Ural-3 › Блог › История создания переднеприводного семейства ВАЗ. Жигули передний привод


Как рождался советский передний привод — «История автомобилестроения» на DRIVE2

В середине 1980-х советская пресса и, конечно, автолюбители бурно обсуждали новый вазовский автомобиль небывалой для СССР конструкции. Приверженцы классических канонов считали переднеприводный «Спутник» ВАЗ-2108 чем-то несерьезнымОсновные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия…

«Москвич-С3» и Simca 1307

Искатели и мечтатели«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе», — вкрадчиво сказал один большой автопромовский начальник одному московскому инженеру, увлеченному необычной для СССР компоновкой. Дело было в середине 1960-х. Страна собиралась строить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера. Среди претендентов была и фирма Renault, которая хоть и делала пока заднемоторные машины, конструкция которых была заложена еще в середине 1940-х, но производила уже и удачный переднеприводный Renault R4, а на подходе был еще и Renault 16. Примерно в то же время в НАМИ попал Mini работы знаменитого конструктора Алека Иссигониса. Британская кроха вызывала у наших инженеров законную иронию маленькими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески миллиметров в 80, но одновременно и изяществом инженерных решений и хорошей управляемостью. Эта машина тоже увеличила «партию» приверженцев переднеприводной компоновки.Но выбор пал на FIAT. Этому способствовал целый комплекс причин. В том числе дешевизна контракта, обусловленная забастовками в Италии — стране с сильным коммунистическим движением, хорошими связями с промышленниками этой страны, которые обхаживали СССР еще с начала 1960-х, ну и, конечно, мощностью огромного многопрофильного концерна, способного построить завод, как говорят теперь, «под ключ», а не просто продать лицензию на автомобиль. Кстати, и автомобиль -FIAT-124- признали в 1966-м лучшим в Европе. Именно эти причины, да еще и предубеждение к необычной конструкции, повлияли на решение советского правительства. Впрочем, в тот момент выбор FIAT был для СССР удачным шагом. «Жигули» надолго упрочили позиции нашего автопрома, в том числе и экспортные. Но некоторые фантазеры и мечтатели все же смотрели в будущее.

Эстонский ЭТ-600, по сути — первый в СССР переднеприводный автомобиль

Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был… ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез. А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса. Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела. Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи.

Экспериментальный переднеприводный низкопольный автобус ЛАЗ-360

Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы. Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек». Именно он стал толчком к дальнейшим работам.

Autobianchi Primula стала образцом для первых работ НАМИ по переднему приводу

Сторонники переднего привода и один из самых активных из них — конструктор В. А. Миронов — решили доказать начальству, что переднеприводная компоновка имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так родились НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным мотором воздушного охлаждения мощностью 36 л. с. и НАМИ-0132 — «Жигули» ВАЗ-2101, переделанные под передний привод с использованием узлов Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после кратких испытаний передали на ВАЗ. Осмелев, инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! На машине 1971 года стоял мотор «Москвич-412» и оригинальная коробка передач.

НАМИ-0107 сделан в 1966-м из итальянской Primula НАМИ-0132 с измененным кузовом ЗАЗ-966 и передними ведущими колесами

В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад.

Переднеприводная «Волга» — НАМИ-0173

От «Старта» до стартаИжевский завод — пасынок советского автопрома. Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой. Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13.

Прототип ИЖ-13 «Старт» создали в Ижевске в 1967-м

Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412». Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры. Так же, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.

Первые эскизы компактного автомобиля ВАЗ. Двухсторонний макет ВАЗ-Э1101 дизайнеров Ашкина и Пашко

Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы. Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412». Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК. Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой. В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.

С FIAT 127 сравнивали первые переднеприводные прототипы ВАЗ

Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В.С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9-1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца». Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки, которую быстро прозвали «Чебурашка» (действительно, похожа). Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

ВАЗ-Э1101 «Чебурашка», 1973 г.

Машину дорабатывали, устроили даже сравнительные испытания с FIAT 127 и 128. А в 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы В. Пашко и И. Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л.с. Параллельно, по инициативе главного инженера ВАЗа Е.А. Башинджагяна, построили так называемый автороллер ВАЗ-Э11011. Потом эта модель послужила основой для экспериментального электромобиля.

ВАЗ-2Э1101 нес в себе некоторые внешние черты будущей «Нивы». ВАЗ-3Э1101 «Ладога»

Наконец, в 1976-м сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным именем «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В. Стешенко уже несколько лет тоже бились над переднеприводным автомобилем — будущей «Таврией». Самой сложной задачей было убедить руководство автопрома, постоянно пытающееся прикрыть эти работы, что можно довести автомобиль до ума.

Британский Mini Moke — модификация знаменитого Mini ВАЗ-Э11011 на заводе называли автороллер

Ну а в НАМИ уже вовсю трудились над микроавтомобилем, в том числе для Серпуховского завода, который по-прежнему делал примитивные, неудобные и ненадежные «инвалидки». Начали с переднеприводной машины на основе заднемоторного FIAT 126. А потом темой занялся ВАЗ. Там поначалу планировали ставить на компактный автомобиль, ставший позднее «Окой» и «Камой», оригинальный 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л. с. Но, для большей унификации с рождающейся уже «восьмеркой», «урезали» ее двигатель на два цилиндра.

