Ремонт редуктора ГУР Land Rover Defender. Гур редуктор


Ремонт редуктора ГУР Land Rover Defender

Хочу рассказать как я решил проблему с рулевым редуктором на Land Rover Defender, он потек. Редуктор установлен червячного типа с гидравлическим усилителем. Редуктор ГУРа придется снять, так как на автомобиле ремонт произвести не получится, крайне неудобно, поэтому первым делом его демонтировал. Из-за расположения деталей снять редуктор непросто, впрочем, как и всё в этом автомобиле.

Трубка гидравлики сверху не открутилась, так как туда никак не подлезть, поэтому пришлось открутить снизу от гидравлического насоса, на фотографии ниже данное место отмечено стрелкой, а редуктор обведен.

Ремонт рулевого редуктора ГУР производится аккуратно, так как это такой элемент, который очень не любит серьезной нагрузки. Редуктор прикреплен на четыре огромных болта, болты вкручиваются со стороны колеса из-под арки, на удивление болты выкрутили без проблем, резьба не пострадала.

Как только редуктор был снят, его сразу начали осматривать, заметили черное пятно, течь находится здесь, и именно в этом месте расположен поршень, который толкает сошку при помощи гидравлики. Ремонт рулевого редуктора будет начат с этой точки.

Так как мы плохо были ознакомлены с устройством редуктора, было решено не лезть далеко, в основном нас пугала сошка, как она снимется никто не знал. Доступ к поршню был закрыт пробкой, которая была зажата стопорным кольцом. Чтобы снять стопорное кольцо ищем снаружи по периметру небольшое отверстие, через него давим на кольцо, оно снимается прекрасно.

Жидкость сочилась через вот эту пробку с манжетой.

После небольшого совещания было решено разбирать дальше, так как проблема могла быть и в сальнике на поршне, ремонт рулевого редуктора на этом у нас не закончится, если поломка присутствует именно там, значит оттуда идет лишнее давление, тем более был наполненный от души ремонтный комплект, в нем присутствовал даже регулировочный винт.

ремкомплект редуктора гур

Сошка сбивалась довольно долго, приходилось греть газовой горелкой, тянуть съемником, добивать огромным молотком. Сошка поддалась. Остальной разбор не составил труда. На фотографии, расположенной ниже представлен поршень толкающий вал сошки и червячный вал.

После тщательно осмотра следов износа на них обнаружено не было, подозрение вызвала прокладка на поршне, по всей видимости, избыточное давление во вторую камеру пошло через неё и потому с внутренней стороны объем намного больше.

На данной фотографии изображен вал сошки, все проблемы из-за него. На этот вал одеты три игольчатых подшипника — два снизу, а один сверху. Вот один нижний развалился – его корпус треснул, а иголки размолотило. Но самое обидное то, что два целые есть в каталоге, а нужного нет. Чем заниматься поисками подшипника, лучше осмотреть все запчасти еще раз, если есть проблемы с валом, его корпус треснул, на валу появилась выработка, а иголки развалило, то самый лучший вариант приобрести новенький редуктор, так как дальнейшая реставрация не будет иметь смысла.

Источник: http://autosliv.com/view_post.php?id=17

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

etlib.ru

Что такое рулевая рейка (редуктор ГУР)

Рулевая рейка (редуктор ГУР) — сложный механизм системы ГУР, посредством гидравлики увеличивающий передаваемую с рулевого колеса силу, необходимую для поворота колес.

Рулевая рейка, (редуктор ЭУР) — аналогичный редуктору ГУР механизм, конечная цель которого увеличивать силу, прилагаемую при вращении руля, для облегчения этого процесса, работающий не за счет жидкости, как ГУР, а за счет электрического мотора.

Оба редуктора необходимы для комфортного вождения, поскольку позволяют управлять поворотом колес затрачивая меньше усилий.

Не смотря на то, что конечный результат работы обеих систем одинаковый, реализация их разная в принципе, и требует совершенно разного подхода в обслуживании. Так, например, ЭУР не требует сервисного обслуживания в принципе, в то время как ГУР требует.

