SsangYong Rexton: ведущие геронтологи не рекомендуют. Рекстон 2 подключение переднего привода


SsangYong Rexton JustBlack › Бортжурнал › Переделка вакуумных хабов в механические.

«Колесный хаб», или «муфта отключения колеса» подключаемый вакуумом -это нечто. Даже если привод вроде бы работает безотказно, неотвратим, тот момент (при том, по закону подлости это будет самый важный момент) когда вакуумные хабы обязательно подведут. Рано или поздно, резко или постепенно, но когда автомобиль действительно застрянет они откажутся исполнять свою функцию.Это может случиться как в грязи так и в снегу, хотя как правило, чаще хандрить они начинают именно при минусовых температурах. Успокоением служит то, что в крайнем случае всегда есть возможность подключить полный привод своими руками. Для этого в хабах достаточно пружину с шестеренкой просто поменять местами, предварительно конечно открутив на них по шесть болтов. Но это довольно длительный и трудоемкий процесс, что бы таким способом включать и отключать привод каждый раз. Можно конечно регулярно менять изношенные сальники и тем самым поддерживать работоспособность хаба, но проблема в том, что такую процедуру нужно проводить, чуть ли не ежегодно, потому как износится они могут и за более короткий срок, иначе кто бы вам что не говорил, в любой прекрасный момент они снова могут вас подвести и вам снова придётся взяться за лопату или хвататься за голову, потому как необходимость включения переднего моста возникает редко, но уж если возникает — то это уж точно вопрос жизни… И в реальности бороться с этим нет ни какой возможности — ибо это конструктивный недостаток данной системы.Поэтому каждому владельцу автомобиля с такими хабами, (а устанавливались вакуумные хабы подключаемые воздухом не только на SY и TagAZ но и на нек. др. авто с системой подключения ПП "PartTime") в конце концов становится понятно — съезжая на бездорожье, единственный выход оставаться уверенным в полном приводе и обезопасить себя от неприятностей — это установить механический (ручной) хаб.Минусом в этом случае становится то, что приходится отказаться от полного управления передним приводом кнопкой, которая отключает лишь раздатку, а залоченные хабы в этом варианте, продолжат крутить приводы вместе с мостом. Что увеличивает нагрузку на трансмиссию и тем самым уменьшая её ресурс и увеличивая расход топлива. Ездить так постоянно нельзя, но альтернативы тут нет — либо так, либо риск застрять на бездорожье. (Конечно можно ещё перед каждой лужей выходить и вручную лочить эти хабы, а после лужи разлачивать. Это хоть и не сложно, но все же несколько напрягает)Пришло время и передо мной так же возникла аналогичная дилемма — в очередной раз, когда пришлось помахать лопатой, стало ясно, что пора что то предпринять.Когда я разобрал хаб и поближе познакомился с его принципом действия — то стало ясно, что нет смысла городить огород с заменой на механические, а достаточно чуть переделать родные. Потому как если для нажима хватает усилия воздуха, то нажим даже маленьким болтиком с лихвой справится с этой же задачей.Поэтому я не стал отказываться от стоковых хабов, а решил их модернизировать с минимальными усилиями, добавив возможность ручного переключения и при этом не нарушив их работоспособности в автоматическом режиме. Иными словами превратить вакуумные (пневматические) хабы в вакуумно-механические.Оказалось это не сложно сделать своими руками, при том что воплощение этой идеи ни как не сопоставимо со стоимостью покупных мех хабов, потому как не требует ни каких финансовых затрат, и при том абсолютно не уступает им по надёжности.Теперь я могу ездить на родных хабах и подключать передний мост, как и раньше кнопкой а в случае их не срабатывания я могу подключить эти же ШРУСы в ручную при помощи всего лишь небольшой манипуляции. Все предельно просто.Только после того, как доработанные таким образом хабы показали себя в эксплуатации только с лучшей стороны, я решился поделиться своей идеей. По сути это то же, что и мех хабы — принцип работы получается один и тот же. Только, проще по конструкции и меньше по размеру и соответственно дешевле по бюджету, можно сказать бесплатные. ГЛАВНЫМ же ПЛЮСОМ ОСТАЕТСЯ ТО, что при таких минимальных изменениях в конструкции, у хаба остается ВОЗМОЖНОСТЬ РАБОТЫ ОТ ВАКУУМА! ( при свежих сальниках), и при этом в случае если вакуум все же когда нить не сработает, то всегда вместо махания лопатой есть возможнось подключить полный привод ВВЕРНУВ ЛИШЬ ПО ВИНТИКУ.Фотоотчет о трансформации штатных хабов в механические.

