Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Осевой редуктор


Осевой редуктор - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Осевой редуктор

Cтраница 1

Осевые редукторы предназначены для передачи вращающего момента от карданных валов к колесным парам, обеспечивая при этом понижение частоты вращения. Первая ступень с передаточным числом 1 19 состоит из двух конических колес с круговым зубом, вторая ступень - с передаточным числом 3 55 - - из двух цилиндрических прямозубых колес.  [1]

Осевой редуктор ( рис. 15) служит для передачи вращающего момента от выходного вала УГП к колесам тепловоза. От проворачивания корпус осевого редуктора удерживается двумя реактивными тягами 13, шарнирно закрепленными на раме тележки.  [2]

Осевой редуктор 6 через подшипники качения опирается на ось колесной пары.  [3]

Осевые редукторы предназначены для передачи вращающего момента от карданных валов к колесным парам. Первая ступень с передаточным числом 1 19 состоит из двух конических колес с круговым зубом, вторая ступень с передаточным числом 3 55 - из двух цилиндрических прямозубых колес.  [5]

Осевой редуктор 6 через подшипники качения опирается на ось колесной пары.  [7]

Осевой редуктор имеет две пары зубчатых колес: коническую и цилиндрическую.  [8]

Осевой редуктор полностью разбирается. Крышка опорная подвергается осмотру с целью обнаружения трещин в сварных швах, деформации поверхности и износа отверстий диаметром 32 мм и поверхности диаметром 180 мм. Выявленные трещины в сварных швах должны быть заварены. Не разрешается завар - ка трещин, выходящих на посадочные отверстия. Отклонение от прямолинейности не должно превышать 3 мм на всю длину крышки. Отклонение от соосности между проушинами допускается не более 0 2 мм.  [9]

Осевые редукторы предназначены для передачи крутящего момента от карданных валов к колесным парам, обеспечивая при этом понижение числа оборотов.  [10]

Осевой редуктор удерживается от поворота вокруг оси колесной пары двумя реактивными тягами ( рис. 142), которые одним концом прикреплены к шкворневой балке, другим - к осевому редуктору. Шарниры в реактивных тягах обеспечивают свободное перемещение при колебаниях колесных пар относительно рамы тележки. Для снижения динамических сил при резком изменении реактивного момента, а также для выравнивания тяговых усилий между колесными парами служат амортизаторы, в которых амортизирующим элементом являются резиновые кольца.  [12]

Осевые редукторы ежедневно осматривать, проверять шплинтовку крепежных гаек и болтов.  [13]

Осевые редукторы одноступенчатые с конической парой, применяемой в автомобилях.  [14]

Осевые редукторы привода ( рис. 161) выполнены двухступенчатыми. Корпус редуктора, отлитый из стали, опирается на ось колесной пары через два роликоподшипника, а в осевом направлении фиксируется шарикоподшипником. От проворачивания реактивным моментом корпус удерживается при помощи рым-болта реактивной тяги, закрепленной шарнирно на раме тележки. Стыковка двух частей корпуса, называемых верхним и нижним картерами, осуществлена в плоскости, проходящей через ось колесной пары. В верхнем картере смонтированы: продольный ( входной) вал, несущий фланцы для присоединения карданных узлов, конические шестерни первой ступени передачи с равными числами зубьев и вал-шестерня. Угол спирали конических шестерен 25, торцовый модуль 12 7 мм; число зубьев ведущей и ведомой шестерен второй ступени пере - - дачи 16 и 68 соответственно, модуль 10 цм.  [15]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Осевой редуктор - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Осевой редуктор

Cтраница 3

Карданные валы, соединяющие осевые редукторы, имеют игольчатые сепараторные подшипники 814712К1 с диаметром цапфы крестовин 60 мм, а карданные валы между УГП и осевыми редукторами - игольчатые сепараторные подшипники 814715К1 с диаметром цапфы 75 мм. Вилки карданного вала при сборке должны быть смонтированы таким образом, чтобы оси их отверстий под подшипники лежали в одной плоскости, в противном случае при повороте фланцев в шарнирах могут возникать колебания передаваемого вращающего момента, неблагоприятно сказывающиеся на работе всей передачи.  [32]

С 1977 г. выпускают осевые редукторы с применением нереверсивного насоса Г11 - 22 ( рис. 106, а), серийно изготавливаемого станкостроительной промышленностью.  [33]

Для обеспечения исправной работы осевых редукторов необходимо своевременно дозаправлять и менять масло, а также периодически проверять на ощупь нагрев подшипников. Ежедневно проверять состояние швов приварки кронштейнов реактивных тяг, резиновых амортизаторов и реактивных тяг. Необходимо соблюдать правила установки карданных валов от УГП к осевым редукторам, своевременно добавлять в них смазку, ежедневно проверять их крепление, не допускать боксования и перегрузки тепловоза.  [34]

Для обеспечения исправной работы осевых редукторов и карданных валов ежедневно проводите их внешний осмотр, проверяйте шплинтовку крепежных гаек и болтов, а на техническом обслуживании ТО-3-уровень масла, который должен соответствовать верхней риске масломерного щупа.  [35]

После окончания обкатки из осевого редуктора сливается масло и проверяется контакт зубчатого зацепления. Пятно контакта должно быть не менее 50 % рабочей части профиля зуба по длине и высоте. Допускается продольное смещение пятна контакта в сторону его меньшего модуля; проверка производится по краске.  [36]

Наиболее изнашивающимися запасными частями осевого редуктора являются осевая шестерня и продольный вал, изготовленный заодно с малой конической шестерней. При заказе запасных частей продольный вал именуют как шестерню с валом М-8. Осевую шестерню, насаженную на ось колесной пары, как запасную часть отдельно не поставляют, ее заменяют на заводе при переформировании колесной пары.  [37]