На дальних подступах к «Таврии» — один из опытных образцов ЗАЗ. Переднеприводный прототип НАМИ-0266. СМЗ-НАМИ-1101 – еще один прототип «Оки»

Первую «восьмерку» — впоследствии «Спутник», а еще позже «Самару», изготовили 31 декабря 1978 г. Но предстоял еще длительный процесс доводки мотора, шасси, да и кузова совместно с Porsche.АЗЛК тоже занимался переднеприводной машиной уже с конца 1970-х. Вроде бы, логично было делать ее на основе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство влюбилось во французскую Simca-1307, ставшую в 1976-м автомобилем года, и порешило копировать 41-й «Москвич» с нее, используя также технические решения Audi 100.

Daihatsu Cuore вазовцы называли одним из главных прототипов будущей «Оки»

Первый ходовой образец, сделанный из французской машины и тут же прозванный на заводе «Максимка», появился в 1977-м. До серийного производства «Москвича-2141» оставалось почти десять лет. Причем новый мотор, предназначенный для модели, до ума так и не довели.

Так называемый «Максимка» — первая «пристрелка» к «Москвичу-2141». Серийные «Оку» и «Каму» выпускали три завода: ВАЗ, СеАЗ и ЗМА КамАЗ. ВАЗ-2108 на доводочных испытаниях в Германии

ВАЗ-2108 «Спутник» стал серийным в 1984-м, перевернув очередную страницу истории нашего автопрома. С того момента, как она началась, прошли почти два десятилетия…

www.drive2.ru

История создания переднеприводного семейства ВАЗ. — DRIVE2

Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07.Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Спутников/Самар.

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

Так как машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:"В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках."Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работал сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Один из первых эскизов ВАЗ 2108

Что касается технологий, то из 3500 узлов и деталей от классических Жигулей, новая модель ВАЗ 2108 получила всего одну — поршневой палец двигателя, и то, укороченный. Позднее к разработке проекта подключились и другие фирмы, с которыми были заключены лицензионные соглашения по шасси: Lucas (Англия) – дисковый тормоз, вакуумный усилитель тормозов; Zahnradfabrik (Германия) – реечный рулевой механизм, синхронизаторы коробки передач; Automotiv Prodax – сцепление; Wayassauto – стойки передней подвески; Hardy Spicer (Англия) – шарниры равных угловых скоростей. Чуть позже было заключено соглашение по балке задней подвески с концерном Volkswagen. К сведению первоначально носителями всех агрегатов были автомобили на базе 21011, это копейка с новым экспериментальным мотор 1.3 и передним приводом! Одновременно с доводкой автомобиля шла подготовка документации на комплектующие и их производство на территории СССР, были выделены деньги на строительство заводов. Выполненные опытные образцы тестировались во всех областях нашей необъятной родины и в горах и в снегах и в пыльных степях) Чего стоит только тот факт, что благодаря проекту 2108 была даже построена полноценная аэродинамическая труба.

Аэродинамическая труба.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:– Гут. Но фирменная – лучше.Была принята площадка фирмы – так спокойнее.Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям.

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний.

Испытания.

И всё же, благодаря интенсивной работе уже в конце 1984 года удалось собрать первую опытно-промышленную партию автомобилей ВАЗ-2108. И вот тут не обошлось без сюрпризов. Казалось бы, были проведены доводочные работы на большом количестве прототипов, но в период освоения выявился дефект "самоотворачивание гайки ступицы передних колёс". Происходило это потому, что из-за имеющего зазора в шлицевых соединениях ступицы при попеременном движении передним и задним ходом нарушалось законтривание гайки и происходило ослабление затяжки. Вышли из положения с помощью применения клея локтайт. Так же пришлось устранять проблему с тросом сцепления не имевшего нужной долговечности, в последствии он приобрел пластиковую оболочку. Самое интересное то, что очень много для себя приобрели и представители фирмы Порше, вывели схемы оптимизации ДВС (конкретно по камере сгорания, степени сжатия, зажиганию и подаче топлива. Но скорее всего самое сокровенное осталось при них. В последствии совместно спроектированный двигатель был доработан нашими конструкторами. Так же на базе двигателя 1.3л были спроектированы модели ДВС 1.1 и 1.5л, и гоночные модификации.

Подкапотное пространство предсерийного образца.

Первые же испытания на удар потребовали серьёзного изменения силового каркаса кузова, чего на заводе до этого никогда не делали! Так что весь процесс создания нового автомобиля сопровождался многочисленными краш-тестами, которые проводили и в Штутгарте, и в Тольятти.

Сомневаюсь, что фото тех лет, но для наглядности)

Для вазовцев стало открытием, что ход испытаний немцы снимают скоростными кинокамерами. Вот как это вспоминает конструктор Лев Вихко: «Я впервые видел, как после фильма плёнку перематывают обратно и было смешно видеть, как пролитые вода и масло быстро поднимаются вверх, картер двигателя "зарастает", радиатор восстанавливается и неповреждённый автомобиль откатывается назад».Весёлые были времена! Как себя ведёт кузов, если сзади врежется другой автомобиль, вазовцы не знали, а немцы из Porsche срочно требовали результаты такого краш-теста. Проблему решили: на полигоновский ГАЗ-66 навесили массивную плиту, разогнали и… Результаты необычного краш-теста немцы безоговорочно приняли.

Самодельная «тележка» для удара сзади на базе ГАЗ-66.

