Советские веломобили с линейным приводом. Веломобиль с передним приводом


PodRide – необычный веломобиль из Швеции — Сообщество «Электромобили» на DRIVE2

Учитесь товарищи!

На презентации Tesla Model 3 называли «массовым электромобилем». Понятно, что для Маска $35 тыс. – карманные деньги, но остальные-то живут в другой реальности. Многим будет не по карману даже новая ультрабюджетная разработка от JMK-Innovation: четырёхколёсный веломобиль с электродвигателем в одну жеребячью силу (250 Вт, 0,33 л.с.) и палаткой сверху (мягким корпусом для защиты от дождя и ветра). Выглядит PodRide как машинка из парка аттракционов, но удовольствия доставляет больше. Она действительно способна ездить по дорогам, причём – не лучшего качества.

Электрические веломобили стали дальнейшим развитием идеи велорикши. Много таких самоделок изготавливается по всему миру, а проекты мелкосерийного выпуска часто встречаются на Kickstarter, IndieGoGo и других краудфандинговых платформах. На их разработку собирают всем миром, чтобы потом счастливые покупатели собирали их самостоятельно, дорабатывая напильником.

Три колеса для компактности или четыре для устойчивости, рама полегче, цепной привод, педали, руль, сидение, складной навес от дождя – вот и весь веломобиль. Ах, да! Забыл самое главное – электродвигатель мощностью в одну помирающую лошадь и батарейку для него. Неужели все они такие?

Шведский дизайнер и (к счастью!) инженер Микаэл Кьеллман (Mikael Kjellman) решил внести свою лепту и пополнил технологическую кунсткамеру новым образцом. Его творение PodRide вмещает целого пассажира, да ещё тележку за ним тянет с багажом. В салоне-то места для объёмного рюкзака нет. За спиной водителя предусмотрен лишь небольшой отсек для барсетки.

Масса PodRide получилась даже меньше, чем у его изобретателя – 70 кг. Высота веломобиля составляет 145 см, а максимальная ширина – 75 см. Из-за трапециевидной формы натяжного кузова он немного трёт в плечах, зато эффектно откидывается вперёд при посадке и на ухабах.

Водитель сидит на мягком сидении со спинкой. Вся информация о поездке выводится на пару дисплеев, одним из которых служит экран смартфона. В PodRide есть даже подогрев лобового стекла и дворники (правда, с ручным приводом), вентилятор для предотвращения запотевания полимерных окон.

На алюминиевой раме с и пневматической подвеской закреплены четыре колеса диаметром 20″ Передние поворачиваются, а задние крутятся электромотором через 14-ступенчатую цепную передачу (две звёздочки впереди и семь сзади). Работает мотор в режиме «ассистента», помогая водителю крутить педали и преодолевать подъёмы. На участке трассы без уклона PodRide может разогнаться до 25 км/ч и проехать до 60 км на одной зарядке.

На хорошем велосипеде можно ехать быстрее и дальше, но зимой или в ненастную погоду кататься в PodRide явно комфортнее. В нём не мокнешь под дождём, остаёшься укрытым от ветра и невозбранно троллишь автоинспекцию. У себя на родине автор изобретения зарегистрировал его как электровелосипед и катается где угодно без страховки и риска лишиться водительских прав.

Также в нём легче ездить по снегу и песку из-за четырёх колёс, а световое оборудование можно поставить помощнее, чем на велосипед. Даже в салоне есть светодиодная подсветка, чтобы не так страшно было ехать.

По оценкам разработчика серийно выпускаемый PodRide будет стоит около $2845. За $200 на этапе сбора средств можно получить чертежи PodRide в цифровом формате и лицензию на изготовление двух таких машинок. За $300 – соответственно, трёх. Заплатившие штуку баксов получают их обратно как дисконт плюс скидку 20%… если PodRide вообще пойдёт в серию, конечно.

Источник

www.drive2.ru

«НАДЕЖДА» — ВЕЛОМОБИЛЬ С КОМФОРТОМ

Веломобиль оборудован мягкой пружинной подвеской переднего и заднего мостов. Передний мост состоит из двойной балки-трубы, на которой закреплены бобышки поворотных цапф и накладки-направляющие для перемещения балки в вертикальном направлении по штокам-болтам. Пружины подбираются от клапанных механизмов двигателей легковых автомобилей. Для обеспечения возможности перекоса балки относительно днища при движении по неровностям нижние накладки имеют отверстия под направляющие штоки с диаметром на 0,7 мм больше диаметра самого штока.

Рулевая тяга с регулировочными элементами схождения колес расположена впереди балки. Вращение руля передается через сошку и дополнительную тягу длиной 180 мм на рулевую трапецию через шарниры с капроновыми втулками. Передаточное отношение рулевого механизма 1:2. Максимальный угол поворота колес до 30°, что обеспечивает радиус поворота автомобиля 3,5 метра.

Задний мост состоит из блока звездочек с числом зубьев 11, 14, 17, 20 и 24. Он связан через самодельную обгонную муфту с валом заднего правого колеса. Весь механизм вращается внутри балки заднего моста в подшипниках. Привод тормозов — тросовый, на оба барабана от одной ручки. Левое колесо свободно вращается на оси. Амортизация заднего моста выполнена с помощью трех продольных рычагов и двух пружин от седла мотоцикла «Минск» первых выпусков. Пружины закреплены на концах боковых рычагов, а мост смещен на 100 мм вперед от них. Сделано это для увеличения жесткости подвески. Центральный рычаг служит для уменьшения прогиба моста под действием натянутой цепи.

Карет очный узел — самодельный, имеет две звездочки с числом зубьев соответственно 56 и 48. Переброс цепи на них осуществляется переключателем от спортивного велосипеда.

Механизм изменения передачи на ведомых звездочках закреплен на кожухе их блока и состоит из двух пластин-щек, двух роликов, осей, возвратных пружин,

трех кронштейнов и тянущего тросика.

Работа устройства аналогична работе суп порта спортивного велосипеда. Общее число передач веломобиля равно 10, поэтому есть возможность подобрать наиболее оптимальную для любой дороги.

Сиденье — полужесткое. Его каркас собран из труб от раскладушки и фанерных пластин, оклеенных поролоном толщиной 30…40 мм. Сверху сиденье обшивается чехлом из «рыхлой» ткани.

Поскольку веломобиль движется В ПОтС-ке автомобилей, он обязательно оборудуется указателями поворотов и системой «велоэлектроники». Также необходимо иметь зеркало заднего обзора и, желательно, велометр, который удобно закрепить на нише одного из передних колес. На обеспечение безопасности работает и яркий, бросающийся в глаза цвет кузова: у «Надежды» он желтый.

В путешествиях вдоль кузова устанавливаются две большие сумки для походных принадлежностей и продуктов. Аптечка и ремнабор находятся в носовом багажнике.

Условия для веломобилиста, находящегося в закрытом кузове, хорошие: независимо от погоды стекла не запотевают, и циркуляция воздуха удовлетворительная — благодаря направленным потокам воздуха от щелей-заборников.

При желании веломобиль можно сделать плавающим, если уплотнить переднюю балку моста резиновыми манжетами-сальниками в колесных нишах. Двигаться по воде можно или с помощью байдарочного весла, или лопаток-гребней, закрепленных на задних колесах.

Первый выезд «Надежды» состоялся в феврале 1990 года. Он подтвердил, что конструкция получилась удобной, легкой, быстроходной, приспособленной к многочасовым поездкам.

Несколько слов о себе. Занимаюсь веломобилями с 1986 года. Сделал уже два аппарата. Мой первенец — веломобиль «Кокра» — демонстрировался в 198В году на велофестивале «Золотое кольцо» и был удостоен диплома. 