Однотипность карданных валов и одноступенчатых осевых редукторов, а также небольшой неподрессоренный вес локомотива являются положительными качествами. Однако условия работы верхних карданных валов, как и в передаче тепловоза ТГМ10, тяжелые по аналогичным причинам.  [38]

Карданные валы тепловоза ТГМ4, соединяющие осевые редукторы, имеют игольчатые сепараторные подшипники 814712К1 с диаметром цапфы крестовин 60 мм, а карданные валы между - УГП и осевыми редукторами - игольчатые сепараторные подшипники 814715К1 с диаметром цапфы 75 мм. На тепловозах ТГМ4А установлены карданные валы с игольчатыми бессепараторными подшипниками 824912 с диаметром цапф крестовин 60 мм. Вилки карданного вала при сборке должны быть установлены таким образом, чтобы оси их отверстий под подшипники лежали в одной плоскости, в противном случае, при повороте фланцев в шарнирах могут возникать колебания передаваемого крутящего момента, неблагоприятно влияющие на работу всей трансмиссии.  [39]

Карданные валы тепловоза ТГМ4, соединяющие осевые редукторы, имеют игольчатые сепараторные подшипники 814712KI с диаметром цапфы крестовин 60 мм.  [40]

Для анализа находящегося в полостях осевых редукторов масла необходимо брать пробу из обеих полостей одного из осевых редукторов через один малый периодический ремонт. Отбирать пробу шприцем через отверстия под сапун и щуп в полостях конических шестерен и цилиндрических зубчатых колес. Осевое масло бракуют, если в нем содержится более 0 1 % механических примесей и более 1 % воды, а также и в том случае, если температура вспышки ниже 120 С.  [41]

Крутящий момент от УГП к осевым редукторам ( рис. 11) передается посредством карданных валов, которые благодаря шлицевым и шарнирным соединениям обеспечивают возможность осевых и угловых перемещений связующих агрегатов относительно друг друга, что имеет место, например, при вписывании тепловоза в кривую.  [43]

Вращающий момент от УГП к осевым редукторам ( рис. 21) передается через карданные валы, которые благодаря шлицевым и шарнирным соединениям обеспечивают возможность осевых и угловых перемещений агрегатов относительно друг друга, например, при вписывании тепловоза в кривую.  [44]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Осевой редуктор - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Осевой редуктор

Cтраница 2

Понижающий осевой редуктор ( рис. 14) служит для передачи вращающего момента от выходного вала УГП к колесам тепловоза.  [16]

Понижающий осевой редуктор ( рис. 24) служит для передачи вращающего момента от выходного вала УГП к колесам тепловоза.  [17]

Понижающий осевой редуктор ( рис. 16), служащий для преобразования и передачи вращающего момента от выходного вала УГП к колесам тепловоза, имеет две пары шестерен: коническую и цилиндрическую. Корпус осевого редуктора ( стальной литой) состоит из трех картеров: верхнего, среднего и нижнего.  [18]

Картер осевого редуктора ( стальной, литой) конструктивно выполнен из трех частей: верхней, средней и нижней.  [19]

Корпус осевого редуктора ( стальной литой) конструктивно выполнен из трех частей: верхней, средней и нижней.  [20]

Сборку осевого редуктора производят в обратном порядке. Сначала собирают ведомый и ведущий валы.  [21]

В крайних осевых редукторах вместо фланца 6 ( см. рис. 26) применены съемные втулки, вместо которых при необходимости ( ремонтах) могут быть установлены фланцы.  [22]

Перед разборкой осевой редуктор выкатывают вместе с колесной парой, затем разбирают по разъему, предварительно слив масло. Снятый верхний картер в сборе с входным и промежуточным валами устанавливают на кантователь так, чтобы ось промежуточного вала была расположена вертикально.  [23]

Совместно с осевым редуктором испытанию подвергается система смазки колесной пары.  [24]

Как в осевых редукторах со шлицевыми соединениями, так и в редукторах с применением конусных соединений фланцев и шестерен принятая форма картеров, образующих масляные ванны цилиндрических и конических шестерен, обеспечивает минимальные потери мощности за счет разбрызгивания масла при движении тепловоза.  [25]

Реактивные тяги удерживают осевые редукторы от проворота на оси колесной пары. Как на тепловозе ТГМ4, так и на тепловозе ТГМ4А реактивные тяги расположены горизонтально, однако конструктивно они выполнены различно. Благодаря горизонтальному расположению реактивных тяг фланцы осевых редукторов при вертикальных колебаниях тепловоза практически сохраняют горизонтальное положение. Этим обеспечивается более равномерная передача вращающего момента от гидропередачи к колесным парам я улучшаются условия работы карданных валов. Кроме того, при горизонтальном расположении реактивных тяг не происходят перегрузка и разгрузка колесных пар в вертикальной плоскости при действии силы тяги, чем улучшаются условия сцепления колес с рельсами.  [26]

Карданные валы и осевые редукторы работают при окружающей температуре от - 50 до 40 С, подвергаясь систематическому воздействию пыли и влаги.  [28]

Карданные валы и осевые редукторы рекомендуется разбирать, собирать и ремонтировать на специальных столах и подставках, обеспечивающих их устойчивое положение.  [30]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Осевой редуктор - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 4

Осевой редуктор

Cтраница 4

Вращающий момент от УГП к осевым редукторам ( рис. 14) передается посредством карданных валов, которые благодаря шлицевым и шарнирным соединениям обеспечивают возможность осевых и угловых перемещений связуемых агрегатов относительно друг друга, что имеет место, например, при вписывании тепловоза в кривую.  [46]