Однако, конструктивно, ГУР намного проще ЭУР, и, в случае поломки обеих систем, ГУР вполне поддается ремонту, тогда как ЭУР нет. Распространено мнение о том, что ЭУР существенно комфортнее и проще для конечного потребителя, нежели традиционный ГУР, хотя на самом деле, это вопрос спорный. Обе системы имеют свои плюсы и минусы, и выбрать какую-то одну, в качестве единственного правильного варианта не представляется возможным.

Устройство редуктора ГУР

Устройство редуктора ГУР

Электроусилитель руля

Вид ЭУР на посадочном месте

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Ремонт рулевых редукторов в Москве

Рулевой редуктор — это элемент системы управления автомобилем, благодаря которому водителю удается  поворачивать колеса в нужную сторону, прикладывая относительно небольшие усилия к рулевому колесу. Даже если отсутствует электро- или гидроусилитель, благодаря редуктору руль может крутить человек, не обладающий выдающимися физическими возможностями.

В корпусе редуктора расположены такие элементы, как подшипники, зубчатые колеса, валы. Этот набор деталей позволяет в разы преумножить усилие, с которым водитель вращает руль, что позволяет поворачивать колеса, которые нагружены массой автомобиля.

В современных автомобилях чаще всего используются редукторы с червячной передачей. Они отличаются плавным ходом, низким уровнем шума, компактными размерами,  но подвержены износу.

Причиной износа редуктора может служить не только выработка зубьев, но и протекание сальника. В последнем случае под автомобилем будут заметны пятна технической жидкости.

Если вы заметили, что руль стал поворачиваться слишком туго либо появился ощутимый люфт рулевого колеса, то следует обратиться в сервисный центр для проведения диагностики и ремонта. В противном случае можно внезапно утратить контроль над автомобилем.

Как производится ремонт рулевого редуктора

Демонтаж редуктора производится на смотровой яме или на подъемнике. Предварительно снимается защита двигателя и пластина термоизоляции.

Снятие редуктора на каждом автомобиле имеет свои особенности.

Для того, чтобы восстановить либо заменить изношенные детали, редуктор нужно разобрать. Все запчасти очищают от загрязнений и масла, осматривают, определяют степень износа. В ходе ремонтных работ проводится замена сальников, резиновых уплотнений, прокладок и критически изношенных деталей, что позволяет предотвратить течь для безотказной работу редуктора, также производится регулировка рулевого редуктора.

При сборке узла сальник смазывают, проверяют затяжку всех соединений. Установка редуктора не представляет сложности.

Для того, чтобы редуктор работал в течение длительного времени, нужно регулярно проверять уровень масла. Это можно сделать, не снимая деталь. Также целесообразно периодически оценивать наличие люфта в рулевом колесе.

Для ремонта рулевого редуктора обращайтесь только к квалифицированным специалистам. Этот удел содержит много деталей и требует тонких регулировок. Для того, чтобы определить, нужно ли заменять элемент, либо его можно отреставрировать, нужен солидный опыт и специальные инструменты.

gur-garant.ru

Все про ГУР / Блог им. vafer / ГАЗ-Клуб Екатеринбург

Автор статьи: Вячеслав ака Staratel

В данной статье я решил дать краткое описание устройства ГУР ШНКФ 453461.100, ШНКФ453461.120 и ответить на некоторые вопросы, связанные с его эксплуатацией. Все данные взяты с официального издания по эксплуатации ГУР, разработанного РУПП «Борисовский завод „Автогидроусилитель“, ну и некоторый свой опыт по ремонту и настройке этого устройства.

Устройство ГУР

Краткое описание конструкции рулевых механизмов с гидроусилителем ШНКФ 453461.100, ШНКФ453461.120 Механизмы рулевого управления с гидроусилителем выполнены по интегральной схеме, то есть в одном корпусе с рулевым механизмом размещен гидравлический распределитель и силовой цилиндр (рис.1, рис.2). Тип рулевой передачи: винт-шариковая гайка-зубчатая рейка-трёхзубый сектор. Зубчатая рейка выполнена заодно с поршнем и шариковой гайкой винтовой передачи. Винт рулевого механизма, взаимодействующий с шариковой гайкой, установлен на двух упорных подшипниках, один из которых размещен в картере рулевого механизма, а второй — в корпусе распределителя. Регулировка преднатяга подшипников осуществляется регулировочной гайкой, размещенной в картере. После регулировки поясок гайки заминается в пазы.