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • «Д-5» НА ВИБРОКУЛЬТИВАТОРЕ На страницах «М-К» уже рассказывалось о ручном культиваторе с виброножом, разработанном членами школьного кружка ВОИР (см. «М-К», 1976, № 12). Дальнейшим развитием этой конструкции, в...
  • «МИНИ-ВАЛГА» Приступая к строительству автомобиля, каждый конструктор-любитель прежде всего должен четко представить себе, какими качествами будет обладать задуманная им машина. Не говоря уже о...

modelist-konstruktor.com

Советские веломобили с линейным приводом — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2016; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2016; проверки требуют 2 правки.

Появление веломобилей с линейным приводом в СССР в конце 1970-х гг. было вызвано сообщениями про успешные испытания американского «Педикара» Р. Бундшуха и дефицитом личного транспорта у советских граждан. Такие веломобили были задуманы как замена велосипеда и автомобиля для коротких городских поездок. Советские конструкторы предполагали, что такие веломобили будут хранится в квартирах, поэтому их конструкция выполнена складной и максимально облегченной.

«Вита» — первый советский веломобиль новой волны[править | править код]

Веломобиль «Вита» был построен Ю. К. Стебченко, преподавателем Харьковского поли­технического института в 1975 г.[1], который представлял из себя трёхколёсный одноместный веломобиль с двумя задними ведущими колёсами и одним управляемым, передним. Кузов веломобиля состоит из пространственной трубчатой рамы, обшитой листами стек­лопластика. Рама-каркас сделана из стальных, тонко­стенных труб, соединенных методом пайки ла­тунью. Верхняя часть кабины выполнена из плексигласа. Прозрачный колпак кабины закреплен на шарнирах и при посадке откидывается назад.[2]

Оригинальной особенностью веломобиля является привод на основе качающихся рычагов-педалей. В основе привода лежит возвратно-поступательное движение по дуге. Привод сделан таким образом, что водитель может нажимать на педали одновременно или по-очереди. Крутящий момент на ведущие колёса передается стальными тросиками через механизм бесступенчатого изменения передачи. Веломобиль весит всего 29 кг.[3] Подвеска колёс отсутствует. На ровной дороге «Вита» развивает до 25 км/ч.

Семейство веломобилей «Колибри» В. Ульяновского[править | править код]

Складной двухместный веломобиль «Колибри-35» был создан В. Ульяновским, глав­ным конструктором Московско­го завода холодильников, в 1976 г.[4] Веломобиль построен по трёхколёсной схеме с двумя ведущими задними колёсами и одним передним, управляемым. Радиус разворота не превышает 3 м. Двухместный «Колибри-35» весит 35 кг и имеет низкий центр тяжести.

В основе конструкции лежит трубчатая рама. На ней установлен кузов типа кабриолет со складным тентом. Применено быстросъемное крепление колёс. Перевод в транспортное положение и обратно занимает пару минут. Веломобиль задумывался как транспортное средство для хранения в условиях небольших квартир. В сложенном состоянии может помещаться в шкафу. Для удобства переноса в сложенном виде на веломобиле размещена ручка недалеко от его центра тяжести.[5]

Веломобиль приводится в движении с помощью маятниковых педальных рычагов, передающих крутящий момент на задние колёса с помощью стальных тросиков. Система бесступенчатого переключения передач имеет передаточный диапазон 370 %. Максимальная скорость составляет 30 км/ч. Веломобиль получил серебряную медаль ВДНХ СССР.[6]

3 февраля 1980 года Минавтопром СССР отдало приказ о начале испытаний веломобиля «Колибри» и рассмотрении возможности серийного производства. Тестирование и изготовление предсерийных прототипов было поручено одному из заводов ПО ЗИЛ. Ответственным за проектно-конструкторские работы был назначен коллектив молодых специалистов под руководством В. Ульяновского. В результате было создано целое семейство унифицированных моделей «Колибри».

Базовую модель Харьковское ЦКТБ велостроения рекомендовало к серийному производству. В 1981 году три модели: «Колибри-21», «Колибри-251» и «Колибри-252» были переданы заводу изготовителю для завершения испытаний. Веломобиль «Колибри-21» был выполнен по схеме предыдущей 35-й модели. В последний момент руководство завода, где планировалось развернуть выпуск «Колибри-251», отменило своё решение о серийном производстве веломобиля.

Более удачной была судьба другого прототипа «Колибри-21». Веломобиль имел основные черты предшественников, но в этой модели переднее колесо было ведущим, а задние — управляемые. Новые технические решения позволили уменьшить массу веломобиля до 27 кг. Максимальная скорость веломобиля — 30 км/ч. Было произведено пять прототипов. Сообщения в прессе про подготовку к серийному выпуску «Колибри-21» вызвали шквал писем с просьбой продать веломобиль.[7] Планировалось развернуть производство веломобиля на таганрогском заводе «Красный гидропресс», однако перестройка и последующий коллапс СССР помешали этому.[8]

Сверхкомпактный складной веломобиль «ВелАКир»[править | править код]

Кир Бернадский, художник из г. Чкаловска, сконструировал и получил авторское свидетельство на сверхкомпактный складной веломобиль «ВелАКир» (велосипед-автомобиль-Кир) в конце 1970-х гг. Двухместный веломобиль приводился в движение приводом на основе качающихся рычагов-педалей. Низкий вес (26 кг) и очень компактные габариты в сложенном состоянии были достигнуты за счет конструкции кузова. Клеенчатый обтекатель с пленочными окнами был натянут на пространственный каркас.[9] Такая конструкция корпуса обеспечивала защиту от непогоды и позволяла складывать-расскладывать веломобиль в течение минуты. «ВелАКир» в сложенном состоянии состоит из двух частей: пакета с колёсами массой 6 кг и корпуса массой 20 кг. Веломобиль не требовал отдельной стоянки, и был хорошо приспособлен для хранения в условиях малогабаритной квартиры и транспортировки в общественном транспорте. Сложенный двухместный «ВелАКир» занимал места не больше, чем велосипед.[10] К. Бернадский участвовал на «ВелАКире» в Шяуляйском фестивале веломобилей 1986 года.

Двухместный вело­мобиль «ЛЭМ-05» (лаборатория экспериментальных машин, пятая модель) был разработан и построен командой веломобильных энтузиастов под руководством инженера В. И. Бородянца в городском Дворце пионеров имени Ю. А. Гагарина в г. Орел. Четырёхколёсный велеломобиль имеет задние ведущие и передние управляемые колёса. Привод веломобиля выполнен на основе маятниковых рычагов-педалей. «ЛЭМ-05» оснащен механизмом плавного изменения передаточного отношения. Частично открытый кузов может быть сделан с фанеры или пластика. Лобовое стекло выполнено из плексигласа. Испытания показали, что веломобиль способен преодолевать подъём до 30° и разгоняться до 35 км/ч.[11]

Технические характеристики:

  • Длина х Ширина х Высота (мм): 2200 х 1110 х 1300.
  • Колёсная база: 1250 мм.
  • Колея: 980 мм

ru.wikipedia.org

ТвОрЕНИЯ ИЗОбрЕТАТЕЛЕЙ-ЛЮбиТЕЛЕЙ — Мегаобучалка

Рассмотрим некоторые модепи веломобилей отдельных умельцев.

Одноместный веломобиль для города «Кроха» (автор - А. Куд-рявцев, С.-Петербург, рис. 9.8). Пример хорошей конструкторской проработки и отличного дизайна. Веломобиль выполнен по трехко-лесной схеме, колеса разного диаметра от детских велосипедов. Цепной привод на заднее колесо, передние колеса - управляемые. Тормоза клещевого типа с ручным приводом. Кузов - полностью закрытый, выполнен путем формования из стеклопластика и орг-стекла. Снабжен мягким анатомическим сиденьем, зеркалом заднего вида, осветитепьными и сигнальными приборами, системой вентиля-

Я7А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?