Кроме того, карданные валы и осевые редукторы работают при перепаде температуры окружающей среды от - 50 до 40 С, подвергаются систематическому воздействию пыли и влаги.  [48]

Вращающий момент от гидропередачи передается на осевые редукторы при помощи карданных валов, обеспечивающих возможность осевых и угловых перемещений связуемых агрегатов. Осевые двухступенчатые коническо-цилиндрические редукторы имеют разъемные корпуса из стального литья. Смазка подшипников и шестерен редукторов осуществляется принудительно от шестеренного насоса, установленного в нижнем картере. Для очистки масла в редукторе предусмотрены сетчатый и магнитный фильтры.  [49]

В отличие от тепловоза ТГМ4 каждый осевой редуктор тепловоза ТГМ4А удерживается от проворота на оси колесной пары двумя реактивными тягами. На рис. 92 показан вид сверху на реактивные тяги.  [51]

Благодаря горизонтальной установке реактивных тяг фланцы осевых редукторов при вертикальных колебаниях тепловоза практически сохраняют горизонтальное положение. Этим обеспечивается более равномерная передача вращающего момента от гидропередачи к колесным парам и улучшаются условия работы карданных валов. Кроме того, при горизонтальном расположении реактивных тяг не происходит перегрузка и разгрузка колесных пар при действии силы тяги, чем улучшаются условия сцепления колес с рельсами.  [52]

Для разборки тележки отсоедините реактивные тяги осевых редукторов от шкворневой балки, разъедините струнки ( струнки и прокладки при монтаже тележки ставьте на свои места), снимите раму тележки с рессорным подвешиванием и рычажной передачей тормоза, отсоедините малый карданный вал от осевых редукторов, предварительно поддомкратив осевые редукторы, открутите гайки концевых пружин, снимите балансиры, рессору винтовые пружины.  [53]

Еще большие динамические нагрузки в элементах осевых редукторов и карданных валов возникают вследствие фрикционных автоколебаний в трансмиссии при боксовании. Замерено более чем двукратное превышение вращающего момента по сравнению с расчетным при трогании тепловоза с места. Динамические нагрузки дополнительно возникают в результате колебаний надрессорного строения, от виляния тележек и наличия разницы углов излома в раздаточных карданах. Карданные валы и осевые редукторы работают при окружающей температуре от минус 50 до плюс 40 С, подвергаясь систематическому воздействию пыли и влаги.  [55]

Предназначено для агрегатов трансмиссии автомобилей и осевых редукторов локомотивов, эксплуатируемых в северных районах.  [56]

Во время установки карданных валов между осевыми редукторами и крепления выходного вала осевого редуктора необходимо под тележку ставить домкраты.  [57]

Карданные валы, соединяющие УГП со средними осевыми редукторами, имеют приваренные трубы.  [58]

Реактивная тяга ( рис. 107) удерживает осевой редуктор от проворота вокруг оси колесной пары. Одним концом реактивная тяга прикреплена к шайбе 4 шкворневого крепления, другим - к кронштейну 9 осевого редуктора. Шарниры в реактивных тягах обеспечивают свободное перемещение при колебаниях колесных пар относительно рамы тележки. Для снижения динамических сил при резком изменении реактивного момента, а также для выравнивания тяговых усилий между колесными парами служат амортизаторы 5, в которых амортизирующим элементом является резина.  [59]

КПП или от фланцев раздаточного вала и осевых редукторов, а также осматривают малые осевые карданные валы без съемки с тепловоза.  [60]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Редуктор с передачей большой осевой силы

 

Изобретение относится к машиностроению для использования в приводах машин с большой осевой силой сопротивления движению рабочего органа, например в приводах сверлильных /рельсосверлильных/ станков. Технический результат - уменьшение габаритов редуктора, снижение объема привода машины, его массы и стоимости. Редуктор с передачей большой осевой силы включает корпус с поворотными ведущим и ведомым звеньями с непересекающимися и неперекрещивающимися осями вращения, с одними из колец упорных подшипников, расположенных на торцах указанных звеньев. Он отличается тем, что снабжен тарелкой, размещенной в корпусе редуктора, на противоположных торцах которой размещены другие кольца упорных подшипников ведущего и ведомого звеньев. В частности, ведущее и ведомое звенья выполнены с параллельными осями вращения и зоной взаимодействия, расположенной по одну сторону от этих осей; ведущее и ведомое звенья выполнены соосными и разделены несколькими, равномерно расположенными по окружности дополнительными промежуточными звеньями, поворотными относительно продольной оси корпуса. Кроме того, редуктор снабжен замыкающими звеньями, охватывющими дополнительные звенья со свободных сторон; его звенья выполнены в виде цилиндрических и/или конических катков. В частности, его звенья выполнены в виде цилиндрических и/или конических зубчатых колес. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к машиностроению для использования в приводах машин с большой осевой силой сопротивления движению рабочего органа, например в приводах сверлильных (рельсосверлильных) станков.

