднего моста, для чего необходимо подготовить набор слесарных инструментов, средства обезжиривания и новую деталь. Замена изделия не представляет приложения больших усилий либо специфических знаний устройства автомобиля. В случае, если необходим просто ремонт редуктора заднего моста, то достаточно проведения восстановительных операций.

Порядок проводимых работ:

  1. Устанавливаем авто на яму для осмотра или дорожную эстакаду.
  2. Сливаем масло и проводим рассоединение кардана с фланцем хвостовика редуктора.
  3. Снимаем полуоси и демонтируем крепеж редуктора с задним траверсом ключом торцевого типа.
  4. Демонтируем собственно редуктор заднего моста.
  5. Обратная сборка проводится в той же очередности, только наоборот.

К вспомогательным элементам относится сальник редуктора заднего моста, функция которого состоит в удержании смазки в агрегате. Чтобы долить масло в редуктор заднего моста, необходимо сделать следующее:

  1. Отвинчиваем пробку слива с помощью «шестигранника».
  2. Устанавливаем резервуар для слива масла и дожидаемся окончания процесса стекания масла.
  3. Заливаем масло для трансмиссии до нижнего среза горловины.
  4. Завинчиваем пробку слива масла.

Боковой подшипник редуктора заднего моста ВАЗ 2106 часто служит основанием для появление вибрационного эффекта, которые не всегда сопровождаются другим звуковым сопровождением (воем или шумом).

Регулировка редуктора заднего моста проводится после очередного ремонта агрегата. Показателем для этого служит наличие люфта оси шестерен, который определяются соответствующим и

sportbu.ru

Колесная пара и редуктор вагона Т-3

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

§ 8.

Колесная пара и редуктор вагона Т-3 - часть 1

Колесная пара вагона Т-3 состоит из оси и напрессованных на нее двух колес. Все четыре колесные пары являются ведущими, для чего на ось напрессована ведомая шестерня с редуктором, а вся ось между центрами колес размещается внутри кожуха редуктора.

Ось колесной пары вагона Т-3 (рис. 15) изготовлена из легированной хромо-молибденовой стали. Длина оси 1660 — 0,4 мм, диаметр оси переменный, от 100 до 110 мм. На шейку 5 напрессована ступица ведомого зубчатого колеса редуктора. На шейке 4 смонтированы два однорядных шариковых подшипника, а на шейке 6 один такой же подшипник, положение которого фиксируется дистанционной втулкой. На шейках 2 и 7 установлены

радиально-сферические двухрядные роликовые подшипники внутренних осевых букс. Шейка 3 предназначена для напрессовки на нее медного заземляющего кольца, а шейки 1 и 8 являются подступнчными частями оси, на них напрессованы ступицы подрезиненных колес.

Подрезиненное колесо (рис. 16) имеет диаметр по кругу катания 700 мм. Оно состоит из основной стальной ступицы 10 с приваренными к ней штампованным упорным диском 11 и усиливающим коническим диском 13, двух резиновых вкладышей 1, моноблока 16, съемного штампованного нажимного диска 5 с при-варенными к нему усиливающим коническим диском 2 и направляющей втулкой или, как ее называют, дополнительной ступицей 6. Соответствующее давление, необходимое для сжатия эластичных вкладышей между дисками и колесным центром, обеспечивается гайкой 4, которая в затянутом состоянии фиксируется двумя приваренными планками 3.

 

 

 

 

Рис. 15. Ось колесной пары

 

 

 

 

Рис. 16. Подрезиненное колесо

 

 

 

Каждое колесо имеет два гибких заземляющих соединения 14, которые электрически надежно соединяют моноблок через отверстие 9 специальной цапфой 15

с усиливающим диском. Наконечники соединения и места соприкосновения их на моноблоке и диске тщательно пролужены оловом. Заземляющее соединение после монтажа не должно касаться ни диска, из моноблока. Его изготовляют из медной плетенки площадью сечения 25 мм2. Оно не должно иметь поверхностной изоляции или окраски, так как при этом ухудшается его гибкость и условия визуального контроля обрыва жил плетенки.

 

Для облегчения процесса распрессовки колесной пары (снятие ступицы колеса с оси) предусмотрено специальное сверление, в ступице с резьбой 1/4" под наконечник ручного пресса, с целью подачи масла под давлением на распрессуемую поверхность. Отверстие заглушено резьбовой пробкой 7.  