Ещё один аспект, касающийся безопасности. В отличие от Жигулей и Москвичей, водитель ВАЗ-2108 не видел переднюю кромку капота, отчего поначалу даже аккуратные водители «рихтовали» передок машины в нелепых авариях. Завод даже разъяснял через журнал За рулём, что при правильной посадке нижняя кромка стекла — это аккурат передний габарит машины.

Серийный «Спутник» запустили всего на полгода позже расчетного. «Каждые 22 секунды с конвейера сходит новый автомобиль!» – гордо рапортовала пресса. ВАЗ-2108 стал первым автомобилем Волжского завода, на крышке багажника которого было написано «Лада» по-русски. Так «Лада» стала третьим торговым наименованием АВТОВАЗа на отечественном рынке после «Жигулей» и «Нивы»Правда, к появлению переднего привода оказались не готовы водители. В СССР такое уже однажды проходили: «Опытный водитель пятнадцать лет ездил на Победе без происшествий. А когда купил Жигули, то через несколько дней попал в серьёзную аварию. Зачем выпускать такие машины?» — в журнал За рулём такие письма сыпались пачками, когда стартовал выпуск «копейки». История повторилась, когда по дорогам страны побежали первые «восьмёрки». К ездовым повадкам переднеприводного автомобиля нужно было привыкать, и почти каждый номер главного автомобильного журнала СССР рассказывал, как управлять «неправильной» машиной. Впрочем, со временем новинку распробовали, и объёмы выпуска нового семейства только росли.

www.drive2.ru

ВАЗ-2105. Пятерка или советское техно. — DRIVE2

Уже к середине 70-х на ВАЗе четко понимали, что ни чуть модернизированное первое семейство в виде ВАЗ-21011, ни "трешка", ни даже "шестерка" современными автомобилями по мировым меркам не являются. Ибо в мире уже господствовали угловатые формы с обилием прямых линий, прямоугольной оптикой и минимумом хрома.В то время как Жигули с точки зрения избалованного и искушенного западного обывателя были "все на одно лицо" с разными вариациями полосочек и клыков.

А экспорт это, прежде всего, валюта.Поэтому на ВАЗе задумались о серьезной модернизации. Как водится, в планах, мечтах и макетах дизайнеров была уже почти Самара, но реальность сводилась к тому, что делать современный автомобиль приходилось на основе старого кузова с минимальными изменениями силовых элементов. Но при этом требовалось придать автомобилю новый облик.

В итоге к старой "фиатовской" крыше на ВАЗе был приделан "новый низ" — более лаконичный и технократический, с обилием прямых углов и "острых" линий. Безусловно, появившаяся в 1980 г. "пятерка" смотрелась куда современнее, чем Жигули с первой по шестую модель.

Однако сейчас, спустя тридцать лет, понимаешь, что "фиатовский" стиль был куда гармоничнее, чем хоть и удачная, но всего лишь попытка сделать из бабушки молодуху.

Пятерка была неплохо проработана, но при этом более примитивна. С одной стороны, конструкторы двигались в сторону современных решений — прямоугольные блок- фары, обилие пластика, дюралевые бамперы, большая светотехника, отсутствие форточек… С другой, это было банальное удешевление Жигулей (но не для конечного покупателя, разумеется!). Отсутствие хромированных колпаков на колесных дисках, ненадежные печатные платы задних фонарей, "пластмассовый" салон… Пятерка была более современной, но однозначно менее добротной, чем прежние модели ВАЗа.

Справедливости ради отмечу, что внедрение даже подобных "локальных" новшеств давалось инженерам и конструкторам ВАЗа отнюдь непросто. Впервые для вазовцев они занимались не фейслифтингом (как 21011 и 2103), а, по сути, самым настоящим рестайлингом, то есть глубокой модернизацией базовой модели, как сказали бы в те времена. В ходе этого обновления Жигули здорово осовременились и технически — например, двигатель получил ременной привод ГРМ вместо цепного, а в салоне появились цельноформованные обивки дверей и потолка и полиуретановые набивки сидений… Другое дело, что все это оказывалось менее надежным и качественным (а также более скрипучим и дешево выглядящим), чем то, что "досталось по наследству" от итальянцев.

Безусловно, пластиковые детали салона смотрелись более современно. Но при этом они издавали куда больше звуков, чем обтянутые кожзаменителем картонные детали салона "копейки". Большие задние фонари смотрелись "в тему", но на деле стали настоящим проклятьем для владельцев из-за ненадежных печатных плат. Предохранители из удобного и сухого места под панелью приборов перенесли в моторный отсек — чтобы они там мокли и перегревались… Из-за отсутствия "форточек" и увеличенной площади лобового стекла многие автомобилисты сталкивались с перекашивающимися и подклинивающими передними опускными стеклами. Да и сама система вентиляции без "форточек" работала много хуже, ведь раньше для притока свежего воздуха достаточно было открыть "форточку", а теперь надо было открывать все стекло.

Впрочем, форточки, как и многое другое, были ликвидированы в угоду безопасности. Да-да, именно ради неё, ведь "пятерка" стала первой моделью ВАЗа, при разработке которой на пассивную безопасность обращали внимание, как это не смешно и наивно звучит в нашу эпоху "евроэнкапов".