Известен редуктор с передачей большой осевой силы [1] включающий корпус с поворотными ведущим и ведомым звеньями, выполненными в виде торцовых катков, разделенных телами качения. Оси вращения звеньев параллельны. Такой редуктор компактен, реализует большое передаточное отношение, хорошо приспособлен для расположения в одном корпусе нескольких последовательно расположенных ступеней и обладает другими достоинствами. Однако недостатком такого редуктора является ограничение по величине передаваемого крутящего момента вследствие его передачи от ведущего к ведомому звену за счет сцепления. Известен также редуктор с передачей большой осевой силы [2] принятой за прототип. Этот редуктор включает корпус с поворотными ведущим и ведомым звеньями с непересекающимися и неперекрещивающимися осями вращения. Одни из колец упорных подшипников редуктора расположены на торцах указанных звеньев. Звенья в этом редукторе скомпонованы в многопоточную планетарную передачу внешне-внутреннего зацепления. Прототип может работать при больших крутящих моментах, которые передаются за счет зацепления звеньев. Однако у прототипа имеются недостатки, главный из которых большой осевой размер, являющийся следствием традиционной установки упорных подшипников с наружных торцов ведущего и ведомого звеньев. Такая традиционная компоновка (последовательность и характер расположения звеньев и деталей) ухудшает все характеристики, связанные с увеличением размеров частей привода его массу, объем и пр. Задачей изобретения является уменьшение габаритов редуктора, техническим результатом чего будет снижение объема привода машины, его массы и стоимости. Это решается тем, что редуктор с передачей большой осевой силы, включающий корпус с поворотным ведущим и ведомым звеньями с непересекающимися и неперекрещивающимися осями вращения и с одними из колец упорных подшипников, расположенных на торцах указанных звеньев, снабжен тарелкой, размещенной в корпусе редуктора, на противоположных торцах которой размещены другие кольца упорных подшипников ведущего и ведомого звеньев. В частности ведущее и ведомое звенья выполнены с параллельными осями вращения и зоной взаимодействия, расположенной по одну сторону от этих осей. В частности, ведущее и ведомое звенья выполнены соосными и разделены несколькими равномерно расположенными по окружности дополнительными промежуточными звеньями, поворотными относительно оси корпуса. В частности, редуктор снабжен замыкающими звеньями, охватывающими дополнительные звенья со свободных сторон. Кроме того, звенья редуктора выполнены в виде цилиндрических и (или) конических катков. В частности, звенья редуктора выполнены в виде цилиндрических и (или) конических зубчатых колес. На фиг. 1 представлена структурная схема одноступенчатого редуктора с передачей большой осевой силы при выполнении звеньев в виде цилиндрических катков; на фиг. 2 то же, при выполнении звеньев в виде конических катков; на фиг. 3 то же, при выполнении звеньев в виде зубчатых цилиндрических катков; на фиг. 4 то же, с соосными расположением ведущего и ведомого цилиндрических зубчатых колес с несколькими промежуточными паразитными зубчатыми колесами, расположенными равномерно по окружности относительно центральных колес; на фиг. 5 двухступенчатый редуктор с двумя дополнительными замыкающими зубчатыми колесами; на фиг. 6 конический редуктор; на фиг. 7 конструктивная схема варианта одноступенчатого цилиндрического редуктора для использования, в частности, в рельсосверлильных станках, например, в качестве насадки на ведомый вал основного редуктора, снижающий угловую скорость сверла при обработке высокопрочных рельсов спиральными, а не специальными сверлами. Редуктор с передачей большой осевой силы состоит из корпуса 1 с поворотными ведущим 2 и ведомым 3 звеньями. Оси вращения 0101 и 0202 этих звеньев непересекающиеся и неперекрещивающиеся. Редуктор снабжен размещенной в корпусе тарелкой 4 с круговыми выступами на своих торцах. На одном торце тарелки (на соответствующем круговом выступе, например правом) размещено первое кольцо 5 упорного подшипника качения ведущего звена, на другом торце тарелки (на соответствующем круговом выступе, например левом) размещено первое кольцо 6 упорного подшипника качения ведомого звена. Вторые кольца 7, 8 упорных подшипников качения размещены на торцах соответствующих звеньев. Ведущее и ведомое звенья редуктора установлены в его корпусе на подшипниках, например радиально-упорных. В частности, ведущее 2 и ведомое 3 звенья выполнены с параллельными осями вращения. Зона взаимодействия А звеньев расположена по одну сторону от этих осей соответствующая кинематическая пара выполнена внутренней. В частности (фиг. 4-6), ведущее и ведомое звенья редуктора размещены в корпусе соосно и разделены несколькими, равномерно по окружности расположенными промежуточными звеньями 9, поворотными относительно корпуса на продольных осях 10. Эти промежуточные звенья образуют кинематические пары с ведущим и ведомым звеном и являются паразитными (в классическом кинематическом понимании) звеньями. Количество этих звеньев, в частности, предпочтительно четное, два и более. В частности (фиг. 5-6), редуктор выполнен двухступенчатым и снабжен замыкающими звеньями 11, 12, охватывающими дополнительные звенья со свободных сторон. В частности (фиг. 1, 2), звенья редуктора выполнены в виде цилиндрических (фиг. 1) и/или (фиг. 2) конических катков. В частности (фиг. 3-7), звенья редуктора выполнены в виде цилиндрических (фиг. 3, 5, 7) и/или (фиг.6) конических зубчатых колес. Работа предложенного редуктора с передачей большой осевой силы происходит следующим образом. При вращении относительно корпуса 1 поворотного ведущего звена 2 в результате его воздействия (в частности, в зоне А) на поворотное ведомое звено 3 осуществляется передача на последнее вращения и крутящего момента. Эта передача осуществляется с преобразованием, определяемым конкретным выполнением звеньев и соотношением их размеров. При осевом воздействии на ведомое звено (обусловленным в зависимости от вида машины, в приводе которой применен предлагаемый редуктор, соответствующим осевым поступательным перемещением либо обрабатываемой среды, либо редуктора) осевая сила от торца последнего через упорный шарикоподшипник 6, 8, тарелку 4 и упорный подшипник качения 5, 7 передается на торец ведущего звена 2 и далее на корпус машины. Передача осевой силы через большие опорные поверхности торцов звеньев, колец упорных подшипников, ряда тел качения и тарелки обуславливают высокую работоспособность редуктора при весьма больших значениях этой осевой силы. Расположение поверхностей контакта перпендикулярно осям вращения звеньев также благоприятно для повышения работоспособности редуктора. При выполнении редуктора с параллельными осями вращения звеньев и с зоной взаимодействия, расположенной по одну сторону от этих осей (фиг. 1-3, 7), конструкция получается более простой с наименьшим числом деталей. Кроме того, в этом случае решается задача регулирования положения, в частности по высоте, вала ведомого звена 3, относительно вала ведущего звена 2 путем соответствующего разворота (по фиг. относительно горизонтальной оси) корпуса 1 относительно рамы машины, на которой расположен привод последней. Необходимость в таком регулировании имеет место, в частности, в рельсосверлильных станках при сверлении отверстий в рельсах разной высоты на различных расстояниях от нижней части (подошвы) рельса. Редуктор (фиг. 7) предназначен в частности, для использования в рельсосверлильных станках, например как дополнительно понижающий скорость вращения насадки на последние. Так, для сверления отверстий в рельсах полыми сверлами со сменными твердосплавными пластинками необходима частота вращения ведомого звена со шпинделем, несущим сверло, порядка 270 об/мин. При переходе на более дешевые спиральные сверла желательно уменьшить эту частоту до 170 об/мин. В этом случае ведущее звено 2 предлагаемого редуктора скрепляют с ведомым звеном станка, разворачивая (относительно горизонтальной оси) корпус редуктора до требуемого положения по высоте рельса относительно оси ведомого звена 3 редуктора. После этого корпус скрепляют с рельсосверлильными станками (так как корпус 1 редуктора не участвует в передаче крутящего момента, то крепящая связь выполняется легкой и простой). Затем с ведомым звеном скрепляется спиральное сверло, станок включается в действие и редуктор работает, как описано выше. При выполнении редуктора с соосным размещением ведущего 2 и ведомого 3 звеньев, разделенных несколькими, равномерно по окружности расположенными промежуточными звеньями 9, поворотными относительно корпуса (фиг. 4-6) работа осуществляется так же, как описано выше. Однако показатели работы улучшаются вследствие реализации соосности, многопоточности, коаксиальности, симметричности и уравновешенности. Редуктор по фиг. 4 является также замкнутым. При выполнении редуктора с замыкающими звеньями 11, 12, охватывающими дополнительные звенья 9 со свободных сторон (фиг. 5, 6), условие замкнутости реализуют и для двухступенчатых выполнений с большими, чем у одноступенчатых выполнений, передаточными числами. При выполнении редуктора со звеньями в виде цилиндрических катков (фиг. 1) его конструкция получается наиболее простой; а если катки выполнены коническими (фиг. 2), то легко осуществляется ручная или автоматическая регулировка монтажных или износных зазоров в зонах взаимодействия звеньев. При выполнении звеньев в виде цилиндрических и (или) конических зубчатых колес (фиг. 3-7) нагрузочная способность редуктора повышается при некотором увеличении сложности изготовления звеньев. Все изложенное характеризует промышленную применимость устройства, так как доказывает возможность его использования в промышленности и других отраслях народного хозяйства.