ции. Прозрачный «фонарь» кузова откидывается вверх и может быть полностью снят в сухую теплую погоду. К недостаткам веломо-биля можно отнести сложность изготовления, относительно большую массу и безусловную привязанность к дорогам высокого качества. Колеса малого диаметра практически не пригодны для движения даже по асфальту с трещинами и выбоинами. Относительно невели-ка и скорость веломобиля (20-25 км/час).

Рис. 9.15. Транспортный веломобиль для города и села

Одноместный транспортный веломобиль для города и села (ав-тор - С. Горбаневский, Одесса; рис. 9.15). Машина на четырех коле-сах от складных велосипедов «Аист» и «Кама». Особенностью кон-струкции является применение так называемой хребтовой рамы, основным несущим элементом которой является центральная труба. Передние и задние колеса установлены на поперечных рычагах, которые подрессорены с помощью цилиндрических пружин, что су-щественно повышает комфортабельность езды. Этому же способст-вует мягкое сиденье водителя, снабженное спинкой и подголовни-ком. Педальный узел крепится к центральной трубе рамы. Цепной привод на задние колеса снабжен механизмом переключения пере-дач. Руль распололожен под сиденьем водителя: в этом случае он не мешает посадке и высадке водителя, работе ног и создает доста-точно удобную позу при педалировании с большими усилиями. На руле укреплены рычаги клещевых тормозов задних колес и пере-ключения передач. Передние копеса установлены на поворотных цапфах и соединены с рулем системой тяг. Недостатки веломобиля: он полностью открытый, не имеет даже щитков на колесах, поэтому водитель в плохую погоду совершенно не защищен; неоправданно бопьшие габариты; отсутствует багажник. Но на основе имеющегося решения можно создать хорошую машину, пригодную дпя движения

Легко ли оделать веломобиль?

Рис. 9.1Б. Четырех-пятиместный веломобиль «Вильнюс»

по плохим дорогам в сельской местности и дпя перевозки груза до 100 кг.

4-5-местный веломобиль «Вильнюс» (рис. 9.16). Имеет массивную раму из стальных труб, которая обеспечивает жесткость конструк-ции. Передние колеса управляемые, задние - ведущие. Рулевой механизм - автомобильного типа. Вращение к задним колесам пе-редается с помощью цепей от двух педальных узлов, установленных перед передними сиденьями. Работают только двое, остальные едут пассажирами, поэтому максимальная скорость веломобиля составля-ет 15 км/час. На веломобиле применены колеса повышенной проч-ности от мопеда. Матерчатый кузов машины выполнен в стиле «ретро». Веломобиль успешно эксплуатируется в прокате в Паланге и других курортных городах Литвы, вполне пригоден и для турисг-ских поездок на небольшие расстояния.

Одноместный туристский веломобиль «Стерх» (автор - Г.Стерхов из Москвы; рис. 9.17) имеет три колеса, передние два - управляе-мые, с приводом от руля, расположенного под сиденьем. Заднее колесо - ведущее, привод цепной с промежуточным валом и меха-низмом переключения передач. Мягкое сиденье и приподнятая ка-ретка педального привода обеспечивают водителю удобную позу при педалировании. Кузов выполнен из двух легких съемных кожухов. Водитель, даже при интенсивной работе, чувствует себя достаточно комфортно. Все колеса защищены щитками. Веломобиль снабжен системой освещения и сигнализации, зеркалами заднего вида, ос-новным и стояночным тормозами.

Оценивая машину в целом, следует признать его конструкцию удачной. Недостатком является плохая проработка формы кузова с точки зрения аэродинамики, он увеличивает сопротивление воздуха,

Я9А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?

Рис.9.17. Туристский веломобиль «Стерх»

особенно при движении против ветра и при боко-вом ветре. В последнем случае резко ухудшается управляемость веломоби-ля. Но поскольку машина рассчитана на умеренные скорости, такое решение кузова можно считать приемлемым.

Одноместный турист-ский веломобиль А. Барау-скаса из Паневежиса (рис. 9.18) имеет три колеса (по такой схеме вообще создается большинство од-номестных веломобилей), заднее колесо ведущее, передние - поворотные. Ку-зов выполнен в виде лег-кой съемной конструкции с широким использованием тканых и пле-ночных материалов. Главной особенностью является комбинирован-ный привод на заднее колесо. Осуществляется с помощью тросов и храновых механизмов от качающихся педалей (ножной привод) и от качающейся рулевой колонки (ручной привод) на промежуточный вал, а от него - цепью на колесо. Приводы могут работать как раз-дельно (только ножной или только ручной), так и совместно. В фор-сированном режиме движение водителя напоминает движение гребца на академической лодке, что включает в работу мышцы ног, рук, спины, живота и другие. Веломо-билем могут пользоваться люди, имеющие дефекты органов движения.

У двухместного ту-ристского веломобиля «Ро-мантик» С. Костромина и Н. Одинцова из Йошкар-Олы (рис. 9.19) передние колеса - управляемые, заднее колесо - ведущее. Члены экипажа распопа-гаются друг за другом. Каждый, вращая педали, передает усилия на общую цепь, проходящую через всю машину. Имеется ме-ханизм переключения пере-дач и клещевые тормоза на передних колесах. При-

Рис. 9.18. Туристский веломобиль с комбинированным приводом

Легко ли сделать веломобиль?

Рис. 9.19. Туристский двухместный веломобиль

вод механизма переклю-

чения и тормозов смонти-

рован на руле, которым

управляет передний член

экипажа. Основанием всей

конструкции является труб-

чатая пространственная ра-

ма, обладающая высокой

прочностью. Небольшая га-

баритная ширина веломо-

биля, хорошая защищен-

ность экипажа и относи-

тельно высокая скорость

передвижения делают ве-

ломобиль пригодным для

многодневных поездок по

шоссе. Мягкие кресла и

свободная посадка обес-

печивают малую утомляемость экипаЖа. В непогоду устанавливается

легкосъемный тент.

Авторы проекта предусмотрели установку на своем веломобипе паруса, что превращает его в колесную яхту. Из-за громоздкости колесных яхт их эксплуатация на дорогах общего пользования за-прещена.

Трехместный туристский веломобиль Р. Рудзавичуса из Паневе-жиса (рис. 9.20): в качестве основы взяты, как и новгородскими конструкторами, два разборных велосипеда «Аист» Минского мото-велозавода. В разъемы рам помещается вставка сложной простран-ственной формы, на которой смонтировано три (по числу членов экипажа) педальных узла. Цепи приводов работают на общий про-межуточный вал, от которого вращение еще через две цепи переда-ется на задние ведущие колеса.

Рис.9.20. Туристский трехместный веломобиль

521А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?

Легко ли сделать веломобиль?

Сиденья-кресла установлены в два ряда, одно впереди и два сзади, управление передними колесами производит водитель, дер-жась обеими руками за половинки штатных рулей, на которых смон-тирован и привод тормозов передних колес. Задние колеса имеют обычные втулки со свободным ходом и тормозами.

Веломобиль снабжен зеркалами заднего вида, фарами, спидо-метром, оборудован тентом со съемными боковыми стенками.

Благодаря блочному конструированию, примененному автором, путь к удачным решениям значительно короче, чем при создании оригинапьных моделей. Недостатки: сложная тяжелая конструкция рамы и приводов, неудобное рулевое управление, тяжелые неудоб-ные сиденья.