открутить шесть болтов и снять крышку хаба, разобрать.

просверлить отверстие, в крышке нарезать резьбу.

удалить с соска резину, обрезать его а внутреннюю резьбу нарезать до конца.

вкрутить полученную деталь в отверстие на крышке.

снаружи зафиксировать колечком от велосипедного нипеля и выкрутить болт.

на резиновую диафрагму наклеить тонкую металлическую прокладку.

Собрать крышку. Накрутить, предварительно укороченный колпачок нипеля.

Готово. Все предельно просто и к тому же изменения минимальны. Вместе с колпачком вся конструкция снаружи выступает всего не более чем на девять мм. Мех. хабы предлагаемые на рынке как правило не менее 60 мм! — что значительно увеличивает всю конструкцию и напрочь не позволяет использовать защитный колпак литого диска. Для включения полного привода теперь понадобится только открутить колпачок и вкрутить болт, к-рый будет прижимать диафрагму (НЕ ХУЖЕ ЧЕМ ОНА ПРИЖИМАЛАСЬ БЫ ВОЗДУХОМ) и тем самым подключать ось привода. Если использовать болт без головки то его можно закрыть тем же колпачком, это не только зафиксирует его, но помимо того ещё и защитит от грязи, а главное от влаги.

теперь останется всего лишь вкрутить болт

Внешне -практически ничего не изменилось

Напоследок еще парочка идей переделки хаба, основанных на том же принципе, но более сложной конструкции, требующих для изготовления уже не только дрель и болгарку но и токарный станок или сварку, что не у каждого под рукой.

Вариант 1 Средний по размерам и возможно оптимальный по конструкции.

Рассматривал эту идею, но отказался, так как при той же надежности и герметичности этот вариант гораздо больше по размерам и сложнее в изготовлении, плюс в этом варианте не исключается возможность самопроизвольного выкручивания и даже утери болта

Вариант 2 Наибольший по размеру, ближе к традиционным заводским хабам.

Такую идею даже не рассматривал, какой смысл городить такой огород, вряд ли это кардинально повысит надежность, опять же сложность изготовления — только на станке, ну и с герметичностью не совсем ясно

Обе последних фотографии стырены с нета.

www.drive2.ru

Не включается передний мост | KorandoVod.ru

«Почему у меня не включается передний мост ?» — с таким вопросом рано или поздно обращаются на форуме почти все владельцы автомобилей с вакуумной системой подключения переднего привода (Вот их далеко не полный список: SsangYong Korando, Musso, Rexton, ТагАЗ Tager и Road Partner).

Если неожиданно вы поняли, что у вас пропал полный привод и машина все глубже закапывается в грунт или снег, не паникуйте. Самая главная задача – добраться до места назначения или ремонта. Если у вас нет в запасе трактора ))) или троса с запасным джипом, то можно осуществить подключение моста по следующему алгоритму:

- снять колесный колпак, открутив 3 гайки на колесе- снять крышку вакумного хаба (6 болтов, шестигранник на 8 )- снять стопор в хабе- поменять местами пружину и корончатую шайбу- все собрать

Итак… вы таки добрались до места ремонта.С чего начать ремонт?

1. Проверить индикацию на панели приборов. При включении полного привода должен загораться зеленый значок 4WD.