Пятерка выпускалась с несколькими модификациями двигателей — кроме собственного, с индексом 2105 и ременным приводом ГРМ она оснащалась как более слабым двигателем ВАЗ-2101 объемом 1,2 л (индекс модели — 21051), так и более мощным мотором "трешки" объемом 1,5 л (индекс модели — 21053).

Отдельного описания заслуживает спортивная модификация ВАЗ-2105 ВФТС, которая благодаря "обвесу" на арках и юбках смотрится просто великолепно. Раллийная "пятерка" учавствовала в различных чемпионатах мира по ралли и пусть и не на равных, но все-таки боролась с многосотсильными западными монстрами. К слову, ВАЗ-2105 ВФТС при вполне "вазовском" объеме в 1600 кубиков развивал внушительные даже по нынешним временам 160 л.с., а машина Стасиса Брунды развивала около 180 л.с.(!).

Разумеется, ВАЗ-2105 шел на экспорт и пользовался неплохим спросом в некоторых странах Европы — преимущественно, Восточной, поскольку в настоящей, Западной Европе в начале-середине восьмидесятых уже вовсю господствовал передний привод.

Как обычно, экскпортные модели носили собственные имена (например, NOVA или Riva), а также отличались улучшенной отделкой кузова и салона.

На ранних "пятерках" водостоки крыши были хромированными, а вентиляционная решеточка в задних стойках крыши — "маленькой", как у остальных жигулей. Со временем водостоки стали черными (пластиковыми), а решеточки — более "длинными и острыми" семерочными. Затем "пятерка" лишилась своих необычных "выпуклых" стекол в комбинации приборов. В середине 90-х стал историей и двигатель 2105 с ременным приводом ГРМ — в целях унификации все "пятерки" стали оснащать полуторалитровым мотором 2103. Последние заметные изменения — более "пухлая" баранка и диски с круглыми вентиляционными отверстиями (как на 2106, но без "ушек" креплений колпаков).

Иллюстрации: autowp.ru

P.S. Традиционный лирический P.S. Лет в шесть-семь я увидел возле дома "пятерку" из ранних такого же ярко-желтого цвета, как наша семейная "тринадцатка". И очень хорошо помню, как в голове мелькнула мысль: "Ну почему у нас не такие современные жигули, а обычные — с круглыми фарами?". Так что с точки зрения современников "пятерка" была действительно современнее предыдущих моделей.

www.drive2.ru

AWD, полный привод на ВАЗ 2112 — бортжурнал Лада 2112 Turbo 300+hp 2007 года на DRIVE2

…задумался о том, как же можно совладать с полученой мощностью, и вытекающими из нее неудобствами использования. В драг-рейсинге с этим борятся с помощью СЛИКов, усиленных приводов и гранат, жесткими блокировками, длиннющими передачами. Но на этом всем каждый день по городу не поездишь :) Посему ответ был очевиден: полный привод.Сразу начал рассматривать как ЭТО вообще можно сделать, кто такое делал и как это у кого получилось. Полазив по интернету, нашел несколько вариантов, в том числе 2 машины на драйве, которые так же собираются собирать полный привод на ПП Вазе :) Так что Америку я не открываю, но тем не менее людей, кто риснул и реализовал данную задумку — на пальцах посчитать. Отдельный респект им! Вцелом вариантов несколько.

Варианты

Номер 0. Два мотораПоставить второй двигатель на заднюю ось. Не наш вариант :)

Номер 1. НиваИзначально такое делал АВТОВАЗ на базе автомобилей 2108 (а потом и 2111 и 12), и называл это ТАРЗАН. Брали ниву, ставили кузов 2108(11/12) и получали полноприводную 2108. Изучив данный вариант, сразу отмел по несколкьим причинам: во-первых пихать внутряк нивы — это надо начинать делать все с нуля, к чему, опять таки я не готов; во-вторых я считаю, что агрегаты нивы не будут способны переварить имеющуюся мощность, а нам нужна надежность (как бы не смешно это звучало), в третьих комфорта на ниво-агрегатах значительно еще поубавиться (итак 2112 не блещет звукоизоляцией и тихим салоном, а к этому добавлять воющие редукторы и тд и тп — не вариант). Проще уже взять субару врх к примеру и посадить кузов 12шки на нее, но это сильно просто и не по тазоводчески )))

Объем переделок:— разворот двигателя и все с этим полагающееся— переделка пайпинга, коллекторов и тд— нивовские коробка+кардан+редуктор и тд— полная переделка передней и задней подвески— и еще кучу не мелких мелочей

Схема полного привода Нивы

Номер 2. ОпельВзять опелевский двухлитровый мотор c20xe, засунуть ко мне, взять опелевскую же коробку F20 (либо F28 6-ступ) от полноприводной калибры/вектры, с остальными всеми потрахами (раздатка, редуктор, кардан, задняя подвеска и тд), все это дело уместить в двенашке. Вариант отличный тем, что качество и надежность данной конструкции будет на высоте, а 6-ступ коробас — это вообще отлично. Но опять таки — пихать опелевский мотор — это тоже начинать все с нуля, к этому, как писал выше — я не готов. Поэтому не подходит.

