Chevrolet TrailBlazer звать Фёдор › Бортжурнал › Муфта подключения переднего моста, ремонт. Привод переднего моста


Привод переднего ведущего моста

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102

Привод переднего ведущего моста

Привод предназначен для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач через зубчатый венец (рис. 55) муфты, многодисковую фрикционную гидроподжимную муфту, вал к переднему ведущему мосту.

Рис. 55. Привод переднего ведущего моста: 1 — зубчатый венец (шестерня) муфты; 2 — фрикционная муфта; 3 — барабан; 4 — поршень; 5 — полумуфта; 6 — пружина; 7 и 12 — валы; 8 — золотник крана; 9 — вилка; 10 — кран; 11 — соединительная втулка; 13 — биметаллические втулки; 14 — манжеты; 15 — скользящая видка; А — рабочая полость цилиндра фрикционной муфты; Б, В и Г — каналы.

Включают и отключают передний ведущий мост (как автоматически, так и принудительно) с помощью гидроподжимной фрикционной муфты.

Автоматически передний мост включается (отключается) с помощью механизма свободного хода в зависимости от буксования задних колес только при движении трактора вперед. Принудительно его включают (отключают) как при движении вперед, так и при заднем ходе.

Шестерня на валу находится в постоянном зацеплении с шестерней коробки передач. Шестерня также соединяется фрикционными дисками (при включенной муфте) с барабаном, установленным на шлицах вала. Последний установлен в корпусе коробки передач на шарикоподшипниках. В барабане расположен поршень с уплотнительными кольцами. На шлицах вала установлена полумуфта механизма свободного хода. Шлицевое соединение барабана и вала позволяет барабану поворачиваться относительно вала на угол 45°. Полумуфта прижимается к барабану пружиной.

Золотник, установленный в корпусе крана, связан с полумуфтой вилкой. Вал через шлицевую втулку соединен с валом, который связан через шлицы со скользящей вилкой карданного вала, вращающейся в биметаллических втулках (подшипниках). Ступица вилки уплотнена в корпусе сцепления манжетами.

Управление приводом переднего ведущего моста. Кран управления приводом ведущего моста предназначен для направления потока масла, подводимого к гидроподжимной фрикционной муфте привода переднего ведущего моста для автоматического или принудительного его включения (выключения), а также включения моста при торможении трактора.

Кран установлен на правой стенке коробки передач и состоит из корпуса, трехпозиционного золотника, золотника включения переднего моста при торможении, рычага золотника с пружиной, клапана сброса давления при торможении, штифта, золотника автоматического включения (выключения), вилки золотника, кронштейна, рычага, оси, рычага, фиксатора. В корпусе имеется система каналов: Д, Е, Ж, 3, И. К, Ли М.

Золотник перемещается пальцем, запрессованным в отверстие рычага, который приварен к оси. На другом конце оси установлен рычаг. Золотник под действием возвратной пружины устанавливается в исходное положение.

Рычаг может быть зафиксирован в трех положениях: верхнее — мост отключен; среднее —мост включен автоматически; нижнее — мост включен принудительно.

В верхнем положении рычага золотник перекрывает канал Ж магистрали нагнетания, принудительно отключая фрикционную муфту переднего ведущего моста.

Рис. 56. Кран управления приводом переднею ведущего моста: 1 — корпус; 2, 3 и 8 — золотники; 4, 11 и 13 — рычаги; 5 — пружина; 6 — клапан; 7 — штифт; 9 —вилка; 11 — кронштейн; 12 — ось; 13 — фиксатор; Д. /Г. Ж. 3, И.

В среднем положении рычага масло из канала нагнетания Д поступает по каналам Ж и Е к золотнику, который перемещается в зависимости от буксования задних колес и направляет поток масла в полость А (см. рис. 55) цилиндра муфты.

В нижнем положении рычага золотник соединяет полость А цилиндра муфты каналами Д, Ж, Е с каналом Д нагнетания, минуя золотник и включает фрикционную муфту независимо от положения золотника, т. е. независимо от буксования задних колес.