Если он не загорается, то необходима проверка или замена моторчика раздатки или блока управления раздаткой.

Не спешите списывать мотор раздатки в утиль – зачастую проблема кроется в окислившихся разъемах. А вот блок управления раздатки поддается ремонту плохо. Часто выходит из строя после покатушек с купанием выше уровня порогов, т.к. располагается под пассажирским сидением.

Если вы часто преодолеваете броды или любите купать свой авто, то сделайте так как делают любители экстремальной эксплуатации автомобилей – поднимите этот блок повыше, что бы его не было так просто залить.

2. Индикация есть…привода все равно нет. Тогда следующий этап – проверка карданного вала. Редко, но бывает, когда старость берет свое и кардан..проворачивается в шлицах.

3. Кардан цел…двигаемся дальше. Следующим этапом проверяем вакуум. Лучше всего для этой цели подходит вакуумметр. Для начала проверяем вакуум на выходе вакуумного насоса. Он расположен на двигателе, фронтальная часть. Нормальное разрежение – минус 0.5 бара. Так же проверяем наличие и величину разряжения после электромагнитного клапана (в зависимости от года выпуска авто он располагается в разных местах, но в районе левого крыла автомобиля). Дальше – проверяем вакуум на шлангах, подходящих к ступицам. Если есть обрывы – устраняем. Наличие или отсутствие вакуума на ступицах позволяет косвенно судить о исправности самого электромагнитного клапана. Если вакуума нет на ступицах, необходимо продуть трубки малым давлением от компрессора, около 2-3 атмосфер, не выше, возможно там находится лишняя смазка.

4. Все цело…вакуум есть, привода все равно нет. Теперь приступим к инспекции непосредственно хабов. Необходимо вывесить колесо, одеть трубку подходящего диаметра и создать разрежение. В полевых условиях, простите …ртом, одновременно подкручивая колесо. Если хаб не срабатывает, необходимо снять колпак колеса, крышку с хаба и проверить осевой зазор. Осевой зазор, номинальный 0.2 мм. Для регулировки используются шайбы. Далее необходимо все собрать и проверить по новой. Если хаб все равно не срабатывает, необходимо его снять и проверить внутренний сальник хаба, он не должен быть сильно жестким.

5. Хаб в порядке….привода все равно нет. Этот случай наиболее часто распространен. Т.к. дальнейшая процедура сводится к замене вакуумных сальников. Машина вывешивается и снимаются следующие узлы:

- колесо- хаб- суппорт- рулевой наконечник- отключается датчик АБС- выбивается палец верхней шаровой опоры- выбивается палец нижней шаровой опоры- снимается ступица.- сбивается внутренний вакуумный сальник

С помощью подручного инструмента из ступицы выбивается наружный вакуумный сальник. Рекомендую так же заменить игольчатый подшипник, и упорную конусообразную шайбу. Так же проинспектировать состояние ступичного подшипника. При забивании сальников используется оправка подходящего диаметра. Обязательно, перед установкой внутреннего сальника на полуось необходимо мелкой наждачкой «навести блеск» на рабочей части шруса.

Еще, к подготовительным процедурам необходимо отнести: инспекцию состояния хабов, подвески пыльников шрусов и самих шрусов. При снятой ступице сразу хорошо видно состояние шаровых опор, пыльников, состояние сайлентблоков. Хаб необходимо разобрать и полностью перемыть в керосине. Разбирается он очень несложно, буквально 2 стопорных кольца. Обязательно проверьте целостность мембраны на крышке. При сборке лучше использовать низкотемпературную смазку, чтобы разжижить ее, можно перемешать с моторным маслом. Помните: в данном случае большое количество смазки – враг.

После подготовительных процедур приступаем к сборке.

Устанавливаем ступицу и хаб. Не забываем про осевой зазор. И главное – не забываем, что первая регулировка зазора должна быть осуществлена через 1000-1500 км. пробега. Последующая регулировка или проверка – раз в 20-30 тысяч километров.