Гидравлический распределитель механизмов — тангенциальный, роторного типа с центрирующим элементом в виде торсиона.

Вал-золотник распределителя одним концом с рабочими гидравлическими элементами размещен в осевом отверстии винта рулевого механизма, а вторым — опирается на роликовый радиальный подшипник в корпусе распределителя. Вал-золотник и винт связаны между собой торсионом, угол закрутки которого ограничивают сегментные упоры, установленные между вал-золотником и винтом. Через сегментные упоры осуществляется механическая связь между вал-золотником и винтом при повороте автомобиля с неработающим гидроусилителем. Гидравлическое нейтральное положение вал-золотника устанавливается в процессе сборки и приемочных испытаний распределителя и фиксируется штифтом. В эксплуатации разборка и регулировка не допускается.

В рулевом механизме ШНКФ 453461.100 трехзубый сектор с валом установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых радиальных игольчатых однорядных подшипниках. Регулировка зубчатого зацепления с целью устранения зазора осуществляется выворачиванием регулировочного винта, установленного в вал-секторе и боковой крышке картера. После регулировки винт фиксируется стопорной гайкой.

В рулевом механизме ШНКФ 453461.120 трехзубый сектор с валом установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых радиальных подшипниках в эксцентриковых втулках. Регулировка зубчатого зацепления с целью устранения зазора осуществляется одновременным поворотом эксцентриковых втулок из исходного положения по часовой стрелке, если смотреть со стороны шлицевого конца вал-сектора.

После регулировки эксцентриковые втулки фиксируются стопорными болтами, размещенными на картере рулевого механизма, путем деформации стопорного буртика втулки каждым болтом, а сами болты стопорятся контргайками.

Рис. 1. Рулевой механизм ШНКФ 453461.100 1 — картер; 2 — поршень-рейка; 3 — подшипник роликовый упорный; 4 — боковая крышка; 5 — вал сектор; 6 — входной вал; 7 — винт; 8 — контргайка; 9 — винт регули- ровочный; 10,11 — подшипники роликовые радиальные; 12 — шайба регулировоч- ная; 13 — гайка регулировочная; 14 — манжета; 15 — крышка защитная; 16 — кольцо запорное; 17 — сальник; 18 — усилитель манжеты; 19 — клапан обратный

Рис. 2. Рулевой механизм: ШНКФ 453461.120 1 — картер; 2 — поршень-рейка; 3 — подшипник роликовый упорный; 4 — опора вал-сектора; 5 — вал-сектор; 6-входной вал;7 — винт; 8 и 9 -крышки защитные; 10 — кольцо стопорное; 11 — болт стопорный;12 — контр гайка; 13 — гайка регулировочная; 14 — манжета;15 — крышка защитная; 16 — кольцо запорное; I7 — кольцо уплотнительное; 18 — кольцо уплот- нительное; 19 — кольцо защитное; 20 — кольцо защитное; 21 — клапан обратный

Краткое описание насоса гидроусилителя руля ШНКФ 453471.100 и его мо­дификаций.

Насос гидроусилителя руля предназначен для нагнетания под давлением рабочей жидкости в систему гидроусилителя руля. Тип насоса пластинчатый со встроенными клапанами расхода и максимального давления. Насос состоит из корпуса 1 (рис. 3), валика 7, шкива 8, комплекта рабочего и крышки с клапанами 3. К крышке подсоединяются всасывающий и нагнетательный трубопроводы. В зависимости от применяемого на автомобилях двигателя насосы комплектуются различными шкивами (одноручьевым клиновым или поликлиновым).