Управляют краном переднего ведущего моста с помощью рычага (рис. 57), имеющего такие же три фиксированных, положения.

Принудительное включение переднего ведущего моста используют на тяжелых работах и при движении задним ходом, а также на тракторах, переоборудованных для работы на реверсе.

Рис. 57. Привод управления краном

При работе на дорогах с твердым покрытием необходимо отключать передний ведущий мост во избежание вредной циркуляции мощности и повышенного износа шин переднего моста.

Работа привода переднего ведущего моста. При движении трактора вперед без буксования вал (см. рис. 55), связанный с колесами переднего ведущего моста, вращается с большей частотой, чем шестерня и барабан. Благодаря этому вал с полумуфтой проворачивается относительно барабана. Кулачки барабана перемещают полумуфту по шлицам вала в осевом направлении, сжимая пружину. При этом полумуфтой и вилкой перемещается золотник, который перекрывает канал Г магистрали нагнетания, и масло не поступает в полость А фрикционной муфты.

При буксовании задних колес, превышающем установленный предел, частота вращения вала снижается, барабан проворачивается на валу и пружина возвращает полумуфту в исходное положение. При этом золотник перемещается в положение, при котором канал магистрали нагнетания соединяется с каналом Б. Через последний масло под давлением подается в полость А цилиндра фрикционной муфты, перемещая поршень, который сжимает фрикционные диски, блокируя шестерню с барабаном и передавая таким образом крутящий момент от шестерни через фрикционную муфту, шлицевую втулку, вал на вилку карданного вала.

Принудительным включением (отключением) переднего ведущего вала управляют через золотник, с помощью которого полость А цилиндра фрикционной муфты соединяется (отъединяется) с магистралью нагнетания независимо от буксования задних колес.

Карданный вал — открытого типа, полый, с двумя карданными шарнирами на игольчатых подшипниках. Он представляет собой трубу, с обоих концов которой приварены вилки карданных шарниров.

Карданный шарнир состоит из фланца (рис. 58), вилки и крестовины. В отверстия фланца и вилки установлены, обоймы игольчатых подшипников (с иголками), в которые входят цапфы крестовины. Обоймы удерживаются во фланце и вилке с помощью стопорных колец. Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовины установлены резиновые самоподжимные манжеты, защищенные отражателями. Кроме того, дополнительно стык уплотнен полиэтиленовой муфтой. Карданный вал в сборе необходимо обязательно сбалансировать.

Рис. 58. Карданный вал: 1 — скользящая вилка; 2 — труба; 3 — вилка; 4 — крестовина; 5 — обойма игольчатого подшипника; 6 — стопорное кольцо; 7 — фланец; 8 — манжета; 9 — отр.ажатель; 10 — защитная муфта; 11 — иголки подшипника.

Скользящая вилка вращается на двух подшипниках скольжения, к которым принудительно под давлением 0,19 МПа (2,0 кгс/см2) подается смазка, и уплотняется двумя резиновыми самоподжимными манжетами . За счет осевого перемещения вилки исключается появление распорных усилий при качании переднего ведущего моста.

Фланец карданного вала соединен с фланцем ведущей шестерни главной передачи переднего ведущего моста.

Между торцами фланцев установлена прокладка для предотвращения вытекания смазки.

Ограждение карданного вала необходимо для исключения наматывания длинных стеблей и соломы на шарниры. При работе трактора в других условиях ограждение необходимо снимать.

Техническое обслуживание карданного вала заключается в периодической проверке бокового свободного хода в подшипниках крестовин. При его наличии нужно разобрать шарнир и проверить состояние подшипников и крестовины, изношенные детали заменить.

Карданный вал в сборе отбалансирован, и без особой надобности его разбирать не следует. При замене в процессе эксплуатации деталей (трубы с вилками шарнира и фланца) вал в сборке с двумя шарнирами необходимо подвергнуть динамической балансировке. Дисбаланс не должен превышать 20 г • см. Во избежание повреждения уплотнений и выхода из строя подшипников крестовин карданный вал не следует проворачивать, прикладывая значительные усилия к крестовине.