Формула изобретения

1. РЕДУКТОР С ПЕРЕДАЧЕЙ БОЛЬШОЙ ОСЕВОЙ СИЛЫ, включающий корпус с поворотными ведущим и ведомым звеньями с непересекающимися и неперекрещивающимися осями вращения, установленными в упорных подшипниках, одни из колец которых расположены на торцах указанных звеньев, отличающийся тем, что он снабжен тарелкой, размещенной в корпусе редуктора, на противоположных торцах которой размещены другие кольца упорных подшипников ведущего и ведомого звеньев. 2. Редуктор по п.1, отличающийся тем, что ведущее и ведомое звенья выполнены с параллельными осями вращения и зоной взаимодействия, расположенной по одну сторону от этих осей. 3. Редуктор по п.1, отличающийся тем, что ведущее и ведомое звенья выполнены соосными и разделены несколькими равномерно расположенными по окружности дополнительными промежуточными звеньями, поворотными относительно продольной оси корпуса. 4. Редуктор по пп. 1 и 3, отличающийся тем, что он снабжен замыкающими звеньями, охватывающими дополнительные звенья со свободных сторон. 5. Редуктор по пп. 1 3, отличающийся тем, что его звенья выполнены в виде цилиндрических и/или конических катков. 6. Редуктор по пп. 1 3, отличающийся тем, что его звенья выполнены в виде цилиндрических и/или конических колес.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7

www.findpatent.ru

История тягового привода

РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЯГИ » ОРП С ОСЕВЫМ РЕДУКТОРОМ » ГИДРОПЕРЕДАЧА
3.4.3. Особенности привода с осевым редуктором при гидропередаче. В период реконструкции тяги основным типом гидропередачи, используемой для железнодорожных экипажей, становится гидродинамическая передача, валы которой располагаются вдоль оси пути. Обычно число гидропередач принимается равным числу дизелей на экипаже (как правило, 1 или 2), а сама гидропередача в случае привода с осевым редуктором на тележечных экипажах обычно располагается на главной раме локомотива. В общем случае углы излома карданных шарниров получаются относительно большие - в карданных валах, передающих момент с кузова на тележку - из-за больших углов поворота и поперечных перемещений тележки, в карданных валах на тележке - из-за малой длины карданов. Кроме того, в ряде случаев по условиям компоновки требуется существенная начальная расцентровка валов. Поэтому в данный период, как правило, использовались карданы с шарнирами Гука, производство которых основано на технологии, применяемой в автомобильной промышленности. В отечественном тепловозостроении тепловозостроительными заводами выпускались лишь те карданы, которые не могли быть заказаны в автомобильной промышленности. (2000-8000 кгс*м по пределу текучести), а на узкоколейных тепловозах использовались освоенные производством автомобильные карданы. На рисунке показаны карданы (сверху вниз соответственно) ВК-80, ВК-40 и ВК-21, изготовлявшиеся именно на локомотивостроительных заводах. Принципиально они не отличаются от автомобильных. При выборе или проектировании карданов необходимо учитывыать следующие специфические условия работы их на локомотиве: - удары на стыках, при которых корпус осевого редуктора может испытывать ускорения в десятки g; - кратковременные динамические моменты при автоколебаниях привода при боксовании, которые могут в 3-4 раза превышать расчетный статический момент по сцеплению; - динамические нагрузки от кинематического несовершенства карданной передачи, неровностей пути (при вертикальной тяге) и пересопряжения зубьев редукторов.