Список деталей с номерами:- сальник внутренний (на полуось) : 4137401800- сальник наружный (в ступицу) : 4121203200- конусная шайба : 4121603201- подшипник игольчатый: 4121305000- электромагнитный клапан: 4154205001

Собрали….ну тут уже полный привод должен быть. Что, опять нету? Тогда увы…или допущена ошибка при сборке или вы что-то пропустили.

К сожалению, в условиях зимы, при постоянных перепадах температуры, при наличии большого количества соли на дорогах эта процедура, описанная выше , может войти в привычку. Если не смотреть за зазорами полуосей и состояние сальников полного привода в ступицу будет поступать вода. Зимой враг особенный. Начиная от выхода из строя ступичных подшипников, заканчивая потраченным, при махании лопатой здоровья.

Иной выход из сложившейся ситуации – механические, или ручные хабы.

В ряде случаев установка механических хабов – единственный выход, конечно кроме замены деталей на новые.

- износ рабочей части ШРУС под вакуумные сальники- износ рабочей части ШРУС под игольчатый подшипник- износ пневматических хабов

Сгорел или нет предохранителяБыл у меня такой случай, проверял предохранители , и вставил один из них не в свое место, в результате блок подключения 4WD был обесточен и передний привод не включался. На панели приборов при этом лампа 4WD не включалась ни при включении зажигания – ни при попытках включить передний мост.

К сожалению на SY Musso/Korando не выпускается автоматических хабов. Из заводских выпускаются только AVM ,Warn. Последние – огромная редкость, отличаются повышенной устойчивостью к попаданию влаги через и хорошим механизмом фиксации.

AVM – крайне распространены. Хорошая живучесть, в общем то неплохой механизм фиксации делает их весьма надежными. Однако и они имеют свои недостатки. Главный – невысокая герметичность.

Очень часто встречаются не заводские варианты. Представляют собой модификацию наружней крышки хаба. По функционалу – идентично заводским ручным муфтам. По цене – конечно же ниже. Варианты бывают винтовые, с поворотным штоком.

Но, хочу отметить, что даже при установке ручных хабов любых модификаций необходимо проверять осевые зазоры и профилактически менять сальники полного привода. Период каждый определяет сам. Я стараюсь проделывать данную процедуру не реже 1 раза в год.

Одна из мер, позволяющая продлить жизнь сальников – при мойке авто попросите керхером «дунуть» на сальники из под машины.

Автор: Dmitry

Рекомендуем к прочтению темы форума (на форуме не раз обсуждались причины почему не включается (отказал) полный привод и как их можно устранить:

Подключение переднего привода

Вакуумные разборки

korandovod.ru

ведущие геронтологи не рекомендуют — Журнал «4х4 Club»

Полноразмерный внедорожник SsangYong Rexton, дебютировавший в 2001 году, был чем-то вроде корейского ответа Land Cruiser Prado 120. Но конкурентом не стал, хотя по цене почти догнал. В нашем обзоре мы не будем делить Rexton по поколениям.

Разница между Rexton 1 и 2 невелика: строго говоря, добавились лишь новый турбодизель, опционные система полного привода AWD и независимая задняя подвеска.  Стоит уточнить, что производимые в России концерном «Северсталь» Rexton по типу  полного привода и подвеске  были привязаны к мотору, а в Корее и на рынках других стран таких жестких сочетаний не было. Да что там, оттуда привозят модификации и с пневмоподвеской, и даже праворульные версии.

ВНЕДОРОЖНЫЙ «ПАРКЕТНИК»Несмотря на наличие  рамы, понижающей передачи и зависимой задней подвески с полноценной балкой-мостом, а также дорожного просвета в 206 мм, Rexton – недовнедорожник. У него скромные ходы подвесок и неслабые свесы. К тому же самая распространенная система подключения полного привода part-time 4WD настолько часто подкладывала свинью своим владельцам, что они лишний раз опасаются съезжать с твердого покрытия. Причина проблемы кроется в вакуумном подключении ступиц переднего моста. Их уплотнения быстро – иногда всего лишь за одну зиму – теряют герметичность, и система перестает работать. Впрочем, существует радикальный способ решения – установка механических ступичных муфт.