Рис. 9.21. Туристско-спортивный веломобиль с жестким кузовом

Одноместный туристско-спортивный веломобиль А. Исаева из Ка-зани (рис. 9.21) - на двух больших и двух маленьких опорных коле-сах, которые поднимаются во время движения. Большинство деталей и узлов в этом веломобиле самодельные: дюралевая клепаная рама, детали привода и рулевого управления, стеклопластиковый кузов. Последний имеет хороший дизайн, отличную аэродинамическую фор-му. Переднее поворотное колесо закрыто кожухом для снижения аэ-родинамического сопротивления. Этой же цели служит дисковая кон-струкция колес. Широкие боковые проемы без дверей несколько увеличивают лобовое сопротивление, но зато позволяют добиться сбалансированности кузова при боковом ветре и сохранить за счет этого хорошую управляемость. Эллиптические ведущие звездочки в цепном приводе позволяют рационально использовать усилия ног при педалировании. Приводы тормозных механизмов и переключате-лей передач расположены на рулевой колонке. Хорошо спроектиро-ванное мягкое сиденье обеспечивает комфортную посадку водителя.

Очень интересная в целом машина имеет и свои недостатки: на ней ездить даже сложнее, чем на велосипеде; большое количество оригинальных решений делают машину малопригодной для тиражиро-вания.

Рис. 9.22. Одноместный четырехколесный спортивный автомобиль «Старт»

В одноместном четырехколесном спортивном веломобиле «Старт» В. Смирнова из Белореченска (рис. 9.22) применена авто-мобильная компоновка: четыре колеса, передние - управляемые, задние - ведущие. Низкая полулежачая посадка водителя и относи-тельно высокое положение каретки обеспечивают эффективную ра-боту ногами, позволяя развивать скорость почти 50 км/час. Хорошие тяговые качества веломобиля обеспечивает механизм переключения передач. Кузов полностью закрывает всю машину, включая колеса, существенно уменьшает аэродинамическое сопротивление.

Одноместный четырехколесный спортивный веломобиль «Эврика» (авторы - В.Осипенко и Н. Киселев, г. Коммунарск; рис. 9.23). Отли-чается высоким качеством исполнения. Главная конструктивная ос»-бенность - «ломающаяся» рама, устройство которой хорошо видно на рисунке. Состоит из двух частей, соединенных между собой шар-нирно. За счет «излома» рамы осуществляется поворот экипажа. Этот принцип поворота применяется, например, в тракторе «Киро-вец» для повышения маневренности. Но в данном случае примене-

Рис. 9.23. Спортивный веломобиль «Эврика» А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?

ние подобной рамы вряд ли оправдано, как и установка сзади двух колес вместо одного. Приводными колесами являются передние, цепной привод снабжен механизмом переключения передач. Тормо-за кпещевого типа - на передних колесах, зеркало заднего вида установлено на руле. Низкое положение гонщинка и достаточно ши-рокая колея передних колес при относительно невысоких скоростях (до 50 км/час) обеспечивают удовлетворительную устойчивость эки-пажа, однако для больших скоростей такое расположение колес не-приемпемо.

Четырехколесный дет-ский веломобиль (авто-ры - отец и сын Волонте-ровы, г. Ужгород; рис. 9.24). Компактная и про-стая машина предназна-чена для детей 8-14 лет и может быть использована для развлекательных по-ездок: ралпи, кросса, кар-тинга, «трюковой» езды. На веломобиле после предварительной трени-ровки можно ездить на двух колесах (на боковых и задних), крутиться волч-ком на месте и выпол-нять другие эффектные фигуры «высшего пилота-жа». Веломобиль пред-ставляет большой интерес для детей, хорошо при-способлен для условий проката и может быть легко запущен в серийное производство на любом машиностроителы-юм за-воде.

Итак, тем, кто собира-, ется совершать спортив-ные скоростные путешест-вия, нужно отдать пред-почтение спортивным ве-

ломобилям. Но при этом маршрут должен проходить только по хо-рошим дорогам с твердым покрытием.

Тем же, кого интересуют пейзажи, кто хочет все время чувство-вать себя членом хотя бы маленького коллектива, советуем выбрать туристский 3-4-местный веломобиль с максимальным уровнем ком-форта. Но поскольку все атрибуты комфорта придется везти самим, нужно ограничиться разумным минимумом: мягкие сиденья, съемный тент, багажник умеренных габаритов. Для туристского веломобиля необходимо наличие хотя бы трех передач, подобранных для кон-кретного маршрута.

Рис. 9.24. Четырехколесный детский веломобипь

Легко ли сделать веломобиль?

как самому сделать веломобиль?

Каким требованиям должен удовлетворять туристский веломо-биль? Прежде всего он должен обеспечивать возможность длитель-ного движения с достаточно высоким комфортом по дорогам разно-го качества, а значит, иметь колеса большого диаметра, перекпюча-тели передач. Кроме того, он допжен иметь надежные тормоза, удобные мягкие кресла, кузов или иные средства защиты от непого-ды.

Работу нужно начинать с составления технического задания, то есть совокупности требований, которым должна отвечать будущая машина. Это очень важный этап, от тщатепьного выполнения кото-рого зависит успех всего дела. Главный недостаток работы консг-рукторов-пюбителей - полное игнорирование этапа проектирования. В результате появляются тяжелые и неуклюжие уродцы, доставляю-щие владельцам удовольствие только потому, что это их собствен-ное детище.

Техническое задание составляется примерно в такой последова-.тепьности:

1. Назначение веломобиля (короткие поездки по окрестностям, загородные походы выходного дня, многодневный туризм).

2. Тип веломобиля (разъездной, туристокий, спортивно-турист-ский, возможны другие комбинации).

3. Место хранения (городская квартира, гараж вместе с авто-мобилем, сарай).

4. Способ изготовления (из велосипедных деталей, из самостоя-тельно выпопненных узлов, из узлов промышленного изготовления, заказ кооператорам и т.д.).

5. Экипаж и способ его размещения (один человек, два рядом, двое один за другим, двое взрослых плюс один ребенок, плюс два ребенка...).

6. Дорожные условия (дороги с твердым покрытием, гравийные, грунтовые, бездорожье и т.д.).

7. Погодные условия (только в сухую погоду, любые погодные условия, кругпый год).

8. Предельная масса веломобиля, масса и габариты перевози-мого груза.

9. Скорость движения для разных условий при работе всех членов экипажа.

10. Особые условия (требования к комфорту, дополнительному оборудованию и т.д.).

11. Максимальная стоимость вепомобиля и трудоемкость его из-готовления.

Дадим краткий комментарий к пунктам технического задания. Эксплуатация веломобилей овязана с определенными трудностями: отсутствие специалыных дорожек и трасс, бопыиие габариты при малых скоростях (плохая совместимость с автомобилем), трудности парковки, хранения и т. д. Поэтому для житепей городов нужен раз-борный малогабаритный веломобиль. Оптимальное решение, на наш взгляд, - сборка веломобиля из вепосипедов с возможностью пере-хода обратно к велосипедам. Этот принцип обеспечивает большую универсальность конструкции и дает возможность использованияА ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?

одного, двух велосипедов отдельно или собранного из них веломо-бипя. Для жителей сельской местности такой принцип конструирова-ния тоже хорош, но если дороги тяжелые, а нагрузка большая, то пучше подумать о специальном хозяйственном веломобиле.

Очень важно правильно оценить свои возможности в наличии и изготовлении узлов. Дело облегчается и удешевляется, когда есть старые велосипеды. Важно правильно выбрать число членов экипа-жа и место расположения сидений. Одноместный веломобипь имеет преимущества перед велосипедом только для тех, кто по каким-либо причинам не может ездить на велосипеде. Для туризма, особенно многодневного, веломобиль имеет выигрыш перед велосипедом в том, что на нем могут ехать 2-4 человека. Если предполагается ездить с маленькими детьми, то их безопасность должна опреде-ляться размещением экипажа. Нужно, чтобы дети были прикрыты взрослыми.