Карданный привод тепловозов с гидропередачей является многомассовой системой с рядом собственных частот, в котором могут возникать резонансные явления. В нашей стране исследование и компьютерное моделирование таких приводов началось примерно с 1960 года (на аналоговых вычислительных машинах).Наиболее простой схема привода получается при двухосных локомотивах в жесткой раме - гидропередача и два осевых редуктора. На рисунке изображен привод тепловозов ТГК2 и ТГМ61 с одноступенчатыми осевыми редукторами. Подобная схема применялась на поставляемых в СССР ромышленных тепловозах завода Иенбахер Верке, двухосных автомотрисах АС1, путевой технике и целом ряде других аналогичных экипажей. Осевые редукторы могли быть и двухступенчатые.

Сходная схема привода широко использовалась и при тележечном экипаже для двухтележечных четырехосных магистральных тепловозов и дизель-поездов, но уже по другим соображениям. Значительная осевая мощность, требуемая в магистральном движении, зачастую могла быть реализована лишь при двух дизелях, по одному на тележку. Соответственно, дизель соединялся со своей гидропередачей (которых тоже было по одному на тележку), а гидропередачу компоновали так, чтобы выходные валы оказались в центре тедежки между колесными парами. Это позволяло обойтись без раздаточных редукторов, сократить до минимума число карданных валов, полностью их унифицировать, и, кроме того, мощность, передаваемая каждым карданом, не превышала осевой. осевые редукторы, как правило, двухступенчатые. На рисунке показана передача тепловоза отечественного тепловоза ТГ100 Луганского тепловозостроительного завода (1959 г.). Аналогичная передача была применена также на тепловозах ТГ102, французских тепловозах BB69000 и т.п.

В варианте, когда силовые установки размещены друг к другу гидропередачами, требуется то же самое количество валов для передачи момента с гидропередачи на тележки, однако валы при этом нагружены неравномерно. Вал, передающий момент с гидропередаче на ближний осевой редуктор, должен передавать вдвое больший момент, чем вал между осевыми редукторам. Достоинством же этой схемы является возможность сочленения всех осей уравнительным карданным валом между двумя гидропередачами. Подобная схема в отечественной практике была использована на тепловозе ТГ16.

Для маневрово-промышленных четырехосных тепловозов, где, как правило, требуется один дизель, одной из наиболее распространенных является схема с последовательной передачей мощности с гидропередачи на осевой редуктор ближайшей оси тележки, а от него - на осевой редуктор следующей оси. Для тепловозов широкой колеи, чтобы увеличить длину кардана, передающего момент с гидропередачи на тележку, осевой редуктор на ближней к гидропередаче оси ставили такой стороной, чтобы расстояние от фланца вала редуктора до фланца вала гидропередачи было наибольшим.

На узкоколейных отечественных тепловозах и тепловозе ТГМ40, в связи с небольшой базой тележки, осевые редукторы были развернуты в одну сторону, для увеличения длины межосевого карданного вала. По своим динамическим свойствам эта схема не отличается от предыдущей.

В зарубежной практике в данный период для однодизельных четырехосных тепдловозов использовались аналогичные варианты данного привода. Примером может служить на построенный в 1964 году фирмой MAK (ФРГ) тепловоз серии 290 мощностью по дизелю 1100 л.с. (см. рис.), тепловоз серии 216 и другие.

Другим часто применяемой в зарубежной практике вариантом такого привода стала схема, при которой ближний к гидропередаче осевой редуктор выполняет роль раздаточного, и от его малой шестерни тихоходной ступени приводится межосевой карданный вал. Осевой редуктор дальней от гидропередачи оси получается одноступенчатым. Эта схема использовалась ради того, чтобы опустить межосевой кардан ниже и создать удобство для компоновки шкворневого узла тележки. При этом осевые редукторы деунифицируются. Схема применялась, например, на маневровых тепловозах LDH-70 монщостью 700 л.с. (см. рис.) и L-45H (450 л.с.) производства завода им. 23 августа (СРР), на тепловозах DD-20 мощностью 1000 л.с. фирмы "Кися Сейдзе Кайся" (Япония), тепловозе SI 1050 л.с. производства фирмы Brush (Англия).

Довольно редко в данном периоде встречается сочетание привода с осевым редуктором и спарникового. Одним из таких исключений является тепловоз серии BB71000, выпущенный в 1965 г. во Франции для железных дорог с небольшой осевой нагрузкой (13,5 т). В его приводе момент передается от карданного вала с гидропередачей на осевой редуктор дальней от гидропередачи колесной пары тележки, которая связана с другой колесной парой тележки спарниковой передачей. Такая сложная компоновка связана с необходимостью использования тележки типа Даймонд, из-за чего карданный вал должен был проходить выше тележки, и не оставалось места для межосевого кардана.