Объем переделок:— замена двигателя на опелевский— переделка пайпинга, коллекторов и тд— опелевские коробка+угловой редуктор+кардан и тд— переделка задней подвески— перенос бензобака

Схема подвески и полного привода Opel Vectra A

Номер 3. ФиатПо аналогии с вариантом 2, берется фиатовская коробка от Fiat Tempra(есть и другие модели с такой же коробкой) 4WD с задним редуктором, раздаткой, карданом, задней подвеской. Но в отличии от варианта 2 — коробас можно без особых проблем сростить с моим мотором (из 4 отверстий креплений совпадают 3), единственный гемморой — двигатель надо нагинать вперед на 20-30 градусов. Фиатовская коробка держит вообще без каких либо проблем 400 ньютонов момента, соотвественно надежность на высоте, но перспектива нагинать мой мотор, а соотвественно и подстраивать под это все навесное, в том числе пайпинг, ресивер, выпускной коллектор с турбой — тоже пока что отталкивают.

Объем переделок:— фиатовские коробка+угловой редуктор+кардан и тд— наклон двигателя на 20-30 градусов для установки фиат-коробки к родному двигателю— переделка/подгонка пайпинга/коллекторов и др. изза наклона двигателя— переделка задней подвески— перенос бензобака

Схема подвески и полного привода Fiat Tempra 4WD

Номер 4. ВАЗ + VWПосему сделал вывод, что если что-то и лепить, то делать это надо на основе моей коробки. Это можно сделать с помощью комплектующих VW. В 80-90х годах на VW до появляения системы 4motion устаналвивалась система полного привода Syncro.Работает она по следующей схеме: вместо правого, длинного привода устанавливается угловой редуктор отбора мощности, от него дальше вбок идет короткий привод (на опеле и фиате по сути так же, но в отличии от опеля либо фиата можно сделать на основе ВАЗ коробки), а в зад уходит кардан, далее на редукторе ставится вяскомуфта и собственно сам редуктор, от которого на задние колеса уже отходят привода. Вяскомуфта выполняет роль распределителя/отбора момента на задние колеса, то есть когда передние колеса начинают буксовать на заднюю ось начинает передаваться момент. Распределение момента может достигать соотношения 60 на 40 (конечно не 50 на 50, но это тоже уже ОЧЕНЬ круто).Итак с этим делом более-менее понятно: сунуть редуктор отбора мощности вместо правого привода, расчитать длину кардана. Как поставить задний редуктор с вискомуфтой? Каким образом передавать от редуктора момент на задние колеса?

Опять варианты— сделать заднюю независимую подвеску из передней подвески ваза, подрамник для крепления редуктора, ну а дальше останутся мелочи. на выходе получаем заднюю независимую подвеску со стандартными вазовскими деталями.— поставить заднюю подвеску целиком от того же VW с Syncro. плох вариант тем, что необходимо будет провести огромную доработку по кузову, для крепежей и тд, впринципе в предыдущем вараинте тоже объем такой же, но там хотя бы можно все купить быстро и дешево, и если чтото запоришь, то не проблема будет поменять. хорош вариант конечно тем, что по-сути зад целиком будет от одной родной VW конструкции, ну и независмая подвеска — говорят это круто )))

В общем относительно задней подвески я пока в раздумьях… Тем не менее, уже полным ходом звоню на все разборки VW, ищу, приценяюсь к деталям. В ближайшее время начнется скупка всего, и собственно сборка.

Объем переделок:— доработка корпуса ВАЗ КПП под угловой редуктор VW— установка углового редуктора, вяскомуфты, заднего редуктора от VW, просчитка и изготовление кардана (из полуосей ваз)— переделка задней подвески

Схема подвески и полного привода VW Golf 3 Syncro

Передняя подвеска VW Golf 3 Syncro. Отсюда мы берем угловой реуктор отбора мощности

Задняя подвеска VW Golf 3 Syncro. Отсюда мы возможно берем все целиком, либо только вяскомуфту с редуктором

Вяскомуфта VW Syncro. За счет изменения плотности и вязкости силиконо-маслянной жидкости при нагреве, происходит зацеп дисков и начинает передаваться момент на заднюю ось.

В общем на данном варианте и останавливаемся. По ходу реализации буду писать о происходящем!

Кука железяк которые мне необходимо найти

UPD: www.drive2.ru/cars/lada/2…auto/journal/880116/#post

Так же хочу обратить внимание на то, что полный привод собирается не только "для того чтобы на 3ей машина не буксовала")), а вцелом я считаю полноприводные машины эталоном того, какая должна быть машина: это хорошо для различных условий погоды, времени года, дорожного покрытия, и в конце концов безопасности езды.

А пока на улице зима, и…

Читайте в следующей записи :)

www.drive2.ru

Как рождался советский передний привод - автоновости

Основные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия...

«Москвич-С3» и Simca 1307

Искатели и мечтатели

«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе», — вкрадчиво сказал один большой автопромовский начальник одному московскому инженеру, увлеченному необычной для СССР компоновкой. Дело было в середине 1960-х. Страна собиралась строить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера. Среди претендентов была и фирма Renault, которая хоть и делала пока заднемоторные машины, конструкция которых была заложена еще в середине 1940-х, но производила уже и удачный переднеприводный Renault R4, а на подходе был еще и Renault 16. Примерно в то же время в НАМИ попал Mini работы знаменитого конструктора Алека Иссигониса. Британская кроха вызывала у наших инженеров законную иронию маленькими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески миллиметров в 80, но одновременно и изяществом инженерных решений и хорошей управляемостью. Эта машина тоже увеличила «партию» приверженцев переднеприводной компоновки.