 

Диски упорный и нажимной штампованные и после механической обработки имеют толщину не менее 6,4 мм. Они имеют 12 отверстий диаметром 25,4 мм, равномерно расположенных по образующей окружности. В эти отверстия входят выступы-фиксаторы резиновых пластичных вкладышей. Наружная торцовая кромка направляющей втулки коническая, что позволяет центровать ее гайкой при сборке колеса. Внутренний диаметр направляющей втулки обеспечивает еетсвободную посадку на основную ступицу с зазором не более 0,2 мм. Для взаимного соединения направляющей втулки и основной ступицы предусмотрены у втулки Два удлиненных выступа (уса), которые с натягом 0,125 мм входят в пазы 5 ступицы. Для предохранения буксовых подшипников от стекающей с колеса воды на внутреннем диске приварено водоотражающее кольцо 12.

 

Основная ступица растачивается до размера, обеспечивающего прессовую посадку ее на ось с усилием 392—735 кН (40— 75 тс). На внутреннем торце ступицы выточен разгрузочный паз 5 для уменьшения действия ударной нагрузки на ось.

Эластичный вкладыш представляет собой резиновый диск, вулканизированный между двумя стальными, толщиной 3 мм дисками, на поверхности которых имеется 12 выштампованных втулок диаметром 25 мм и высотой 4 мм для выступов-фиксаторов резинового диска. При сборе колеса выступы эластичного вкладыша входят в отверстия упорного и нажимного дисков и в отверстия колесного центра (шейки моноблока). Все радиальные, тангенциальные и аксиальные силы, действующие на колесо, передаются упруго через эластичные вкладыши. Часть этих сил воспринимают на себя выступы эластичных вкладышей.

С аналогичными колесами поставлялись из ЧССР трамвайные вагоны Т-3 до 1970 г. Вагоны Т-3 более позднего выпуска имеют колесный центр, выполненный в виде цельнокатанного моноблока, где бандаж и центр колеса представляют одно целое. Очертание поверхности катания моноблока аналогично очертанию бандажа как импортных, так и отечественных вагонов. По мере износа моноблока в процессе эксплуатации производится его обточка для восстановления толщины и высоты реборды и профиля поверхности катания и когда моноблок будет изношен до диаметра, равного 600 мм, что отмечено на внешнем торце моноблока контрольной риской, он протачивается для насадки на него съемного бандажа (рис. 17). С учетом установленного заводом натяга насадку бандажа производят без постановки стопорного кольца. Диаметр по поверхности катания моноблока или бандажа колесной пары вагонов Т-3, как и отечественных вагонов, равен 700 мм, ширина

обода моноблока 86 мм, высота реборды 18 [мм. Разница диаметров по кругу катания двух новых колес одной колесной пары допускается в пределах не более 0,5 мм.

Между внутренними гранями моноблока у сформированной колесной пары должно быть расстояние 1474 мм при ширине колеи 1524 мм и 1385 мм при ширине колеи 1435 мм. Отклонения от этих размеров у вновь сформированных колесных пар допускается не более двух мм.

Измерения этих размеров осуществляют в двух диаметрально противоположных местах.

 

 

 

Рис, 17. Колесный диск со съемным бандажом: 1 — диск; 2 — бандаж

 

 

 

Бандажи изготовляют из специальной стали ковкой на молотах или прессах с последующей прокаткой. Поверхность катания бандажа трамвайной колесной пары имеет цилиндрическую форму. Практика показывает, что по мере износа поверхность бандажа приобретает коническую форму. Бандажи колесных пар железнодорожного подвижного состава также имеют коническую форму. Академией коммунального хозяйства выполнена научно-иссле-довательная работа, в ходе которой проведены многочисленные эксперименты по определению оптимального профиля бандажа колесной пары трамвая. Авторы работ пришли к выводу, что наиболее целесообразной формой профиля бандажа является конусная с уклоном I : 20. На основании выполненной Академией работы внесено предложение о пересмотре стандартов на трамвайные бандажи и рельсы с целью изменения профиля поверхности катания как бандажа, так и рельса. Реборда направляет движение колеса по рельсу. Исследование, проведенное лабораторией Академии коммунального хозяйства на трамвае г. Москвы, показало также, что на современном подвижном составе необходимо нормирование углов наклона внутренних и внешних образующих к горизонту. В табл. 2 приведены предельные угль/ наклона образующих реборды к горизонту.

Таблица 2

 

 

                                                                                                 Предельные значения угла, в град

Колесная пара

Наружная сторона

Внутренняя

 

реборды

сторона реборды

Первая и третья      

60/60 *

65/85

Вторая и четвертая  

57/82

60/87

 

 

* В числителе наименьшее, а в знаменателе наибольшее значение.

 

 

 

Расточку бандажа выполняют до размера, обеспечивающего всю насадку на колесный центр в горячем состоянии с натягом.

Натяг Δ = (0,001-----0,0015) D (здесь D — диаметр обода колесного центра).

 

 

 

Перед насадкой бандаж нагревают до 275—320° С, что позволяет свободно надеть его на центр и в то же время обеспечивает после охлаждения бандажа плотную его посадку.