В 50-60-е гг. 20 века в связи с дороговизной меди в странах Европы и в Японии, не имеющих крупных собственных месторождений, и дефицитом меди в СССР в обстановке "холодной войны" было создано много экспериментальных и серийных шестиосных локомотивов с гидропередачей. Ввиду большого разнобразия схем передачи расмотрим лишь некоторые из них.

Последовательная передача мощности без использования раздаточных редукторов для трехосных тележек встречается редко из-за снижения к.п.д. при передаче мощности к удаленной колесной паре. Исключений относительно немного. Из мощных локомотивов, например, следует отметить экспериментальный магистральный тепловоз СС80000 мощностью 3100 л.с., произведенный фирмой Ательер де Монтирел в 1967 году во Франции (см. рисунок вверху).

К числу серийных машин с данной компоновкой, например, относится пятиосный маневровый тепловоз DE-10 (Япония, 1966г.) мощностью 1250 л.с., с двухосной и трехосной тележками и небольшой осевой нагрузкой (13 т). В данном случае последовательная передача мощности более оправдана, поскольку лишь одна колесная пара отделена от гидропередачи двумя промежуточными осевыми редукторами.

Гораздо более распространенной явилась схема, при которой крутящий момент от гидропередачи передается на один раздаточный редуктор а от него, соответственно, на один и на два последовательно соединенных валами осевых редуктора. Схема, при которой раздаточный редуктор находится между второй и третьей колесными парами первой по ходу тележки (и симметрично - на задней), была использована на экспериментальном маневровом тепловозе ТГМ10, выпущенном БМЗ в 1961 г. Расположение раздаточного редуктора ближе к гидропередаче позволило использовать для ТГМ10 тележку с передачей силы тяги через высокий шкворень, разработанную ранее для тепловозов с электропередачей ТЭ3, ТЭМ1 и ТЭМ2, т.к. при этом раздаточный редуктор располагался до шкворневого узла.

Следует отметить, что в последнее время, благодаря совершенствованию технологии изготовления узлов передачи, схема с последовательной передачей мощности в трехосной тележке снова привлекла внимание конструкторов. Она была использована фирмой Voith Turbo в новом семействе магистральных локомотивов Maxima мощностью до 5000 л.с. по дизелю (см. выше).

В зарубежной практике на тепловозах с гидропередачей широко использовались специально спроектированные бесшкворневые трехосные тележки, обеспечивавшие конструкторам большую свободу в расположении элементов карданной передачи. В таких случаях часто использовалась компоновка, при которой раздаточный редуктор находится за первой по ходу колесной парой, при этом в валопроводе от гидропередачи до раздаточного редуктора может использоваться промежуточная опора. Например, она была использована на построенном в 1959 г. и закупленном в СССР маневровом тепловозе фирмы Зимеринг-Грац-Пауэр (Австрия) мощностью 1100 л.с. и имевшем на отечественных ж.д. серию АМГ5.

Фирмой Хеншель (ФРГ) данная компоновка использовалась в двухдизельном тепловозе 4000 л.с., поставленном в 1962 г. в СССР и получившем на отечественных ж.д. серию ТГ400. В связи с большей мощностью и габаритами осевого редуктора на этом тепловозе расстояние между первой и второй колесными парами передней по ходу тележки было увеличено.

В отечественной практике данная схема использовалась на построенном в 1961 году Луганским тепловозостроительным заводом опытном тепловозе ТГ106 мощностью 4000 л.с., при этом удалось вписать раздаточный редуктор в сравнительно небольшое межосевое расстояние (1900 мм). Устройства передачи тяги были выполнены в виде четырех пружинных поводков, буксовое подвешивание - двухступенчатое.

В случаях, когда дизель можно было разместить в середине тепловоза, а гидропередачу - над тележкой, ее стремились размещать на месте раздаточного редуктора, чтобы она могла его заменить. Такая компоновка была использована на опытном тепловозе ТГ105 Луганского тепловозостроительного завода в 1961 г. (см. рис.) и газотурбовозе ГТ101 того же завода, на котором гидропередача располагалась между первой и второй колесной парой передней по ходу тележки.

Схема, при которой редуктор средней оси выполняет одновременно роль раздаточного, была использована на тепловозе фиомы MaK G3000, поступивший в СССР под серией ТГ300. Данная компоновка была использована для того, чтобы иметь возможность применить шкворневую тележку. В тихоходных ступенях редуктора была применена цилиндрическая зубчатая передача.

В пассажирском тепловозе ТГП50 для снижения необрессоренной массы осевые редукторы были выполнены одноступенчатыми, и применено два раздаточных редуктора. Поскольку карданы между осевыми и раздаточными редукторами получились небольшой длины, реактивные тяги осевых редукторов выполнены вертикальными. Ввиду сложности данная схема не нашла распространения.

К типичным осевым редукторам тепловозов с гидропередачей можно отнести осевой редуктор, применяемый на отечественных тепловозах ТГМ6А, ТГМ4, ТГМ8Э и ТГМ12. Быстроходная ступень редуктора - коническая, с круговым зубом, тихоходная - цилиндрическая. Передаточное число конической ступени близко к 1, т.к. увеличение диаметра ведомого конического колеса в первой ступени ведет к увеличению общих габаритов редуктора. Это обстоятельство ограничивает передаточное число таких редукторов величинами немногим более 4. Корпус редуктора литой. Система смазки - комбинированная, от насоса и специальных ванн. В редукторе использованы радиальные роликовые подшипники для восприятия радиальных нагрузок и радиальные шариковые - для восприятия осевых. Редукторы тепловозов ТГМ4А и ТГМ14 аналогичны по конструкции приведенному, но рассчитаны на передачу меньших моментов. Осевые редукторы тепловозов ТГМ3А и ТГ102 выполнены по той же схеме, но отличаются решениями некоторых узлов и деталей (например, нет масляного насоса).