Но выбор пал на FIAT. Этому способствовал целый комплекс причин. В том числе дешевизна контракта, обусловленная забастовками в Италии — стране с сильным коммунистическим движением, хорошими связями с промышленниками этой страны, которые обхаживали СССР еще с начала 1960-х, ну и, конечно, мощностью огромного многопрофильного концерна, способного построить завод, как говорят теперь, «под ключ», а не просто продать лицензию на автомобиль. Кстати, и автомобиль -FIAT-124- признали в 1966-м лучшим в Европе. Именно эти причины, да еще и предубеждение к необычной конструкции, повлияли на решение советского правительства. Впрочем, в тот момент выбор FIAT был для СССР удачным шагом. «Жигули» надолго упрочили позиции нашего автопрома, в том числе и экспортные. Но некоторые фантазеры и мечтатели все же смотрели в будущее.

Эстонский ЭТ-600, по сути — первый в СССР переднеприводный автомобиль

Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был... ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез. А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса. Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.

Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела. Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи.

Экспериментальный переднеприводный низкопольный автобус ЛАЗ-360

Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы. Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек». Именно он стал толчком к дальнейшим работам.

Autobianchi Primula стала образцом для первых работ НАМИ по переднему приводу

Сторонники переднего привода и один  из самых активных из них — конструктор В. А. Миронов — решили доказать начальству, что переднеприводная компоновка имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так родились НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным мотором воздушного охлаждения мощностью 36 л. с. и НАМИ-0132 - «Жигули» ВАЗ-2101, переделанные под передний привод с использованием узлов Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после кратких испытаний передали на ВАЗ. Осмелев, инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! На машине 1971 года стоял мотор «Москвич-412» и оригинальная коробка передач.

  • НАМИ-0107 сделан в 1966-м из итальянской Primula
  • НАМИ-0132 с измененным кузовом ЗАЗ-966 и передними ведущими колесами

В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад.

Переднеприводная «Волга» — НАМИ-0173

От «Старта» до старта

Ижевский завод — пасынок советского автопрома. Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой. Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13.

Прототип ИЖ-13 «Старт» создали в Ижевске в 1967-м

Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412». Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры. Так же, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.

  • Первые эскизы компактного автомобиля ВАЗ.
  • Двухсторонний макет ВАЗ-Э1101 дизайнеров Ашкина и Пашко

Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы. Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412». Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.

Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК. Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой. В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.

С FIAT 127 сравнивали первые переднеприводные прототипы ВАЗ

Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В.С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».

Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9-1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца». Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.

Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки, которую быстро прозвали «Чебурашка» (действительно, похожа). Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

ВАЗ-Э1101 «Чебурашка», 1973 г.

Машину дорабатывали, устроили даже сравнительные испытания с FIAT 127 и 128. А в 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы В. Пашко и И. Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л.с. Параллельно, по инициативе главного инженера ВАЗа Е.А. Башинджагяна, построили так называемый автороллер ВАЗ-Э11011. Потом эта модель послужила основой для экспериментального электромобиля.

  • ВАЗ-2Э1101 нес в себе некоторые внешние черты будущей «Нивы».
  • ВАЗ-3Э1101 «Ладога»

Наконец, в 1976-м сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным именем «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В. Стешенко уже несколько лет тоже бились над переднеприводным автомобилем — будущей «Таврией». Самой сложной задачей было убедить руководство автопрома, постоянно пытающееся прикрыть эти работы, что можно довести автомобиль до ума.

  • Британский Mini Moke — модификация знаменитого Mini
  • ВАЗ-Э11011 на заводе называли автороллер

Ну а в НАМИ уже вовсю трудились над микроавтомобилем, в том числе для Серпуховского завода, который по-прежнему делал примитивные, неудобные и ненадежные «инвалидки». Начали с переднеприводной машины на основе заднемоторного FIAT 126. А потом темой занялся ВАЗ. Там поначалу планировали ставить на компактный автомобиль, ставший позднее «Окой» и «Камой», оригинальный 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л. с. Но, для большей унификации с рождающейся уже «восьмеркой», «урезали» ее двигатель на два цилиндра.

  • На дальних подступах к «Таврии» — один из опытных образцов ЗАЗ.
  • Переднеприводный прототип НАМИ-0266. 
  • СМЗ-НАМИ-1101 – еще один прототип «Оки»

Первую «восьмерку» — впоследствии «Спутник», а еще позже «Самару», изготовили 31 декабря 1978 г. Но предстоял еще длительный процесс доводки мотора, шасси, да и кузова совместно с Porsche.

АЗЛК тоже занимался переднеприводной машиной уже с конца 1970-х. Вроде бы, логично было делать ее на основе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство влюбилось во французскую Simca-1307, ставшую в 1976-м автомобилем года, и порешило копировать 41-й «Москвич» с нее, используя также технические решения Audi 100.

Daihatsu Cuore вазовцы называли одним из главных прототипов будущей «Оки»

Первый ходовой образец, сделанный из французской машины и тут же прозванный на заводе «Максимка», появился в 1977-м. До серийного производства «Москвича-2141» оставалось почти десять лет. Причем новый мотор, предназначенный для модели, до ума так и не довели.