Вторая система управления полным приводом называется TOD (момент по требованию). Работает она неидеально, подключение переднего моста начинается после основательной пробуксовки заднего, и частенько передок появляется тогда, когда уже пора сушить весла. Проблем с TOD значительно меньше, нежели с part-time, и они в основном связаны с потерявшей контакт электропроводкой управления раздаточной коробкой.

Третий тип привода – постоянный полный (AWD) с распределением крутящего момента между передним и задним мостами в соотношении 40:60. В AWD ничего вручную выбрать нельзя, к тому же в этой системе отсутствует понижающая передача. А чтобы не получилось ситуации, когда одно колесо буксует, а остальные стоят, имеются электронные помощники водителя, которые с помощью тормозной системы перебрасывают момент на другие колеса. Но все равно застрять с AWD на практически ровном месте вполне реально.

КТО ЛУЧШЕ?Пятиступенчатая механическая КП BorgWarner, устанавливавшаяся в первые годы выпуска, зарекомендовала себя как вполне выносливый агрегат, а вот более поздняя «механика» корейского производства обладает рядом конструктивных недостатков, проявляющихся повышенными люфтами, рано или поздно приводящими к проблемам. «Автоматы» в плане надежности также подкачали. Это касается и четырехдиапазонной АКП от австралийской фирмы BTR Automotive , и лицензионного «мерседесовского» пятидиапазонного T-Tronic с возможностью ручного переключения передач. С ними  возможны неприятности как электрического, так и механического плана.

Еще в трансмиссии надо уделять внимание сальникам, причем всем: и редукторов, и раздаток, и коробок. В общем, выезжаешь с парковки – смотри на асфальт: подтеков нет – ну и славненько.

ВНИМАНИЕ! ШАРОВЫЕПередняя независимая двухрычажная подвеска часто требует замены стоек и втулок стабилизатора. Ну и шаровые опоры нельзя назвать долговечными. Причем в печальную статистику попали вываливающиеся и при небольшом пробеге шаровые опоры нижнего рычага. К чему это приводит? Думаю, многие видели классические «Жигули» с трагично подвернувшимися колесиками. Тут картинка такая же.

При пробеге в районе 100 тыс. км по нашим дорогам нередко требуют замены нижние и верхние рычаги. Хорошо хоть, что ступичные подшипники, если не давить на хорошей скорости «лежачих полицейских», из строя не выходят долго.

Задняя подвеска на большинстве машин обычная зависимая. Но есть еще независимая пружинная. И та и другая достаточно выносливы. Рулевая рейка не образчик надежности, и о ее грядущей замене говорят стук и течи жидкости.

МАТЧАСТЬ: SSANGYONG REXTON

А БЕНЗИН ЛУЧШЕСлухи о том, что Rexton это фактически Mercedes по агрегатной базе, сильно преувеличены, хотя некоторые двигатели действительно имеют лицензионные немецкие корни. Но говорить о том, что это почти одно и то же, все-таки не стоит.

Больше всего проблем возникает с дизелями, а их в линейке было несколько.  Все дизели оснащены турбонаддувом. Сначала ставился мотор 2.9 л (120 л. с.), позже появились два с одинаковым объемом 2.7 л: один мощностью 165 л. с., а другой – 186 л. с. В целом топливная система – их слабое звено. Но помимо неприятностей, происходящих из-за некачественного топлива, возникают проблемы из-за прикипевших намертво форсунок и свечей накаливания. Высверливание оных обычно приводит к повреждениям головки блока цилиндров. 