Вряд ли следует пытаться создать универсальную машину: хоро-ший болотоход, а тем более амфибия, никогда не будут так же рез-во двигаться по шоссе. Погодные условия определяют конструкцию кузова. Конечно, закрытый кузов обеспечивает высокую комфорта-бельность езды в любую погоду, но его придется везти, преодолевая сопротивление воздуха, особенно при сильном ветре. Для туристов развитых щитков на колесах и съемного брезентового верха вполне достаточно.

Важнейший показатель - скорость веломобиля. Априорно можно задать следующие максимальные скорости движения: для снегоболо-тохода - 10-12 км/час, для разъездного городского и сельского ве-ломобиля - 20-25 км/час, для туристского - 30-35 км/час, для тури-стско-спортивного - 35-40 км/час.

Следующий этап проектирования - разработка документации: эс-кизов, чертежей, расчетов, сметы, перечня узлов и деталей, кото-рые необходимо добыть. Лучше, конечно, сделать точные чертежи отдельных частей веломобиля, причем в масштабе как можно более крупном (не мельче 1:5), но можно ограничиться эскизами и рисун-ками. Работа над чертежами или эскизами начинается со схемати-ческого определения взаимного расположения узлов будущей маши-ны и членов экипажа, который на ней разместится. В любом случае без общего проекта хорошую машину не создать.

Еспи проектируется веломобиль для семьи, то необходимо сде-лать шарнирные модели конкретных будущих пассажиров, выполнен-ные в выбранном масштабе. При этом следует учесть, что дети растут быстро, и поэтому их «штатные» места должны обеспечивать регулировку положения сидений.

Следующий этап - конструирование узлов. По контурам компо-новки поспедовательно вычерчивается конструкция рамы, сидений, приводов, креплений колес, тормозных и дополнительных устройств. Эта работа значительно упростится, если используются узпы и дета-ли от велосипеда. В этом случае контуры готовых узлов прочерчи-ваются на картоне или на ватмане и вырезаются ножницами. Имея такой набор, легко рассмотреть возможные варианты взаимного расположения узлов. Когда лучшее расположение найдено, узлы нужно соединить рамой, а потом продумать и вычертить элементы крепления их к раме.

Легко ли сделать веломобиль?

Теперь подробнее о главных деталях и узлах веломобилей. Колеса. Более совершенного колеса, чем велосипедное, для ве-ломобиля не найти. Однако оно имеет один недостаток: боится бо-ковых нагрузок. На велосипеде таких нагрузок нет, т.к. при поворо-те сн наклоняется, и равнодействующая сип проходит через плос-кость вращения колеса. Трех-, четырехколесный экипаж не накло-нить, возникающие при повороте боковые нагрузки полностью вос-принимаются колесами. Для низкой одноместной машины это не опасно, а вот для высоких тяжелых чревато разрушением колес. Можно дать следующие рекомендации по применению велосипедных копес:

колеса от детского велосипеда типа «Конек-горбунок» (диам.

323 мм) - только для детских веломобилей; колеса от детских велосипедов (диам. 406-507 мм) - для одно-

местных веломобилей; колеса от гоночных велосипедов (диам. 600 мм) - для одно-,

двухместных спортивных веломобилей; колеса от спортивно-туристских велосипедов (диам. 622 мм) -

дпя одно-, двухместных туристских веломобилей; колеса от дорожных и горных велосипедов (диам. 559-622 мм) -для туристских и иных веломобилей с экипажем не бопее 4 человек; колеса от мопедов и мотоциклов - для вепомобилей с экипа-

жем более 4 человек.

Если создаваемый веломобиль ожидают большие нагрузки и тя-желые дорожные условия, то дпя него лучше подойдут дисковые колеса.

Рама. Наибопее подходит трубчатая пространственная рама, ко-торая позволяет обеспечить минимальную массу при очень высокой жесткости. Плоская рама, состоящая из двух параллельных основных труб, обычно получается тяжелее пространственной, такую раму це-лесообразно применять для складных веломобилей. Чаще всего при-меняют тонкостенные стальные трубы. Они хорошо свариваются и имеют вполне приемлемую массу. Дюралевые и титановые трубы по-зволяют обеспечить минимальную массу конструкции рамы, но их при-менение связано с определенными технологическими трудностями.

Педальный узел. Наиболее целесообразно применять педальный узел от велосипеда без всяких изменений, то есть использовать каретку в сборе, шатуны, педали, ведущие звездочки. Для одномест-ных веломобилей такое решение является превалирующим. Для мно-гоместных экипажей этот вариант имеет ряд недостатков: увеличи-вается копичество цепей, усложняется пользование механизмами переключения передач и тормозами. Чтобы избежать этого, обычно вводят промежуточный вал, а педали объединяют в «коленчатые ва-лы». Эллиптические зубчатые колеса, цепные дифференциалы, шату-ны изменяющейся длины и другие способы совершенствования пе-дального привода могут быть рекомендованы только в том случае, если их можно очень хорошо изготовить. И еще нужно иметь в ви-ду, что все эти ухищрения дают эффект на очень легких, хорошо спроектированных машинах, а на тяжепых лучше иметь пишнюю ступень в переключении передач. Каретка привода не должна рас-

527А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?

полагаться ниже 350 мм от дороги, так как в противном случае пятка будет задевать за неровности при педалировании. На педали советуем установить туклипсы.

Подвеска колес. Веломобили, предназначенные для движения по хорошим дорогам с относительно малыми скоростями, как и велоси-педы, могут не иметь упругих элементов в подвесках. Конечно, та-кие веломобили будут иметь пониженную плавность хода, но этот недостаток может быть уменьшен хорошо спроектированным мягким сиденьем. Для плохих дорог веломобили нужно снабжать упругой подвеской копес. Как и у автомобилей, колеса могут быть подвеше-ны на поперечных или на продольных рычагах. Упругим элементом обычно служит цилиндрическая пружина. Максимапьное усилие пру-жины (при сжатии до упора) должно превышать приходящуюся на колесо нагрузку в 3-5 раз. Установка амортизаторов при скорости до 25 км/час необязательна, при более высоких скоростях - жела-тельна. В этом случае удобно использовать упругий элемент от мо-педа, включающий цилиндрическую пружину и гидравлический амор-тизатор.

В качестве амортизаторов задних колес используют подседель-ные пружины мотоцикла. Каждая из пружин одним концом закреп-лена в верхней части узла задних колес, а другим резьбовым кон-цом с барашком - на поперечине сиденья. Более эффективные амортизаторы можно изготовить из отрезков вакуумных шлангов диаметром 40-500 мм и длиной 200-250 мм, в которые вставляются тяги со сферическими наконечниками. Концы шлангов обжимаются хомутами или проволокой. Вместе с тем не следует забывать, что упругая подвеска усложняет и утяжепяет конструкцию.

Тормозная система. Целесообразно в качестве одной основной тормозной системы использовать колесные («втулочные») тормоза, а в качестве резервной - клещевые. Возможны иные комбинации тормозных систем в зависимости от назначения веломобиля и при-меняемых колес. Следует только помнить, что веломобиль з^ачи-тельно тяжелее велосипеда, и поэтому повышению эффективности тормозов нужно уделить особое внимание.

Кузов. Простейший вариант - вообще без кузова. Далее по ме-ре увеличения комфорта следуют: откидной щиток на руле, ппоская крыша-тент, объемный тент, мягкий закрытый кузов, жесткий закры-тый кузов. Проектирование и изготовление тентов и мягких кузовов вроде бы не вызывают затруднений, однако правильный крой и по-шив полотнищ - дело отнюдь не простое. Обшивку веломобипя мож-но сделать из тонкого листового дюралюминия или прочного пласти-ка. Можно нижнюю часть корпуса обшить дюралюминием или пла-стиком, а верхнюю обтянуть брезентом, пропитав его влагоотталки-вающим раствором. Ветровые стекла можно сделать из оргстекла и оборудовать их простейшими дворниками. Самое сложное - изгото-вить жесткий стеклопластиковый кузов. В журнале «Катера и яхты» давалась упрощенная технология изготовления такого кузова.