Рабочая частота вращения входного вала должна быть: в пределах 600-6000 об/мин, Минимальная объёмная подача при 600±20 об/мин и давлении 5,0+0,3 Мпа (50+3 кгс/см2) должна быть не менее 4 л/мин, Номинальная объёмная подача насосов при давлении 5,0+0,3 Мпа (50+3 кгс/см2) должна быть: при частоте вращения 800 об/мин — 4,8 л/мин, не менее при частоте вращения 2000 об/мин — 7.3 л/мин, не более. Давление срабатывания предохранительного клапана должно быть для насосов серии ШНКФ453471.100 в пределах 8,5-9,5 Мпа (85-95 кгс/см2), для насосов серии ШНКФ453471.115 в пределах 11.0-11.5 Мпа (110-115 кГс/см2) при частоте вращения вала насоса 800+_20 об/мин.

Рис. 3. Насос усилителя рулевого управленияШНКФ 453471.100 1 -корпус насоса; 2 -статор; 3 -крышка насоса с клапанами; 4 -винт; 5 -штифт; 6 -шарикоподшипник радиальный; 7 -валик; 8 -шкив; -9 -клапан перепускной; 10 -шайбы регулировочные; 11 -пробка заглушка; 12 -седло предохранительного клапана; 13 -пружина перепускного клапана; 14 — предохранительный клапан; 15 –ротор

Работа системы гидроусилителя рулевого управления.

При движении по прямой вал-золотник 1 (рис. 5) рулевого механизма удерживается в нейтральном положении посредством торсиона 2. Линии нагнетания и слива, а также рабочие полости А и Б гидроцилиндра усилителя соединены между собой. Масло свободно проходит от насоса 3 через гидравлический распределитель в полости А и Б, и по линии слива возвращается в бачок 7 гидросистемы. При этом в нейтральном положении вал золотника обеспечивается равенство давлений в рабочих полостях А и Б гидроцилиндра усилителя. При повороте рулевого колеса рабочая жидкость, поступающая под давлением из насоса, проходит через гидравлический распределитель, который направляет ее в соответствующую полость (в полость А, на рис.6; в полость 5, на рис.7) гидроцилиндра. Под действием давления рабочей жидкости происходит перемещение поршня-рейки 5 и поворот вал-сектора б рулевого механизма с сошкой и далее управляемых колес. Одновременно из противоположной полости (из полости Б, рис. 6; из полости А рис.7) жидкость вытесняется поршень-рейкой в сливную линию, и далее в поступает бачок, проходит через фильтрующий элемент и по всасывающей магистрали поступает в насос.

Приведу еще цветную схему работы гидроусилителя.

Это все вкраце об устройстве. Могу, конечно, еще развести теории, но думаю достаточно, чтобы иметь представление о принципе работы гидроусилителя.

Теперь давайте рассмотрим некоторые характерные неисправности ГУР и в чем они проявляются.

Неисправности насоса

Неисправности редуктора

Эти неисправности выявлены практикой. Относятся в основном к самим агрегатам ГУР. Не все из указанных неисправностей возможно устранить в гаражных условиях, тем более если недостаточно практики, лучше обратиться в сервис.

Теперь давайте коснемся масел используемых в системе гидроусилителя руля и способе их замены.

Рабочие жидкости (масла), используемые в системе гидроусилителя руля, должны быть следующие: основное — масло марки „Р“ ТУ 38.1011282; заменители (по стандартам ISO-L-HM класс 22): — DIN 51524 часть 2 масла HPL; — AF NOR NFE 48600 НМ category; — Denison HF-2 тип AGIP OSO SD; — ATF (dexron) nach ZF-oelliste TE-ML09; — масло марки „А“ ТУ 38.1011282.