Бензиновых двигателей на Rexton ставят три: объемом 2.3, 2.8 и 3.2 л и мощностью 147, 201 и 220 л. с. соответственно. Эти моторы также не безупречны. Помимо проблем с управляющей электроникой отмечались, например,  утечки охлаждающей жидкости из-за пробоя прокладки головки блока цилиндров. Сальники коленвалов на всех двигателях требуют постоянного контроля.

МОЖЕТ БЫТЬ ВСЕЧто касается остальных, не засветившихся выше в негативе узлов и агрегатов, то возможно все. Например, в салоне отламываются крышечки розеток, очешника, фиксаторы в подстаканниках. В модификациях с задним кондиционером бывает, что за несколько лет сгнивают трубки второго контура. Да и сам климат-контроль выходит из строя. Панель приборов начинает показывать все что угодно или вообще уходит в отказ от работы. Встречались и совсем экстравагантные глюки вроде самопроизвольно складывающихся боковых зеркал или капающий воды из плафона освещения.

Неужели все так плохо, спросите вы. И что же чувствуют владельцы, заплатившие в свое время за Rexton цену, близкую к стоимости брендовых внедорожников? Да нет, пока «рекс» свежий, пока его своевременно и грамотно обслуживают, вероятность того, что поломки будут сыпаться, как из ведра, невысока. Ну а те, кому попался неудачный экземпляр (не обязательно бэушный), говорят примерно следующее: я до икоты накатался на эвакуаторах,  половину выходных  провел в сервисе и жду не дождусь, когда найдется какой-нибудь чудак, который купит это чудо автомобилестроения.

media.club4x4.ru

Загадки полного привода-как это работает?

Давно прошли времена, когда только техника для бездорожья могла похвастаться всеми ведущими колесами. Сегодня даже легковой автомобиль с полным приводом уже не редкость.Современные варианты полного привода могут иметь различные конструкции и варианты их реализации. Это обусловлено условиями эксплуатации и поставленными перед автомобилем задачами. Одни изначально предназначены для передвижения по асфальтированным дорогам или поездкам за город без удаления от дорог с твердым покрытиям. Другие представляют собой утилитарную технику, способную погрузиться в грязь и доставить владельца в любую точку, предварительно заданную на карте.Нужно понимать, что именно условия эксплуатации предъявляют требования к сложности конструкции и ее надежности, разным режимам работы и поведению автомобиля на дороге и, соответственно, производным от этого – стоимостью. Принципиально любые полноприводные схемы можно разделить на две основные: постоянный полный привод (FullTime) и подключаемый полный привод (PartTime). Все остальные конструкции не более чем варианты исполнения.

 

 

Начнем с простого:Схема PartTime. Автомобиль с постоянным задним приводом (иногда с передним), с возможностью подключения переднего привода (заднего). Межосевой дифференциал отсутствует.Конструктивно самый простой вариант полного привода. При передвижении в особо тяжелых условиях в раздаточной коробке предусмотрена понижающая передача. Включение полного привода может осуществляться различными способами: рычагом, непосредственно связанным с раздаточной коробкой и электро или пневмоприводом. Для уменьшения расхода топлива, во время длительных пробегов по дорогам общего пользования, есть возможность отключения приводных валов от колес – механическими муфтами свободного хода (МСХ или «хаб»). Хабами можно управлять вручную или с помощью электропривода. Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов.Простота и надежность являются основными плюсами данной конструкции. Отрицательными моментами можно назвать возможность применения полного привода только в условиях бездорожья, скользких покрытиях, песках и снегу. При несоблюдении правил эксплуатации (езде на высоких скоростях и по асфальту с включенным полным приводом) увеличится износ элементов трансмиссии и резины.