Рулевое управление. Если поворотное колесо одно, то его уста-новка и привод аналогичны велосипедному. Если же поворотных колес два, то они должны быть соединены с помощью рулевой тра-

Легко ли сделать веломобиль?

пеции, которая обеспечивает при повороте движение колес по дугам разного радиуса. Невыполнение этого условия приведет к тому, что одно из колес будет при повороте идти юзом - иметь боковое скольжение, что может привести к потере управляемости. Особенно это опасно для тяжелых высоких машин. Привод рулевого управле-ния лучше всего осуществить с помощью троса или велосипедной цепи. Но возможны и другие варианты (червяк-сектор, рычаг-сектор, винт-гайка, шестерня-рейка - как у автомобиля). При проектирова-нии привода желательно, чтобы передаточное отношение от руля к колесам было равно единице (у автомобиля 3 и более).

Для проверки регулировки передних колес веломобиля нужно ра-зогнать его до скорости 20 км/час и пройти поворот с радиусом 25-30 м. Если одно из колес идет юзом, то нужно изменить длину по-перечной рулевой тяги. Затем надо проверить, обеспечивает ли рулевой привод нормальное движение по прямой. Для этого выби-рают участок дороги с небольшим уклоном и определяют выбег (путь свободного качения) веломобиля с горки. Затем меняют в небольших пределах длину рупевой тяги (±3 мм) и находят положе-ние с наибольшим выбегом. Закрепив в этом положении тягу, по-вторяют опыт на повороте. Для установки руля можно использовать хомут крепления седла.

Сиденье. Прежде всего необходимо определить расстояние от педалей до так называемой антропометрической точки А - места пересечения линий спинки и низа сиденья. Дпя среднего роста оно примерно равно 950-1000 мм. Особенно следует остановиться на позе ездока, обеспечивающей наиболее высокую энергопередачу. Определяющим фактором здесь должно быть стремление к оптими-зации угла между согнутой ногой и телом: он такой же, как у веге-гонщика. Устройство сиденья должно быть таким, чтобы шея и часть спины ездока были примерно вертикальны. Сиденье в цепом должно быть жестким, так как от этого зависит КПД передачи энергии от человека к машине.

Каркас сиденья можно изготовить из твердого листа алюминие-вого сплава толщиной 2-3 мм, предварительно вырезав из него кон-тур заготовки с надрезами. Затем вычерчивают боковой (внутрен-ний) профипь каркаса сиденья в масштабе 1:1, пользуясь координат-ной сеткой. Изгибают заготовку каркаса по этому профилю и силь-ными ударами киянки производят отгибку бортов. Участки каркаса с отверстием под опорные стойки нужно усилить двумя планками, приклепав их к каждому отгибу. На каркас сиденья наклеивают по-перечные полоски поролона толщиной 30-40 мм, допопнительно за-крепив их шнуром в зонах резких перегибов через просверленные отверстия. Сверху поролон обтягивают красивой однотонной тканью.

После завершения проектирования веломобиля нужно составить перечень деталей и материалов, а также их цены. Этот дает воз-можность определить стоимость веломобиля и решить вопрос, где что доставать. Не все удастся купить в магазинах. Других путей много: вышедшие из строя велосипеды и мотоциклы знакомых, спи-санные велосипеды спортивных школ и секций, свалки металлолома, куда попадает много вполне пригодных велосипедных узлов, про-мышленные отходы и обрезки.

529А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?

В ПОХОД НА ВЕЛОМобИАЕ

megaobuchalka.ru

Переднеприводный веломобиль «ФИГАРО» | Лучистое

С этого веломобиля началось у нас развитие веломобилей переднеприводной схемы. Конструктор Володя Ларин. В то время парню было лет 15 – 16. Из неблагополучной семьи, школу бросил классе в 6, писал с огромным количеством ошибок, но при этом обладал очень острым и стремительным умом. Первый свой веломобиль сделал под влиянием публикации в журнале «Моделист-Конструктор» за 1991 год. Общая компоновка, тонкие «школьниковские» колёса, положение руля под сиденьем остались такими же, как на фото из журнала.

Все началось с этой фотографии из «Моделиста-конструктора»

Изготовил Володя свой веломобиль очень быстро, всего за неделю из обрезков труб от старых кроватей, сидений автомобилей и велосипедной рамы от спортивного велосипеда. Раму сварили газом сантехники из ближайшего ЖЭКа, без всяких стапелей и приспособлений, на асфальте мелом расчерчивалась рама и тут же сваривалась.

Практически без каких-либо изменений в конструкции, интенсивно эксплуатировался с весны 1995 года. Летом 1995 года заменена целиком задняя часть веломобиля, в связи с переходом на втулки третьего поколения на стандартных шарикоподшипниках.

Пока Вадим Дунаев делал свой новый веломобиль, Володя ездил с его фрезерованной алюминиевой велосистемой.

Наибольшее количество экспериментов выдержал главный привод. Короткий и эффективный привод позволял разогнаться до 40-45 км/час. В качестве ведущей звёздочки использовалась: велосистема, max звезда – 56 зубов, самодельная звёздочка – 72 зуба вырубленная из листового алюминия зубилом, но сезон она проходила, затем износилась. На последних модификациях стояла харьковская стальная звёздочка – 51 зуб.

Боковые колёса без крыльев и очень близко от рук, куртки приходилось стирать регулярно.

На ведущем колесе – в качестве набора звёздочек – индийский «пятерник» 14х16х18х20х22 и даже «Торпедо» — задняя втулка с дорожного велосипеда, но без тормозного барабана, что позволяло свободно вращать педали назад.

Обод ведущего колеса «Школьниковский» — стальной, заваренный и пересверленный на 36 спиц, а затем отхромированный. Причём трёхслойным покрытием: медь-никель-хром, с полировкой каждого слоя.

Принимал участие во всех походах и клубовских мероприятиях, показал себя как исключительно надёжный, неприхотливый аппарат.

Вначале вес веломобиля — 14 кг. После модернизации — установки нового сидения, крыльев, новых боковых втулок на промышленных подшипниках, замены алюминиевой системы на стальную вес увеличился до 16 кг.

Веломобиль не имеет багажника, он даже и не проектировался. Но в походах загрузка этого веломобиля по весу и объёму не отличалась от других. На спинку сиденья вешался предварительно упакованный рюкзак, объёмом до 100 литров, лямки рюкзака пускались крест накрест, по диагонали под спиной или снизу сзади, к сидению в армейском вещмешке крепилась палатка. Таким образом, веломобиль легко вёз до 30 кг. Из-за того, что груз располагался низко, практически на уровне оси колёс, устойчивость и управляемость веломобиля была очень высока.

На фото веломобиль «Фигаро» слева, под сидением закреплена палатка. Из встречаемого на дороге зверья реальную угрозу представляют не собаки, лошади или коровы, а именно гуси.

В походе, на заднем фоне ДОРОГА. Во время похода, за своеобразный внешний вид, веломобили этого типа получили прозвище «мой большой рюкзак на колёсах».

Во время «Зелёного кольца тамбовщины». Веломобиль (справа) собран из разных частей – задняя – от Фигаро, передняя, от более поздней модели. Надписи на машине сопровождения нанесены гуашью, схема маршрута была нарисована на крыше, специально для водителей больших грузовиков.