  • Так называемый «Максимка» — первая «пристрелка» к «Москвичу-2141».
  • Серийные «Оку» и «Каму» выпускали три завода: ВАЗ, СеАЗ и ЗМА КамАЗ.
  • ВАЗ-2108 на доводочных испытаниях в Германии

ВАЗ-2108 «Спутник» стал серийным в 1984-м, перевернув очередную страницу истории нашего автопрома. С того момента, как она началась, прошли почти два десятилетия...

P.S. Наш завтрашний материал называется «Шокирующие концепты «АвтоВАЗа». И, наверное, не надо объяснять, про что он.

Сергей КанунниковФото из архива автора

auto.mail.ru

Как рождался советский передний привод

В середине 1980-х советская пресса и, конечно, автолюбители бурно обсуждали новый вазовский автомобиль небывалой для СССР конструкции. Приверженцы классических канонов считали переднеприводный «Спутник» ВАЗ-2108 чем-то несерьезным

Основные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия…

Искатели и мечтатели

«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе», — вкрадчиво сказал один большой автопромовский начальник одному московскому инженеру, увлеченному необычной для СССР компоновкой. Дело было в середине 1960-х. Страна собиралась строить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера. Среди претендентов была и фирма Renault, которая хоть и делала пока заднемоторные машины, конструкция которых была заложена еще в середине 1940-х, но производила уже и удачный переднеприводный Renault R4, а на подходе был еще и Renault 16. Примерно в то же время в НАМИ попал Mini работы знаменитого конструктора Алека Иссигониса. Британская кроха вызывала у наших инженеров законную иронию маленькими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески миллиметров в 80, но одновременно и изяществом инженерных решений и хорошей управляемостью. Эта машина тоже увеличила «партию» приверженцев переднеприводной компоновки.

Но выбор пал на FIAT. Этому способствовал целый комплекс причин. В том числе дешевизна контракта, обусловленная забастовками в Италии — стране с сильным коммунистическим движением, хорошими связями с промышленниками этой страны, которые обхаживали СССР еще с начала 1960-х, ну и, конечно, мощностью огромного многопрофильного концерна, способного построить завод, как говорят теперь, «под ключ», а не просто продать лицензию на автомобиль. Кстати, и автомобиль -FIAT-124- признали в 1966-м лучшим в Европе. Именно эти причины, да еще и предубеждение к необычной конструкции, повлияли на решение советского правительства. Впрочем, в тот момент выбор FIAT был для СССР удачным шагом. «Жигули» надолго упрочили позиции нашего автопрома, в том числе и экспортные. Но некоторые фантазеры и мечтатели все же смотрели в будущее. Эстонский ЭТ-600, по сути — первый в СССР переднеприводный автомобиль

Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был… ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез. А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса. Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.

Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела. Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи. Экспериментальный переднеприводный низкопольный автобус ЛАЗ-360

Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы. Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек». Именно он стал толчком к дальнейшим работам. Autobianchi Primula стала образцом для первых работ НАМИ по переднему приводу

Сторонники переднего привода и один из самых активных из них — конструктор В. А. Миронов — решили доказать начальству, что переднеприводная компоновка имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так родились НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным мотором воздушного охлаждения мощностью 36 л. с. и НАМИ-0132 — «Жигули» ВАЗ-2101, переделанные под передний привод с использованием узлов Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после кратких испытаний передали на ВАЗ. Осмелев, инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! На машине 1971 года стоял мотор «Москвич-412» и оригинальная коробка передач. фото сверху: НАМИ-0107 сделан в 1966-м из итальянской Primula фото снизу: НАМИ-0132 с измененным кузовом ЗАЗ-966 и передними ведущими колесами

В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад. Переднеприводная «Волга» — НАМИ-0173

От «Старта» до старта

Ижевский завод — пасынок советского автопрома. Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой. Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13. Прототип ИЖ-13 «Старт» создали в Ижевске в 1967-м

Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412». Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры. Также, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.

Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы. Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412». Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.

Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК. Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой. В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.

Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В.С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».

Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9−1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца». Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.

Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки, которую быстро прозвали «Чебурашка» (действительно, похожа). Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

Машину дорабатывали, устроили даже сравнительные испытания с FIAT 127 и 128. А в 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы В. Пашко и И. Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л.с. Параллельно, по инициативе главного инженера ВАЗа Е.А. Башинджагяна, построили так называемый автороллер ВАЗ-Э11011. Потом эта модель послужила основой для экспериментального электромобиля. фото слева: ВАЗ-2Э1101 нес в себе некоторые внешние черты будущей «Нивы». фото справа: ВАЗ-3Э1101 «Ладога»

Наконец, в 1976-м сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным именем «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В. Стешенко уже несколько лет тоже бились над переднеприводным автомобилем — будущей «Таврией». Самой сложной задачей был убедить руководство автопрома, постоянно пытающееся прикрыть эти работы, что можно довести автомобиль до ума. фото слева: британский Mini Moke — модификация знаменитого Mini фото справа: ВАЗ-Э11011 на заводе называли автороллер

Ну а в НАМИ уже вовсю трудились над микроавтомобилем, в том числе для Серпуховского завода, который по‑прежнему делал примитивные, неудобные и ненадежные «инвалидки». Начали с переднеприводной машины на основе заднемоторного FIAT 126. А потом темой занялся ВАЗ. Там поначалу планировали ставить на компактный автомобиль, ставший позднее «Окой» и «Камой», оригинальный 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л. с. Но, для большей унификации с рождающейся уже «восьмеркой», «урезали» ее двигатель на два цилиндра.