Читать далее: Передний ведущий мост и его основные регулировки

Категория: - Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

восстанавливаем передний привод — бортжурнал Opel Frontera A 1997 года на DRIVE2

Как было написано ранее, бывший владелец не смог совладать с автоматическими хабами, и с его слов они перестали отсчелкиваться, что послужило причиной поломки чего то в переднем мосту и он его демонтировал.Посленее время до простоя и продажи машина ездила на моноприводе. Меня эта ситуация в корне не устраивать, так как за время общения со старьем ретро техникой появилось и прогрессрует заболевание — СГМ (сток головного мозга), т.е. все должно быть по заводу. Стало быть при покупке фронтеры сразу был прицел на восстановление полного привода. Поискал немного по интернету, узнал что мой опель индивидуален во всем (блин!). Как минимум отличаются сам редуктор ( с самым большим передаточным 5,13. были еще 4,88, но они встречаются на ранних машинах), приводы (длина внутренних шрусов и их размер, они меньше) и кардан.В итоге определил передаточное число пары в заднем редукторе (41/8, т.е. 5,13) и нашел редуктор всборе в чулке и два привода в МСК на разборке. Созвонился, оплатил, заказал доставку ПЭКом с забором у продавца и доставкой до моего адреса. Через 3 дня все приехало. Стал перебирать, и готовить к установке.Снял кронштейны крепления мост (родные висели на машине). Осмотр сайлентов и стоимость новых убедили оставить родные, ибо они там вечные.Разобрал редуктор моста, убедился что пара в порядке, износ минимален, подшипники дифференциала в норме.

Полный размер

Полный размер

Сальник хвостовика пока трогать не стал, ибо там не просто его менять, а по внешним признакам он не тек. Далее чулок был обработан корщеткой от ржавчины, загрунтован и покрашен.Следующим этапом — приводы.Подшипники внутренних приводов в отличном состоянии. Насколько я понимаю у них особо нагрузки нет. Решил помыть их и оставить.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Сальники редуктора, что стоят за подшипниками долго искал какие заказть. Перерыл известный форум, и инет. И в итоге сломав голову заказал Great Wall 2303380-K01, благо ценник копеечный. Приедут — посмотрим они или не они.Левый, длинный привод внешне в норме. Внутренняя граната не люфтит, шлицы в норме, внешняя граната тоже в приличном состоянии, покрашу, поменяю пыльники, заложу хорошую смазку и думаю будут работать.С правым коротким ситуация похуже. Внутренний шрус также в хорошем состоянии, а вот внешний вызывает опасения.

Полный размер

шлицы до стопорного кольца отсутсвуют

Полный размер

По совету известного профильного форума буду промерять посадочное игольчатого подшипник и проведу ревизию места ступичного сальника.

Полный размер

посадочное игольчатого вызывает опасение

Или может стоит, пока все снято переделать на бронзовые втулки? Что скажите какие плюсы и минусы такой переделки? Следующим этапом будет передний кардан. Он приехал из Пензы, завтра заберу из ТК, поменяю креставины, покрашу и можно собирать передний мост на машину. Правда полный привод еще подразумевает рабочие колесные хабы, сейчас там стоят автоматы, и их состояние мне не известно. Еще не добрался до них. Но думаю ничего хорошего там не будет(((Кроме того еще очень много работы с проводкой и подвеской.В данный момент снял рулевой редуктор (ГУР), так как АТФ кровит из него в любом положении руля, причем течет он из обоих сальников.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Chevrolet TrailBlazer звать Фёдор › Бортжурнал › Муфта подключения переднего моста, ремонт.