В тяговом редукторе тепловоза ТГ16, в основном выпускавшегося для дорог узкой колеи, конической выполнена тихоходная ступень, а быстроходная - цилиндрической. Это принципиально позволяет увеличить общее передаточное число редуктора без увеличения его общих габаритов. В тихоходной ступени для восприятия осевых нагрузок, которые для конических колес будут выше, чем для цилиндрических, используются пары конических роликовых подшипников. По аналогичной схеме создан осевой редуктор тепловозов ТУ7А, ТУ6А, ТГМ40, с передаточным числом больше 6, а также осевой редуктор дизель-поезда ДР1.

Осевые редукторы, которые выполняют одновременно функции раздаточных, могут быть выполнены как двухступенчатыми (слева), так и трехступенчатыми (справа). В первом случае редуктор выполнен двухпоточным, с двумя раздельными цилиндрическими передачами на выходные фланцы, во втором случае межосевые карданные валы присоединяются к проходящему насквозь через корпус редуктора валу второй ступени.

Одноступенчатый осевой редуктор на тепловозах ТГК2, дизель-поездах Д1 и т.п. выполнен коническим и имеет сравнительно простое устройство. Масса двухступенчатых осевых редукторов без учета массы колесной пары составляет обычно 1-1,5 т, одноступенчатых - несколько меньше. В начале 80-х гг. А.В. Гудковым (ВНИТИ) предлагалась унификация передач маневровых тепловозов промышленного транспорта на базе редуктора и карданных валов тепловоза ТГМ6А, в точ числе и замена карданными передачами спарниковых механизмов на тепловозе ТГМ23.

В целом к концу периода тяговый привод в тепловозах с гидропередачей становился все более консервативен, от поиска радикально новых решений разработчики перешли к конструктивному совершенствованию и улучшению технологии отдельных узлов и деталей. На рисунке показан современный одноступенчатый осевой редуктор фирмы Voith. От осевого редуктора тепловоза ТГК его отличает лишь реализация большего передаточного отношения за счет улучшения технологии производства зубчатых колес, тщательная проработка подшипниковых узлов и литья деталей корпуса.

izmerov.narod.ru

Осевой редуктор локомотива

 

О П И С А Н И Е 29%За

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Респубпик

Зависимое от авт. свидетельства №

Заявлено 23.10.1969 (№ 1374474/27-11) М. Кл. В 6lc 9 10

В 61с 9/50 с присоединением заявки №

Гббударстыкпый кыепет ьббета 14и!!истрпи ССЕ;Р

® делам изабреты1нй и бткрытий

Приоритет

Опуоликовано 15.!.1974. Бюллетень № 2

Дата Опубликования описания 5Л 1.1974

УДК 629.1.019.02:625. .282-843.6.01 (088.8) Автор изобретения

Л. Н. Решетов

Московское ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени высшее техническое училище им. Н. Э. Баумана

За явllте.аь

ОСЕВОЙ РЕДУКТОР ЛОКОМОТИВА

Изобретение относится к железнодорожно»у транспорту и касается привода локомотива, а именно осевого редуктора привода.

Извссп1ые осевые редукторы локомотива содержит корпус, прикреплсипь!й к раме экипа киой тележки двумя взаимоперпепдикулярными тягами, одна из которых расположена в поперечной плоскости локомотива, ведущую шестершо, смонтированную в подшипниках корпуса, и ведомую шестерню, жестко закрепленную па оси колесной пары тележки.

Однако в таких редукторах из-за значительных перекосов, возникающих при движении локомотива, нарушается зацепление шестерен.

Цель изобретения — обеспечение качественного зацепления шестерен, компенсация неточностей, допущенных при монтаже редуктораа.

Для этого корпус редуктора смонтирован иа оси колесной пары посредством сферического подшипника, закрепленного на оси в средней плоскости шестерен.

На фиг. I изображена схема редуктора; на фиг. 2 — подвеска редуктора к раме.

В корпусе 1 редуктора с помощью подшипников 2 смонтирована ведущая шестерня 3, зацсплепиая с ведомоп шестерней 4, жесп о закрепленной па оси 5 колесной пары. Корпус 1 опирается 1ьа ось 5 посредством сферического подшипп;1ка 6, закреплен!гого па оси в средней плоскости шсстсрси.

Подвижность редуктора вокруг вертикальной оси устранена присоединепшсм его корпуса к раме 7 тележки посредством тяги 8, гасполо I

Поворотом корпуса вместе с ведущей шес терпей вокруг продольной оси локомотива

15 компенсируется перекос зубьев шестерен.

Предмет изобретения

Осевой редуктор локомотива, содержащий

I!op!I) c, прикрепленный и раме экипажпой те

20 лежки двумя взаимно перпеидикулярньп1п тяГами Одна EI3 KoTopblx расположена в попере иой плоскости локомотива, ведуи!ую и ведомую шестерни, о т л и ч à 10 шийся тем, что, с целью обеспечения качсствсп11ого зацепления

25 шестерсн, корпус смонтирован па оси колесной пары посредством сферического подшипника, закреп lett!to! o»a Оси колес.

Редактор Т. Баранова

Составитель Б. Левин

Техред Г. Васильева

Корректор Л. Орлова

Заказ 1271, 2 Изд. М 1243 Тираж 537 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

Москьа, У1(-35, Раушская наб., д. 4/5

1ипография, пр. Сапунова, 2

Осевой редуктор локомотива Осевой редуктор локомотива 

www.findpatent.ru