Первую «восьмерку» — впоследствии «Спутник», а еще позже «Самару», изготовили 31 декабря 1978 г. Но предстоял еще длительный процесс доводки мотора, шасси, да и кузова совместно с Porsche.

АЗЛК тоже занимался переднеприводной машиной уже с конца 1970-х. Вроде бы, логично было делать ее на основе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство влюбилось во французскую Simca-1307, ставшую в 1976-м автомобилем года, и порешило копировать 41-й «Москвич» с нее, используя также технические решения Audi 100.

Первый ходовой образец, сделанный из французской машины и тут же прозванный на заводе «Максимка», появился в 1977-м. До серийного производства «Москвича-2141» оставалось почти десять лет. Причем новый мотор, предназначенный для модели, до ума так и не довели.

ВАЗ-2108 «Спутник» стал серийным в 1984-м, перевернув очередную страницу истории нашего автопрома. С того момента, как она началась, прошли почти два десятилетия…

P. S. Наш завтрашний материал называется «Шокирующие концепты «АвтоВАЗа». И, наверное, не надо объяснять, про что он. Сергей Канунников Фото из архива автора www.auto.mail.ru

www.popmech.ru

Задний Привод — DRIVE2

Всем привет :)

Так как у большинства у нас привод передний, расскажу ка лучше про задний, ведь не зря на Классику (Бмв, Мерседес) в том числе и наш Жигули, идет задний привод.Задний привод — конструкция трансмиссии автомобиля, когда крутящий момент, создаваемый двигателем, передаётся на задние колеса. Реализовано это может быть при самом различном взаимном расположении двигателя и агрегатов трансмиссии.

Плюсы:Динамическая загрузка задней (ведущей) оси: при нажатии на газ вес машины динамически переносится на заднюю часть, тем самым нагружая задние колеса и разгружая передние. В результате при разгоне машина имеет лучшее сцепление с дорожным покрытием, ведущие колёса меньше буксуют, и тяга двигателя при разгоне используется эффективнее. Как результат — хорошая динамика разгона, хорошая способность уверенно преодолевать подъёмы.

Занос на заднеприводном автомобиле происходит при более низкой критической скорости, чем в случае переднего или полного привода, но более предсказуем и легко устраняется либо сбрасыванием газа (после срыва), либо нажатием на сцепление с одновременным поворотом руля в сторону заноса. Торможение при этом лучше не применять. Водитель средней квалификации склонен в таких ситуациях инстинктивно именно бросать газ, а не нажимать. При переднем же приводе, напротив, для выхода из заноса приходится прибавить усилие на педали газа, а сбрасывание или торможение приведёт к ещё большей потере управляемости, — но при этом сам занос происходит на существенно большей скорости.

На руль не передаётся реактивных моментов при разгоне, так как передние колёса не являются ведущими.Меньший радиус разворота, так как углы поворота передних колёс не ограничены шарнирами равных угловых скоростей.Большее разнообразие техник управления — в частности, задний привод позволяет водителю вести автомобиль в управляемом заносе, «поигрывая» педалью газа с повёрнутым в сторону заноса рулём.Ведущие колёса идут по утрамбованной колее, проложенной передними ведомыми, благодаря чему у заднеприводного автомобиля лучше проходимость по рыхлым грунтам и снегу.

Минусы:

На заднеприводном автомобиле повёрнутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную толкающую силу, так что заднеприводные автомобили склонны к заносу (скольжению задней оси в повороте), особенно на покрытии с низким коэффициентом сцепления, и при прочих равных имеет существенно более низкую предельную скорость вхождения в поворот.Для водителя средней квалификации и не экстремальных условий эксплуатации, передне- и заднеприводный автомобили одного технологического уровня примерно эквивалентны с точки зрения управляемости и безопасности; преимущество переднего привода проявляется обычно лишь на скользких покрытиях — в частности, зимой. И передний, и задний привод уступают в этом отношении легковому полному приводу.

В некоторых дисциплинах автоспорта (например, в шоссейно-кольцевых гонках) задний привод имеет преимущество перед передним, вытекающее из преимуществ заднего привода перед полным и передним на покрытиях с высоким коэффициентом сцепления (сухой асфальт). В то же время в ралли с присущими этому виду автоспорта скользкими грунтовыми, ледяными и заснеженными трассами с низким коэффициентом сцепления преимущество уже у полного и переднего привода. На заднем приводе при заносе достаточно сбросить газ, чтобы вернуть автомобиль на траекторию. Тем не менее, задний привод позволяет намного легче сорвать автомобиль в занос и облегчить прохождение сложного поворота.

Тяговые возможности автомобиля с задним приводом во многом зависят от загрузки его задних колес. В отличие от автомобилей с передним приводом, где ведущие колеса всегда подгружены, автомобили классической компоновки (в том числе и грузовые) более склонны к пробуксовке колес при прочих равных условиях. Дело в том, что при одинаковом коэффициенте трения, сама сила трения будет зависеть только от веса, приходящегося на ведущие колеса. Именно поэтому для грузовых автомобилей чисто передний привод неприменим. Кроме того, для повышения проходимости на некоторых грузовиках предусмотрена возможность поднятия одного из задних мостов (обычно самый задний). При этом увеличивается сцепление с дорогой и полнее реализуется тяговое усилие среднего моста.

Всем удачи на дорогах.

www.drive2.ru


Смотрите также