Однако масла типа „Р“ ТУ 38.1011282 и „А“ ТУ 38.1011282 я не рекомендую использовать, т.к. в 99% это подделка. Настоящее масло „Р“ имеет цвет от темно-коричневого до коричнево-желтого (но в любом случае темное по цвету), в магазине продают веретенку (желтого цвета), а она портит сальники ГУРа. Не следует думать, что слив масло с насоса и бачка вы произведете полную замену масла. Даже если выгнать из редуктора часть масла, в нем останется не менее 250 мл., которые можно слить, только разобрав редуктор. А так как 250 мл. — это почти 20% от всего объема, то не стоит никогда доливать веретенку. Даже если Вы потом и поменяете масло, остатки веретенки сделают свое черное дело. Дополнительно можно выгнать часть масла оставшегося в редукторе, повернув колеса в обе стороны несколько раз при окрученных штуцерах питающего и обратного шлагов. Но это не обеспечивает полный слив масла. Отечественное масло заливаемое на заводе не так и плохо, при разборке таких редукторов все резинки сохраняют эластичность и упругость и лишь в тех, в которые добавляли фальшивые масла марки „Р“ или „А“ отличаются задубевшими резинками. Для систем гидравлики наиболее приемлимо — это минеральное масло, но настоящее (не паленое) минеральное гидравлическое масло достать трудно, поэтому наиболее распространенное масло подходящее для замены это DEXRON II — п/синтетика и DEXRON III – синтетика, предпочтение лучше отдать первому. Оба масла имеют красный цвет.

Теперь как заменить масло? Наиболее правильным было бы открутить обратный шланг от расширительного бачка и опустить его конец в какую-нибудь тару. А заливной шланг, идущий к гидронасосу подключить к емкости с маслом, запустить двигатель и прогнать масло через всю систему, тем самым гарантируя полную замену масла, но такой способ слишком расточительный, поэтому поступаем следующим образом:

Вывешиваем передние колеса, это нам понадобится для последующей прокачки и выгона излишек старого масла. Откручиваем штуцер шланга высокого давления, идущий к насосу и сливаем масло в тару. Через обратку и насос масло вытечет из бачка и частично из редуктора (из насоса выйдет все). Теперь проворачиваем не спеша колеса в обе стороны несколько раз даем стечь маслу. Ставим штуцер на место и заливаем масло в бачок, ждем пока уровень перестанет опускаться, заводим ненадолго двигатель и прогоняем масло через систему, затем операцию повторяем – откручиваем сливаем… и т.д. (т.е. делаем по сути промывку системы).

Теперь окончательная операция: — Установить рулевое колесо в положение движения по прямой, — Снять крышку бачка насоса гидроусилителя руля и залить чистое масло немного выше уровня сетки заливного фильтра. Через 3...5 минут после заливки проконтролировать уровень масла в бачке и при необходимости долить до уровня сетки, — Запустить двигатель и дать поработать не вращая рулевое колесо в течение 10...15 с. При этом если уровень понижается, необходимо доливать масло в бачок до уровня сетки. Затем на холостых оборотах двигателя плавно повернуть рулевое колесо из положения движения по прямой в каждое крайнее положение и обратно, при этом контролировать и доливать в бачок масло до уровня сетки заливного фильтра. Продолжая плавно поворачивать управляемые колеса из края в край убедиться, что уровень масла в бачке остается неизменным. Удерживать рулевое колесо в крайних положениях не допускается.

Останавливаем двигатель. Теперь поворачиваем снова колеса в крайнее левое положение по ходу движения. На крышке редуктора есть клапан для стравливания воздуха. На его штуцер одеваем прозрачную трубку, чтобы видеть выходящий воздух и отворачиваем немного. Поворачиваем колеса плавно в противоположную сторону при открытом штуцере, должен пойти воздух. В крайнем правом положении закрываем клапан и возвращаем колеса в левое положение. Откручиваем клапан и вновь колеса вправо. В принципе таким способом воздух выгоняется за 3-4 раза почти полностью. Остатки его выйдут потом через бачок, что будет видно по мелким пузырькам в бачке, однако масло при этом не должно вспениваться. Чрезмерное вспенивание свидетельствует о негерметичности соединений гидросистемы.

В полностью заправленной гидросистеме масло в бачке насоса гидроусилителя должно находиться на уровне сетки заливного фильтра.

Теперь все можно отправляться в путь.

volga.ural.ru