Доброго здравия!Наконец-то руки дошли написать о делах во время праздников. А конкретно речь пойдет про муфту подключения переда. Актуатор мы уже перебирали, соответственно очередь за самой муфтой. Для того, чтобы получить к ней доступ, следует разобрать правую сторону и вытащить привод. Чем мы сейчас с Вами и займемся.

Сразу откручиваем ступичную гайку, затем уже колесо. И поднимаем на домкрат.

Полный размер

Сняли колесо, суппорт, тормозной диск само собой. Далее, что следует сделать выкрутив и вытащив стопорный болт, вытащить верхнюю шаровую из рычага, соответственно, надо сперва отцепить от поворотного кулака тормозной шланг и датчик абс, чтоб не порвать.

Полный размер

Вытащили шаровую из рычага. Болт надо не ослабить, а именно вытащить из хомута, иначе не даст.

На форуме видел статью по снятию привода. Он рекомендует снять поворотный кулак полностью, но я так не делал. Правда пытался.

Полный размер

Попытка выпрессовки шаровой не обвенчалась успехом. Съемник явно на такую машину не рассчитан. Лопнул.

Ну лопнул и лопнул, пойдем другим путем. На самом деле это гораздо проще чем возиться с шаровой и рулевым наконечником. Снимаем ступицу, тем самым освободив приводной вал. Затем, так его и оставив (не пытайтесь его вывести из "окна" поворотного кулака, это на данном этапе не реально, я пытался), нам надо выдернуть вал из муфты. Сделать это не просто.

Полный размер

Да, совсем забыл — надо выкрутить и, отключив фишку, убрать оттуда актуатор. Пока его монтажкой не поломали. Он пластмассовый, на двух болтах. Его видно — пометил цифрой 1. Окно, куда можно просунуть монтажку — цифра 2.

Я обычной ровной монтажкой выдернуть не смог, каким бы резким усилием не пытался. Весь движок с поддоном и передним мостом ходит на подушках и все. Следует взять изогнутую на конце монтажку, по типу гвоздодера, чтобы одним краем она уперлась в корпус муфты, а концом в привод. И легким движением руки под таким невероятным рычагом привод вылетает чуть ли не сам.Теперь выдвигаем наружный шрус в окно поворотного кулака, это позволяет нам совсем вытащить вал из муфты и просовываем его в нишу над муфтой, тем самым вытаскивая наружный шрус из поворотного кулака. И все, привод свободен, вынимаем его и кладем, где почище.

Полный размер

В итоге нижнюю шаровую мы не трогали, рулевой наконечник тоже.

Полный размер

Муфта на месте, посадочное место приводного вала.

Откручиваем болты крепления, их 4 штуки. Затем аккуратно покачивая, вытаскиваем ее из своего посадочного места в поддоне картера.

Полный размер

Вуаля, все в грязи.

В народе говорят, что до съема приводного вала надо сперва помыть муфту. Я не делал. Пришлось затыкать дырки, чтоб не попал песок, и мыть. Если планируете менять подшипники, то можно не затыкать. Я не менял ничего, потому как разбирать не планировал. Разбираем ее, 4 болта и расклеить. Она на клею, если заводская, или герметике, если ремонтировалась.

Полный размер

Помыл

Полный размер

Разобрал. Посмотрите, что творится. Внутри смесь засохшей старой смазки и воды, все черное, похожее на солидол. Муфта явно видела не одно болото и ни разу не ремонтировалась.

Полный размер

Все раскидал, отмыл.

Полный размер

Вот в таком виде у нас вилка, большая выработка, причем не на включение, а на выключение. Судя по всему, из-за плохого состояния смазки, шестерня залипла и вилка, под давлением возвратной пружины, упиралась в шестерню. В результате чего ее и съело.

Полный размер

По хорошему (по-перфекционистски), надо вилку менять. Но мы этого делать не будем, так как, во-первых, новой нет, а, во-вторых, съедена она на выключение, а на включение все ок, что нам как раз и нужно.