В движении, при интенсивном педалировании, из-за особенностей конструкции (передняя часть ведущая и управляемая), сохранять прямолинейное движение невозможно, а как показала практика не только не нужно, но и вредно. Как только мы нажимаем на педаль, всю переднюю часть поворачивает в противоположную сторону и веломобиль рыскает в эту сторону, пытаться выправить траекторию рулём не получится, руки ведь слабее ног, а сломать руль – запросто. Нужно просто подождать несколько мгновений, когда другая нога начнёт свою работу, и веломобиль рыскнет в другую сторону. Общее направление будет более или менее прямолинейным, динамический коридор не превысит половины ширины веломобиля. На большой скорости подобная, мечущаяся траектории движения, выглядит весьма устрашающе, кажется непредсказуемой, и напоминает бег одного очень нелюбимого домашнего насекомого, за что и получило название «бег бешеного таракана» или у Саши Галкина «Змееобразная траектория движения».

Аттракцион «Качели». Надо было медленно заехать на веломобиле на помост и удерживать равновесие, когда мостик начинает перекидываться. Во время праздников аттракцион пользовался большой популярностью.

При небольшом навыке, даже повороты можно проходить, не пользуясь для этого руками. Но совсем убирать руки с руля не рекомендуется, а вдруг внезапно придётся тормозить?

На «Фигаро» (справа) стоит стальная ведущая харьковская звёздочка и «Торпедо» в ведущем колесе.

Все эти годы на веломобиле использовались тормоза только на переднее колёсо. Хотя на аппарате стояли обычные клещевые тормоза (про Ви-брейки и слыхом не слыхивали) эффективность торможения очень высокая. Пробег не определяли, но очень много, ребятня летом с него просто не слезала, ездила по очереди круглыми днями.

Сидение из алюминиевых труб от раскладушек, на них шурупами крепился лист 3 мм. фанеры, и пенорезина от сидения автомобиля. Чехол из чёрного кожзаменителя. Главное достоинство сидения – простота изготовления. И отсутствие необходимости подстраивать под определённый рост. На веломобиле ездили все, с любым ростом и любого возраста.

Карпук А. Тамбов. 2004-2006-2010 гг.

 

 

luchistoe.ru

Советские веломобили с линейным приводом — Википедия Переиздание // WIKI 2

Появление веломобилей с линейным приводом в СССР в конце 1970-х гг. было вызвано сообщениями про успешные испытания американского «Педикара» Р. Бундшуха и дефицитом личного транспорта у советских граждан. Такие веломобили были задуманы как замена велосипеда и автомобиля для коротких городских поездок. Советские конструкторы предполагали, что такие веломобили будут хранится в квартирах, поэтому их конструкция выполнена складной и максимально облегченной.

«Вита» — первый советский веломобиль новой волны

Веломобиль «Вита» был построен Ю. К. Стебченко, преподавателем Харьковского поли­технического института в 1975 г.[1], который представлял из себя трёхколёсный одноместный веломобиль с двумя задними ведущими колёсами и одним управляемым, передним. Кузов веломобиля состоит из пространственной трубчатой рамы, обшитой листами стек­лопластика. Рама-каркас сделана из стальных, тонко­стенных труб, соединенных методом пайки ла­тунью. Верхняя часть кабины выполнена из плексигласа. Прозрачный колпак кабины закреплен на шарнирах и при посадке откидывается назад.[2]

Оригинальной особенностью веломобиля является привод на основе качающихся рычагов-педалей. В основе привода лежит возвратно-поступательное движение по дуге. Привод сделан таким образом, что водитель может нажимать на педали одновременно или по-очереди. Крутящий момент на ведущие колёса передается стальными тросиками через механизм бесступенчатого изменения передачи. Веломобиль весит всего 29 кг.[3] Подвеска колёс отсутствует. На ровной дороге «Вита» развивает до 25 км/ч.

Семейство веломобилей «Колибри» В. Ульяновского

Складной двухместный веломобиль «Колибри-35» был создан В. Ульяновским, глав­ным конструктором Московско­го завода холодильников, в 1976 г.[4] Веломобиль построен по трёхколёсной схеме с двумя ведущими задними колёсами и одним передним, управляемым. Радиус разворота не превышает 3 м. Двухместный «Колибри-35» весит 35 кг и имеет низкий центр тяжести.

В основе конструкции лежит трубчатая рама. На ней установлен кузов типа кабриолет со складным тентом. Применено быстросъемное крепление колёс. Перевод в транспортное положение и обратно занимает пару минут. Веломобиль задумывался как транспортное средство для хранения в условиях небольших квартир. В сложенном состоянии может помещаться в шкафу. Для удобства переноса в сложенном виде на веломобиле размещена ручка недалеко от его центра тяжести.[5]

Веломобиль приводится в движении с помощью маятниковых педальных рычагов, передающих крутящий момент на задние колёса с помощью стальных тросиков. Система бесступенчатого переключения передач имеет передаточный диапазон 370 %. Максимальная скорость составляет 30 км/ч. Веломобиль получил серебряную медаль ВДНХ СССР.[6]

3 февраля 1980 года Минавтопром СССР отдало приказ о начале испытаний веломобиля «Колибри» и рассмотрении возможности серийного производства. Тестирование и изготовление предсерийных прототипов было поручено одному из заводов ПО ЗИЛ. Ответственным за проектно-конструкторские работы был назначен коллектив молодых специалистов под руководством В. Ульяновского. В результате было создано целое семейство унифицированных моделей «Колибри».

Базовую модель Харьковское ЦКТБ велостроения рекомендовало к серийному производству. В 1981 году три модели: «Колибри-21», «Колибри-251» и «Колибри-252» были переданы заводу изготовителю для завершения испытаний. Веломобиль «Колибри-21» был выполнен по схеме предыдущей 35-й модели. В последний момент руководство завода, где планировалось развернуть выпуск «Колибри-251», отменило своё решение о серийном производстве веломобиля.

Более удачной была судьба другого прототипа «Колибри-21». Веломобиль имел основные черты предшественников, но в этой модели переднее колесо было ведущим, а задние — управляемые. Новые технические решения позволили уменьшить массу веломобиля до 27 кг. Максимальная скорость веломобиля — 30 км/ч. Было произведено пять прототипов. Сообщения в прессе про подготовку к серийному выпуску «Колибри-21» вызвали шквал писем с просьбой продать веломобиль.[7] Планировалось развернуть производство веломобиля на таганрогском заводе «Красный гидропресс», однако перестройка и последующий коллапс СССР помешали этому.[8]

Сверхкомпактный складной веломобиль «ВелАКир»

Кир Бернадский, художник из г. Чкаловска, сконструировал и получил авторское свидетельство на сверхкомпактный складной веломобиль «ВелАКир» (велосипед-автомобиль-Кир) в конце 1970-х гг. Двухместный веломобиль приводился в движение приводом на основе качающихся рычагов-педалей. Низкий вес (26 кг) и очень компактные габариты в сложенном состоянии были достигнуты за счет конструкции кузова. Клеенчатый обтекатель с пленочными окнами был натянут на пространственный каркас.[9] Такая конструкция корпуса обеспечивала защиту от непогоды и позволяла складывать-расскладывать веломобиль в течение минуты. «ВелАКир» в сложенном состоянии состоит из двух частей: пакета с колёсами массой 6 кг и корпуса массой 20 кг. Веломобиль не требовал отдельной стоянки, и был хорошо приспособлен для хранения в условиях малогабаритной квартиры и транспортировки в общественном транспорте. Сложенный двухместный «ВелАКир» занимал места не больше, чем велосипед.[10] К. Бернадский участвовал на «ВелАКире» в Шяуляйском фестивале веломобилей 1986 года.