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

zinref.ru

Передаточное число редуктора

устройство редуктора ваз

5. передаточное число главных передач редукторов ваз

В редуктор заднего моста автомобилей ВАЗ заднеприводной компоновки можно установить любую главную передачу (пару) не зависимо от модели автомобиля. Исключение составляют лишь полноприводные модели ВАЗов ("Нива" и её модификации). В отношении последних справедливо правило: при ремонте редуктора (переднего или заднего в отдельности), необходимо обеспечить совпадение передаточных чисел у главных передач обоих редукторов. Несоблюдение данного правила неминуемо приведет к поломке зубьев шестерен главной передачи  у одного или обоих редукторов сразу же после начала движения.

В настоящее время в продажу поступают главные пары со следующими передаточными числами: 3,9; 4,1; 4,3. Чем больше передаточное число главной пары, тем, соответственно , больше мощность редуктора. Напротив, чем меньше передаточное число главной пары, тем редуктор является наиболее скоростным. Самыми лучшими мощностными характеристиками обладал редуктор автомобиля ВАЗ 2102, но вместе с уходом данной модели с конвейера канула в лету и главная пара с передаточным числом 4,44.

Если Вы только готовитесь к ремонту редуктора и перед Вами встала задача приобретения главной пары, но Вы не знаете, какая именно главная пара и с каким передаточным числом установлена в редукторе Вашего автомобиля, можно воспользоваться получением необходимых при покупке данных следующим способом (нижеописанную операцию лучше производить с помощником):

Вывешиваем одно заднее колесо автомобиля и устанавливаем его (автомобиль) на надежные подставки. Устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение и полностью отпускаем ручной тормоз, обеспечив, тем самым, свободное вращение колеса.

Вращаем поднятое колесо, считая при этом его обороты и обороты карданного вала. Для получения наиболее точных данных необходимо сделать 10 оборотов колеса.

Подсчитав обороты колеса и карданного вала, используя приведенную ниже таблицу, определяем передаточное число редуктора и, соответственно, модель главной пары. Если при ремонте в редуктор будет установлена не родная главная пара, с иным передаточным числом, то при движении изменятся показания спидометра (скорость и пройденный автомобилем путь).

главная паракол-во зубьев на шестерняхчисло оборотов карданного вала на 10 оборотов колесапередаточное число
на ведомойна ведущей
210240 9 22,2 4,44
210143 1021,5 4,3
210341 10 20,5 4,1
2106 43 11 19,5 3,9

И последнее, что хотелось особо отметить завершая главу о главных передачах: гипоидное зацепление обладает большим продольным скольжением, что значительно ухудшает условия смазки при работе редуктора. Эти обстоятельства, в свою очередь, выдвигают соответственные требования к прочности создаваемой масляной пленки, а значит и более серьезному подходу при выборе той или иной марки трансмиссионного масла для заливки в редуктор. В настоящее время шестерни главных передач при их изготовлении подвергаются специальной химической обработке - фосфатированию. Это позволяет применять для эксплуатации менее вязкое масло, избежав при этом заедания, а, возможно и сваривания зубьев шестерен. Это особенно актуально в самый опасный период, когда происходит их взаимная притирка и приработка.

При массе своих достоинств гипоидные передачи (главные пары) требуют к себе особого внимания в отношении нагрева. Нормальная рабочая температура главной пары колеблется при работе редуктора в диапазоне 90-95 градусов. Разумеется, приведенный температурный диапазон характерен для среднестатистических режимов движения. При длительной поездке и, особенно, в жаркую погоду температура главной паредачи может существенно преодолеть барьер в 100 градусов.

Исходя из вышесказанного следует следующее правило: после проведения ремонта редуктора ВАЗ необходимо обязательно проследить за нагревом агрегата. Для этого, проехав со скоростью 60-70 км/ч в течение 20-30 мин. следует проверить нагрев редуктора в зоне горловины его картера, который, в свою очередь, не должен превышать 90-95 градусов. Нагрев редуктора проверяется как нагрев утюга: попавшая в зону проверки вода не должна кипеть.

новости ресурса

11.10.09

расширен раздел "автомобильный бензин"

11.11.09

начата публикация раздела "ремонт и регулировки редуктора заднего моста  ВАЗ"

21.02.10

начата публикация раздела "ремонт редуктора ВАЗ в вопросах и ответах"

05.09.10

добавлена возможность просмотра фотографий в увеличенном формате"

06.10.10

добавлен раздел "ещё по теме"

09.10.10

добавлена возможность поиска  по сайту

www.reduktorvaz.narod.ru

Колесная пара и редуктор вагона Т-3

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

Колесная пара и редуктор вагона Т-3 - часть 3

 

 