Вот собственно и все, набиваем смазки в муфту (говорят нужна какая-то особенная, но ее тоже нет), я перед сборкой все промазал литолом-24, а набил высокотемпературной литиевой "МС-Шрус" (артикул 1804). Я думаю, вполне себе сойдет. И сажаем на герметик. Не забываем актуатор тоже посадить на герметик — посадочное место у него сопливое. Через него вода и попадает.

Полный размер

Собрано.

Проверка работы.Собрали муфту, поставили на нее актуатор. Не подключая актуатор к фишке, идем в машину, переключаем режим в "4hi", слышим как отработал сервопривод раздатки. На приборке загорится лампа неисправности трансмиссии, не пугайтесь. Далее берем муфту, проверяем что малая шестерня крутится от руки и отдельно от больной шестерни. подключаем фишку актуатора. Он тут же соображает, что надо переключиться на полный привод, что он и делает. Проверяем, крутится ли шестерня в зацемлении со второй шестерней или нет. Возможно придется ее немного провернуть. Если в зацеплении, то муфта включилась. Отключаем фишку, идем в машину, переключаем режим в "2hi", возвращаемся к муфте, подключаем, актуатор опять смекает, что надо переключиться, что и делает. Проверяем, что шестерни разомкнулись, возможно их придется провернуть. Если идут туго, то с помощью приводного вала.Все у нас работает, день зря не прошел. Собираем все обратно.

Важно помнить, что после сборки в идеале больших люфтов быть не должно, можно изношенные шайбы перевернуть, например, если нет замены. Но и туго шестерни ходить не должны, иначе при первой же поездке от повышенного трения возможен перегрев муфты и запекание смазки. И да, привод на место вставляется от руки, бить ничего не надо, если не идет — не правильно вставили. Центруем стопор и вставляем. До самого конца, и проверяем, зафиксировался ли он там. Если нет, в самом конце можно чуть подстучать чтоб кольцо застопорилось. На гранате есть небольшие риски.

Всем добра и полного привода!

www.drive2.ru

GMT400 Blazer full-size Tahoe-коротыш › Бортжурнал › Мех привод актуатора переднего моста

Штатное подключение переднего моста реализовано либо актуатором, который при нагреве выдвигается и подключает правую полуось, либо электромеханическим актуатором с моторчиком, шестеренками и платой управления.Первому надо время на нагрев, второй включается сразу, но наличие многих движущихся частей и электроники тоже ставит его надежность под вопросом.Стоял сначала актуатор нагревательного типа, работал, но в один прекрасный момент, при поездке на гремячий ключ, когда понадобился полный привод он просто не включился.при снятии его оказалось, что он умер.в качестве временной меры поставил в него втулку, оставив его в выдвинутом положении, получилось, что передний мост отключается раздаткой, а передний кардан и редуктор вращается вхолостую, расход возрос на пару тройку литров…

штатный нагревательный актуатор

Затем был куплен электрический актуатор с моторчиком и планетарным редуктором, дополнительно для его установки потребовалось протянуть постоянный плюс питания и изготовить проставку, т.к. его шток был короче.

подключение электромеханического актуатора

все работало хорошо и не предвещало беды, когда однажды он заклинил в выдвинутом состоянии и не отключившись, чуть не высадил акб. После снятия и переборки пришлось нарезать замятую резьбу на ходовом валу, почистить плату от окислов и в дальнейшем что бы избежать высаживания акб при неожиданном заклинивании его, постоянное питание подключил уже к цепи питания зажигания.Опять все работало, но в один прекрасный момент, когда опять понадобился полный привод, актуатор просто не включился. пришлось лезть под машину с ключом и менять его на старый выдвинутый тепловой.Долго думал, как избежать проблем с этим узлом в дальнейшем, как бы его включать механически. Случайно наткнулся на интересную тему www.chevy-clan.ru/mainfor…m/index.php?topic=33762.0оказывается, коллеги с америки уже изобрели простое и надежное мех. устройство.www.gmt400.com/forum/show…ront-Differential-InstallИдея понятно, осталось реализовать, исходя из наших реалий).Втулка изготовлена из капролона по моим чертежам.