 

В некоторых вариантах конструкции, для облегчения подключения переднего привода и ухода от применения хабов, применяются система разъединения одной из полуосей подключаемого моста. Это позволяет не передавать вращение от колес на карданный вал. Полный привод по этой схеме ставится на ряд внедорожных автомобилей: Great Wall Haval, Jeep Cherokee (в стандартной комплектации - раздаточная коробка Command Trac), Jeep Wrangler, SsangYong Kyron, SsangYong Rexton (в комплектации с механической коробкой), Suzuki Jimny, УАЗ (все модификации).FullTime 4WD – действительно постоянный и полный привод. Имеет три дифференциала (межосевой, передний межколесный и задний межколесный).Варианты межосевого дифференциала могут иметь различное перераспределение крутящего момента. Классическим является соотношение 50/50. В современных автомобилях часто применяются несимметричные дифференциалы с отношением распределения момента 30:70 или 40:60. Для улучшения внедорожных качеств возможно применение различных систем блокировки центрального дифференциала. Наиболее распространенными являются: гидромеханические муфты с электронным управлением и вискомуфты. Особняком стоит самоблокируемый дифференциал типа Torsen. Так как он несет в себе чисто механическую конструкцию его работа не требует каких-либо дополнительных управляющих систем. Если автомобиль изначально предназначен для покорения бездорожья, в нем предусматривается принудительная полная блокировка центрального дифференциала и (зачастую как опция) заднего. Полный привод по этой схеме ставится на ряд автомобилей: Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada Niva, Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV245), Mercedes G-class (с 1989 года).Псевдопостоянный полный привод. Широко используются в кроссоверах, которые производители называют автомобилями с постоянным полным приводом, но конструктивно они таковыми не являются. Скорее это обычная схема PartTime, но подключение происходит в автоматическом режиме.

Одними из первых на рынке появились системы с возможностью подключения второй оси с помощью вязкостной муфты. Одной из первых на своих автомобилях их внедрила компания Toyota. На ее примере и объясним как работает система.Система была названа V-Flex Fulltime 4WD. Как уже отмечалось назвать ее полноценным полным приводом можно условно. Изначально межосевой дифференциал отсутствовал, а раздаточная коробка состояла из простого углового редуктора, соединенного с карданом. Перед задним редуктором установлена вязкостная муфта (V-Flex II). Когда передние колеса начинали пробуксовывать и возникала разность скоростей относительно задних, муфта замыкалась и соединяла кардан с входным валом редуктора. Если скорость передних и задних колес была равной машина оставалась переднеприводной. При относительно низкой стоимости конструкции, система имела ряд недостатков. Например: позднее и замедленное "срабатывание" вискомуфты, невозможность полной блокировки, потенциальная опасность при активной езде, низкая долговечность и надежность самой вязкостной муфты. Столкнувшись с вышеуказанными проблемами, производители задумались над устранением недостатков, и свет увидели системы, где за включение полного привода стала отвечать управляемая электроникой гидромеханическая муфта. Принцип включения полного привода немного изменился.Передача крутящего момента осуществляется с помощью пакета фрикционных дисков, сжимаемых гидравликой. Степень сжатия пакета меняет передаваемый через муфту момент, вплоть до 100%. Появился блок управления, позволяющий временно подключать задний привод не только при пробуксовке, а и в зависимости от условий движения. Муфта также позволяет дозировано распределять момент, подавая на вторую ось усилие в разных пропорциях. До момента срабатывания системы привод машина остается моноприводной. Но полностью избавится от недостатков, не удалось и здесь. При частых срабатываниях или нагрузках, муфта может перегреться и на время отключиться.