Вал малой шестерни помещается в четырех подшипниках. Радиальные усилия воспринимаются цилиндрическими роликовыми подшипниками 21 и 25, а аксиальные — двумя коническими роликовыми подшипниками 23, которые расположены между цилиндрическими подшипниками. Конические подшипники и крайний цилиндрический подшипник вала малой шестерни размещены в стакане 12. На валу малой шестерни они фиксируются гайкой 16 с прорезью, в которой находится предохранитель 18, закрепленный болтом 17. На валу малой шестерни насажено зубчатое колесо 6, служащее для привода вала таходинамо, а также маслоотражательное кольцо 19 с лабиринтовым уплотнением. На конце вала выполнены продольные шлицы. При помощи шлицевого соединения на вал насаживается фланец 15 для присоединения карданного вала. Между крайним цилиндрическим 21 и коническим 23 подшипниками установлены дистанционные кольца 10 и 22. Внешнее кольцо 10 имеет канал, для подачи смазки в подшипники. Между внешними обоймами конических подшипников 23 помещена распорная пружина 8 для предохранения этих колец от перемещения.

 

Вал для привода тахогенератора (рис. 24) установлен на всех редукторах, а таходинамо смонтировано только на редукторе первой оси вагона. У остальных редукторов отверстие для установки таходинамо закрыто уплотненной крышкой б. Отверстие и подшипник 7 с другой стороны вала закрыты крышкой 8.

Подшипник 3 впрессован во втулку 1 и фиксирован кольцом 2. Герметизируется подшипник уплотнительным кольцом 4 и кольцом 5, которое при установке таходинамо снимается вместе с крышкой 6. Начиная со второй половины 1971 г. эта конструкция упрощена (рис. 25). Подшипник 1

впрессован в тело картера редуктора, закреплен кольцом 2 и герметизируется уплотняющим кольцом 3.

 

 

 

 

Рис. 24. Привод тахогенератора

 

 

 

 

Рис. 25. Узел привода

 

 

 

Смазка зубчатых колес и подшипников как одноступенчатых, так и двухступенчатых редукторов осуществляется путем заливки масла в нижнюю часть картера редуктора. Для смазки одноступенчатых редукторов с гипоидным зацеплением применяют масло трансмиссионное ТАД-17 (ТУ 38-1-274^69) или ТС-14ГИП (ТУ 38-1-186—68), а также масло, выпускаемое по ГОСТ 4003—53. Для смазки двухступенчатых редукторов с лалоидным зацеплением применяют масло трансмиссионное северное ТС-10-ОТП с присадкой (ТУ38-1-01-148—71).

Уровень масла (отметка А на рис. 19 и 23) должен в состоянии , покоя достигать горловины контрольного отверстия, закрытого

пробкой, при этом объем масла составляет примерно 8 л в двухступенчатом редукторе и около 5 л — в одноступенчатом. Во время работы редуктора коническое колесо, а в двухступенчатом редукторе и цилиндрическая ведущая шестерня, вращаясь в масляной ванне, поднимает масло до сцепления колес и разбрызгивает его по стенкам картера, а в двухступенчатом редукторе и на подшипники конической шестеренки. Для улавливания стекающего масла в верхней части картера с обеих сторон конического (ведомого) колеса имеются маслособиратели, из которых через просверленные отверстия масло поступает в оба чулка редуктора, снабженные заслонками с резиновыми уплотняющими кольцами 13 (см. рис. 38), которые создают препятствия, задерживающие масло на высоте, необходимой для смазки крайних подшипников оси.

 

 

 

В одноступенчатом редукторе (см. рис. 23) над конической шестерней в верхней части картера имеется маслосборник стекающего масла, из которого масло поступает через просверленное отверстие к крайнему роликовому подшипнику вала ведущей шестерки. Количество поступающего масла можно регулировать винтом 9. Часть масла проходит через цилиндрический роликовый подшипник и стекает через наклонное отверстие обратно в ванну. Другая часть масла проходит через конические подшипники, смазывает привод таходинамо и через наклонно просверленное отверстие также поступает в ванну.

 

 

Отверстия для смазки рассчитаны так, чтобы обеспечить нормальную смазку подшипников при трогании и разгоне вагона, причем уровень смазки выбран сравнительно низким, чтобы не создавать излишнего сопротивления вращающимся в масляной ванне зубчатым колесам.

Редуктор заполняют маслом через заправочное отверстие, расположенное в верхней части обоих чулков редуктора. Сначала масло заливают через отверстие длинного чулка до тех пор, пока через контрольное отверстие (см. рис. 19) не будет видно, что масло через заслонку протекает в нижнюю часть картера. Затем Масло заливают через заправочное отверстие короткого чулка

 

вплоть до достижения им горловины контрольного отверстия, т. е. отметки А в нижней части картера. Процесс заливки можно облегчить путем предварительного подогреза масла.

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

zinref.ru