втулка из капролона

втулка из капролона

железки согнул из металла 2ммшток включения из штанги от 402 мотора, обрезал и нарезал резьбу, герметичная гофра от РЦС Волги 2410-1602528 что бы грязь не попадала внутрь втулки. Что бы масло из моста не попадало к гофре, на штангу со стороны моста одел уплотняющее колечко 24-3501058-10, ну и где резьба тоже натянул уплотняющее колечко.

в качестве скобы крепления троса использовал скобу троса капота Волги 21-8406194, она полностью охватывает оплетку троса и имеет язычок от проворачивания.Заделку самого троса сделал просто- пропилил вдоль болгаркой болт М8 и вставив трос в пропил, зажал двумя гайками.Трос с ручкой привода необходим с фиксацией, что бы не было самовыключения, из подручных был трос управления жалюзи от Волги.

трос привода с фиксацией во всех положениях

Отверстие под трос просверлил в моторном щите в удобном месте и вставил уплотняющую резиночку.

проход троса через моторный щит

Ручку закрепил на кронштейне под торпедой.

ручка троса

ручка троса

сам механизм на машине выглядит так

сам механизм

сам механизм

сам механизм

Работает!

www.drive2.ru

Лада 4x4 3D Мой грязный АВАТАР! › Бортжурнал › Установка стального переднего моста.

Катался я осторожно и в основном просто покатухи. Были соревнования не большие с элементами триала. Но однажды мост передний хрусь, принял решение финишировать в итоге пара тоже кирдык:)Ну все надо ставить мосты от уаза! Но подумал что еще после ремонта не успел накататься, в итоге поставил стальной передний мост. С его сборкой и установкой были приключения конечно да и пара не в очень хорошем состоянии.

Может кто подскажет по редуктору заднего моста, когда ставят его в передний мост его надо отрегулировать на обратное вращение. Так соответственно что это такое? я так понимаю пятно контакта регулируется что одну сторону вращения что в другую. Так зачем его перерегулировать?

Решил дописать, с чем столкнулся при установке моста.Думал, думал в итоге принял решение, купить готовый СРПМ, так как машину кручу в гараже и инструмента не много.Получил по почте СРПМ за 200 дол. Заказал в интернете б.у редуктор 4,3. Со слов продавца что редуктор шечпчет, не воет и т.п.Редуктор пришел 4,1 хотя заказывал наложным платежем, при осмотре больше был увлечен состоянием главной пары.Пока редуктор шел по почте, примерял корпус в ниву и как-то не понимал как его выставить чтобы приварить уши на балку.Пришел редуктор, ко мне приехал товарищ, чтобы проверить редуктор и отрегулировать его. И тут обнаружили что передаточное 4,1. Продавец такой типа тебе не пофиг какое передаточное!..Ладно едим с товарищем не далеко за редуктором 4,3, все надо успеть по быстрому потому что сам я не отрегулирую, а у товарища выходной.Посмотрели на редуктор 4,3 , состояние не очень поеден коррозией. Решили с 2 собрать один . То есть в корпус редуктора 4,1 переставить пару4,3.Разобрали 2 редуктора, плюс мой старый. Что сказать в редукторе 4,1 подшипникам жопа, в редукторе 4,3 тоже. Новые покупать уже негде, выбираем лучшие в основном с моего старого моста, собираем.

Дальше веселее, делал сам поэтому так получается, опыта нет…Решил болгаркой подточить буртик на левом фланце чтобы меньше подпиливать редуктор в итоге дырка в посадочное место подшипника:( Заваривали электродом, сварщик варит трубы для газопровода, заваривали раз шесть, образовывались раковины. Вроде как заварили.Была идея замазать герметиком дырку и не парится.