Примером такого устройства является муфта Haldex - одна из самых распространенных конструкций, применяемых в системах полного привода. При этом она развивается и совершенствуется. Свет увидело уже 5-е поколение муфт.Принцип работы муфт Haldex разных поколений одинаков, отличается лишь способ создания рабочего давления в гидравлике и системах управления. В первом и втором поколениях Haldex разница скоростей вращения передней и задней осей автомобиля использовалась для работы насоса, создающего рабочее давление масла, а в IV и V поколениях давление в гидросистеме муфты создается электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода, получающего и анализирующего информацию от большого количества датчиков. Разность скоростей вращения колес осей перестала быть ключевой для включения полного привода. Появилась возможность включать муфту заранее. Например, при резком разгоне. Вообще система работает настолько корректно и плавно, что ощутить момент включения/выключения полного привода практически невозможно. Автомобиль остается полноприводным всегда, когда этого требуют дорожные условия. Полный привод с гидромеханическими муфтами - идеальное решение по конструкции и стоимости. Благодаря ему любой преднеприводной автомобиль с минимальными затратами можно сделать полноприводным. Это неплохой вариант для автомобилей, которые большую часть времени передвигаются по дорогам с твердым покрытием и самое серьезное бездорожье для них - грунтовка по дороге на дачу. Полный привод им скорее нужен для улучшения управляемости при скоростном маневрировании на скользких поверхностях. Серьезные препятствия этим машинам не под силу. При длительном передвижении по плохим дорогам чувствительная гидромеханическая муфта перегревается, и датчики безопасности подают сигнал на отключение. В этом случае машина из полноприводной превращается моноприводную. Это может быть неприятным сюрпризом где-нибудь посреди лужи или снежной целины (чем это чревато - мы узнали при езде по снегу на Ferrari FF). Да и в рабочем состоянии муфта не может передать 100 процентов крутящего момента. Поэтому, все-таки для серьезных внедорожников нужны другие варианты включения полного привода. Полный привод по этой схеме ставится на ряд автомобилей (Haldex или аналогичные собственные разработки): BMW X5 с 2004 года (система XDrive), Chevrolet Captiva, Ford Kuga, Infiniti EX/QX/FX35, Honda CR-V, Hyundai Santa Fe (с 2007 года), Hyundai Tucson, Kia Sportage (с 2004 года), Nissan X-Trail (постоянный привод на передний мост, задний подключается при проскальзывании переднего)Одной из лучших по исполнению, но достаточно сложной технически является разработанная компанией Mitsubishi система Super Select. Японцы из Mitsubishi первыми среди соотечественников применили на внедорожниках схему "отключаемого" полного привода с межосевым дифференциалом.Конструкция оказалась настолько удачной, что ее повторила компания Toyota. Были внесены незначительные изменения, и под собственным названием MultiMode она увидела свет на ее моделях. Совмещение возможности постоянно ездить на полном приводе (присутствует центральный дифференциал) и возможность отключать его для экономии топлива сделала этот вариант полного привода одним из лучших для современного автомобилиста. На серьезном же бездорожье достаточно включить принудительную блокировку межосевого дифференциала, чтобы превратить машину в «танк», способный на серьезные поступки.Соединив все варианты полного привода в одной системе, конструкторы дали водителю неограниченную свободу выбора. В зависимости от его пожеланий, такая конструкция из обычного PartTime, легко превращается в FullTime 4WD и наоборот.Полный привод по этой схеме ставится на ряд автомобилей: Mitsubishi Pajero Sport (последнего поколения), Mitsubishi Pajero, Lexus / Toyota Land Cruiser (некоторые модификации)Сейчас мы дали общую информацию о системах полного привода. И, скорее всего, наш читатель, ознакомившись с ней, может серьезно задуматься, - «а что же нужно мне»? Первое и, пожалуй, основное - подумайте, где и как вы будете эксплуатировать автомобиль.Любителю скоростной езды нужен легковой автомобиль с постоянным приводом, предпочтительно, с электронным управлением. Если вы эксплуатируете машину в умеренном режиме, а полный привод вам нужен как страховка в зимнее время - автомобиль с подключаемым полным приводом (как в ручном, так и в автоматическом режиме) вполне может стать вашим выбором. Любителям активного отдыха и выезжать на рыбалку лучше присмотреть автомобили с возможностью «жесткого» включения полного привода или блокировки центрального дифференциала и с наличием понижающего ряда в раздаточной коробке. Помните, полноприводный автомобиль всегда стоит дороже, чем его аналог с моноприводом. Хорошо взвесьте все за и против, прежде чем сделать окончательный вывод.

www.ssangyong-club.org


Смотрите также