«ЛЭМ-5»

Двухместный вело­мобиль «ЛЭМ-05» (лаборатория экспериментальных машин, пятая модель) был разработан и построен командой веломобильных энтузиастов под руководством инженера В. И. Бородянца в городском Дворце пионеров имени Ю. А. Гагарина в г. Орел. Четырёхколёсный велеломобиль имеет задние ведущие и передние управляемые колёса. Привод веломобиля выполнен на основе маятниковых рычагов-педалей. «ЛЭМ-05» оснащен механизмом плавного изменения передаточного отношения. Частично открытый кузов может быть сделан с фанеры или пластика. Лобовое стекло выполнено из плексигласа. Испытания показали, что веломобиль способен преодолевать подъём до 30° и разгоняться до 35 км/ч.[11]

Технические характеристики:

  • Длина х Ширина х Высота (мм): 2200 х 1110 х 1300.
  • Колёсная база: 1250 мм.
  • Колея: 980 мм

Примечания

Эта страница последний раз была отредактирована 13 января 2018 в 08:48.

wiki2.org

ВЕЛОМОБИЛЬ МАДИ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Устойчивость при этом не пострадала, так как центр тяжести мы постарались расположить близко к задней осн. К тому же нагрузка на нее больше (около 70% веса веломобиля приходится на задние колеса). Следовательно, сила тяги и скорость максимальны.

Недостаток нашей схемы в том, что па ходовом валу должен быть дифференциал, довольно сложный агрегат. Но мы упростили конструкцию, воспользовавшись стандартной велосипедной обгонной муфтой.

Масса машины 63,5 кг. Она имеет обтекаемый корпус из стеклопластика, откидной прозрачный фонарь. Задняя часть его сделана из кабины планера, передняя — самодельная.

Рис. 1. Компоновка веломобиля (тормозной механизм на переднем колесе не показан):

1—передняя часть кабины, 2 —лобовое стекло, 3 — горизонтальные плечи крепления, 4 — нижняя усиленная балка, 5 — рулевая тяга, 6 — педальный узел, 7 — откидывающийся колпак, 8—передний переключатель передач, 9 — тяга крепления к кабине, 10 — заголовник, 11 —задняя часть кабины, 12 —ведомая звездочка. 13—дуга жесткости, 14 — ходовой вал, 15 —колесо, 10 — подкос, 17 — закладная поперечина, 18 — распорка, 10 — задняя цепь, 20 — ось механизма переключения передач, 21 — натяжные ролики, 22 — вилка, 23 — передняя цепь, 24 — вырез в полу под переднее колесо.

Кресло тоже пластиковое, состоит из спинки с заголовником и сиденья, которые легко снимаются, например, для осмотра трансмиссии. Колени водителя, полулежащего в таком кресле, находятся на уровне глаз. Казалось бы, они должны закрывать обзор. Однако ничего подобного не происходит. В этом мне пришлось убедиться не только на нашем, но и на вильнюсском веломобиле. Замечаешь иные препятствия, а на ноги внимания не обращаешь: колени мелькают так, что их и не видно.

В полу кабины сделаны вырезы под управляемое колесо и цепную передачу.

РАМА собрана с помощью газосварки из деталей велосипеда «Спутник». Передняя вилка оставлена без изменений. К рулевой втулке с боков приварены трубчатые горизонтальные плечи для крепления к корпусу.

Нижняя балка, соединяющая рулевую и педальную втулки, усилена отрезком трубы такого же диаметра — нагрузки здесь велики. От педальной втулки отходит 150-миллнметровый кусок рамы, сохраненный для установки на нем переднего переключателя передач.

Ниже педалей — вилка заднего колеса, только вместо оси на конце у нее закреплен механизм перемены передач. Для большей жесткости перья вилки примерно посередине соединены распоркой. От нее назад идут протыкающие стенки кабины большие подкосы. К ним приварены обоймы подшипников. Там же приварены и тяги крепления задней части кабины и дуга жесткости.

Есть еще элементы, которые соединяют раму с кабиной, — это закладные поперечины. Они отходят от задней вилки и, повторяя изгиб бортов кабины, прилегают к ним. Поперечины за» деланы в борта — приклеены полосками стеклоткани, пропитанными эпоксидной смолой.

ТРАНСМИССИЯ выполнена в виде двойной цепной передачи велосипедного типа. Мы остановились на. таком приводе, потому что можно было использовать стандартные готовые детали. Это основное преимущество по сравнению с самодельным тросовым приводом и качающимися педалями. Кстати, все рекордные веломобили оснащены велосипедными приводами.

Передняя ветвь трансмиссии полностью — педали, большая ведущая звездочка, втулка заднего колеса, обгонная муфта с «пятерником» (набором из пяти звездочек) — от спортивного велосипеда. Втулка с муфтой, правда, отличается тем, что к левому ее фланцу приварена еще одна, ведущая второй ветви звездочка с 28 зубьями.

Малая ведущая звездочка на педальном узле (32 зуба) взята от «Орленка». Посадочное отверстие ее расточено под вал педалей, а в теле просверлены пять отверстий под болты крепления к большой звездочке. Это расширило диапазон передач (от 0,137 до 0,375) и, следовательно, облегчило тро-гание с места и движение в гору.

Несмотря на то что разница в размерах педальных звездочек большая (51 и 32 зуба), передний переключатель передач от спортивного велосипеда с тросовым приводом и «манеткой» работает хорошо.

Рис. 2. Ходовой вал:

1 — посадочные кольца. 2 — ступица (от дорожного велосипеда), 3 — подшипник. 4 —обойма подшипника. 5 —тяга, 6 — ведомая звездочка, 7 — защитные шайбы, 8 — втулка, 9 — болт крепления, 10 — вал. 11 — втулка подшипника, 12 — опорный подшипник, 13 — палец ходового вала, 14 — детали обгонной муфты. 15 — радиально-упорный подшипник, 16 ~ конусная шайба, 17 — гайка и контргайка.

Сзади — переключатель типа «дерайер». Таким образом, мы получаем десять передач с расширенным диапазоном.

Задняя ветвь привода представляет собой устройство для передачи крутящего момента с ведущей звездочки механизма переключения передач на ведомую звездочку (14 зубьев) ходового вала. Эта ветвь привода имеет роликовый натяжитель. Целесообразно, по-видимому, установить также шайбы, предохраняющие цепь от спадания не на одной, а на обеих звездочках.

ХОДОВОЙ ВАЛ (рис. 2). Его конструкция непроста. Однако самые ответственные детали взяты готовыми от велосипедов. Сам вал представляет собой пустотелую трубу, на которой закреплены ведомая звездочка и ступицы колес. Вращается в запрессованных в обоймах подшипниках от дорожных велосипедов (чтобы можно было использовать обгонную муфту). Муфта служит в качестве дифференциала. Колеса от спортивного велосипеда.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Вместо руля на колонке укреплен рычаг и длинная рулевая тяга (рис. 3). Особое внимание было уделено устранению люфтов в соединениях.

Имеется велосипедный тормоз клещевого типа, но только на переднем колесе. Не исключена возможность установки его и на задние.

Рис. 3. Рулевое управление:

1 — рулевая колонка. 2 — хомут, 3 — эажим. 4 — поперечный рычаг. 5 — шарнир, 6 — шарнирный наконечник, 7 — рулевая тяга, 8 — рычаг тормоза, 9 — рукоятка управления, 10 — сферический шарнир.

В качестве спидометра использован велоэргометр, приобретенный в магазине спорттоваров. На испытаниях «МАДИ-ВС1» развивал скорость 59 км/ч. Причем уже в первых заездах.

Как видите, веломобиль довольно прост конструктивно. При этом он обладает хорошими эксплуатационными свойствами, устойчивостью и управляемостью.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • ЗНАКОМТЕСЬ: «СПОРТ-ТУРИСТ» На Центральной выставке НТТМ-82 этот автомобиль привлекал внимание посетителей не меньше, чем стоявшие рядом новые «Жигули» с роторным двигателем. И это не случайно, потому что в нем все...
  • ТРАКТОР ИЗ АНДРИАНОВА Ещё, как говорится, не успела высохнуть типографская краска в журнале (см. «М-К» № 2, 2009) с репортажем из Переславльского района Ярославской области, как пришло новое сообщение — об...
Навигация записи

modelist-konstruktor.com


Смотрите также