Прикрутил редуктор к корпусу, выставил на машине, уши что привариваются к балке не достают до балки. Изготовил новые уши на 1,5 см длинее, приварил к балке закрепил мост. Заранее купил новые привода так как старые уже прилично щелкали.В связи с тем что был уже вечер а завтра покатуха, решил до собирать машинку и в бой.Начал напрессовывать подшипник на внутренний приводи удивился чего так туго находит ну ладно новый привод. Насадить насадил, забыл поставить крышку с сальником! Снять подтшипник без его повреждения я уже не смог. Померял штангелем посадочное место на приводе и понял что оно больше чем на правом а также на старых приводах.Фух,А ну да поехал штурманом на покатуху.Наждаком доработал посадочное место, купил новые подшипники, сморю треугольная крышка становиться не до конца, сравниваю подшипники, проточка под ограничительное кольцо проточена на 1мм дальше чем на остальных! Как я зол!Ладно, ставим старый подшипник тот что был на старом приводе. Устанавливаем привод в мост на ступицу кручу колесо и понимаю что сателиты не вращаются Колесо крутиться туго.Все с начала, снимаю мост, привод, все на стол.Опять наждак и обрабатываю посадочные места под наружную обойму подшипника на стальном мосту. Потому как снимал полуось, которую уже прикрутил на машине, очень и очень тяжело снялась с помощью слов которых я до этого не знал.Покрутив на столе мост, и понял что при прикручивании правого привода все отлично, а вот левого, жопа все повторяется. Подумал что прокладка между редукторм и мостом должна быть толще, так как призводитель моста мне не смог рассказать какую прокладку они ставят при изготовлении и упомянули что пробковую:)Меняя толщину прокладки, проблема не решилась, наверно повело фланец когда заваривали :)Проблема решилась так, установив редуктор мост не закручивая редуктор прикрутил привод а потом уже притянул редуктор к корпусу. В итоге привод крутится но иногда немного подкусывает сателиты. Ладно, в мосту старые подшипники пара не очень, и так сойдет .(Кто смог прочитать до этого места может кто даст совет как вылечить и могло ли повести фланец заваривая дырку 1мм на 10мм)Ну дальше все по маслу так как работы проводились уже не в праздничные и не выходные дни :)Теперь в воскресение или праздничные дни в гараж ни ногой!

www.drive2.ru

Мех привод актуатора переднего моста — logbook GMT400 Blazer full-size Tahoe-коротыш 1994 on DRIVE2

Штатное подключение переднего моста реализовано либо актуатором, который при нагреве выдвигается и подключает правую полуось, либо электромеханическим актуатором с моторчиком, шестеренками и платой управления.Первому надо время на нагрев, второй включается сразу, но наличие многих движущихся частей и электроники тоже ставит его надежность под вопросом.Стоял сначала актуатор нагревательного типа, работал, но в один прекрасный момент, при поездке на гремячий ключ, когда понадобился полный привод он просто не включился.при снятии его оказалось, что он умер.в качестве временной меры поставил в него втулку, оставив его в выдвинутом положении, получилось, что передний мост отключается раздаткой, а передний кардан и редуктор вращается вхолостую, расход возрос на пару тройку литров…

штатный нагревательный актуатор

Затем был куплен электрический актуатор с моторчиком и планетарным редуктором, дополнительно для его установки потребовалось протянуть постоянный плюс питания и изготовить проставку, т.к. его шток был короче.

подключение электромеханического актуатора

все работало хорошо и не предвещало беды, когда однажды он заклинил в выдвинутом состоянии и не отключившись, чуть не высадил акб. После снятия и переборки пришлось нарезать замятую резьбу на ходовом валу, почистить плату от окислов и в дальнейшем что бы избежать высаживания акб при неожиданном заклинивании его, постоянное питание подключил уже к цепи питания зажигания.Опять все работало, но в один прекрасный момент, когда опять понадобился полный привод, актуатор просто не включился. пришлось лезть под машину с ключом и менять его на старый выдвинутый тепловой.Долго думал, как избежать проблем с этим узлом в дальнейшем, как бы его включать механически. Случайно наткнулся на интересную тему www.chevy-clan.ru/mainfor…m/index.php?topic=33762.0оказывается, коллеги с америки уже изобрели простое и надежное мех. устройство.www.gmt400.com/forum/show…ront-Differential-InstallИдея понятно, осталось реализовать, исходя из наших реалий).Втулка изготовлена из капролона по моим чертежам.

втулка из капролона

втулка из капролона

железки согнул из металла 2ммшток включения из штанги от 402 мотора, обрезал и нарезал резьбу, герметичная гофра от РЦС Волги 2410-1602528 что бы грязь не попадала внутрь втулки. Что бы масло из моста не попадало к гофре, на штангу со стороны моста одел уплотняющее колечко 24-3501058-10, ну и где резьба тоже натянул уплотняющее колечко.

в качестве скобы крепления троса использовал скобу троса капота Волги 21-8406194, она полностью охватывает оплетку троса и имеет язычок от проворачивания.Заделку самого троса сделал просто- пропилил вдоль болгаркой болт М8 и вставив трос в пропил, зажал двумя гайками.Трос с ручкой привода необходим с фиксацией, что бы не было самовыключения, из подручных был трос управления жалюзи от Волги.

трос привода с фиксацией во всех положениях

Отверстие под трос просверлил в моторном щите в удобном месте и вставил уплотняющую резиночку.

проход троса через моторный щит

Ручку закрепил на кронштейне под торпедой.

ручка троса

ручка троса

сам механизм на машине выглядит так

сам механизм

сам механизм

сам механизм

Работает!

www.drive2.com

Мост МТЗ 82 передний: фото, устройство, запчасти

Универсальный надежный трактор МТЗ-82 давно и широко используется для механизации ручного труда. Машина незаменима на лесозаготовительных, дорожных, строительных работах, при перевозке различных грузов и, наконец, в сельском хозяйстве. Он оснащен двумя мостами – передним и задним.

Мост МТЗ-82 передний: устройство, запчасти

Передний мост является одним из важнейших узлов машины. Он соединяет механизмы, отвечающие за передачу крутящего момента от карданной передачи к передним ведущим колесам и отвечает за повороты и устойчивость всего транспортного средства, через него двигательные усилия от колес сообщаются всему остову.

Производители предлагают в настоящее время потребителям тракторы МТЗ-82 как с портальным, так и с балочным ПВМ. На фото мост передний МТЗ-82 показан в общем виде. На этом тракторе он из практичных соображений не скрыт декоративными панелями.Мост МТЗ - 82 передний портального типа сконструирован таким способом, чтобы создать высокий (650 мм) дорожный просвет, позволяющий вести работы на междурядьях с высокостебельными культурами. Он выполняет важные функции получения момента вращения от карданного привода и подачи его на переднюю ось трактора, обеспечивает поворот и стабилизацию колес, что положительно влияет на маневренность и управляемость машины. К тому же он снижает нагрузку на трансмиссионные узлы, имеет простой механизм изменения размера колеи, что дает возможность производить работы на разных по ширине междурядьях. Данная конструкция применяется уже давно на тракторах линейки МТЗ-80/82.

Основные узлы

У переднего моста МТЗ-82 выделяют следующие компоненты:

  • балку;
  • основную передачу;
  • механизм диффренциала;
  • бортовые (колесные редукторы).

Балка моста устанавливается в передней части полурамы. Крепление корпуса переднего моста МТЗ-82 произведено шарнирно. Это придает некоторое свободное качание узла поперек остова машины. В крышках трубчатого корпуса слева и справа размещены полуоси бортовых, заключенные в кожухи. По центру ПВМ внутри своих корпусов помещены детали центральной передачи и дифференциала.

Узел центральной передачи

Главными деталями этого узла являются ведущая и ведомая шестерни. Он выполняет функции приема и подачи момента вращения к дифференциалу. Ведущая шестеренка занимает положение поперек моста, крепится через фланец на карданном валу. Сопряженная с ней ведомая шестеренка ГП находится к ней под прямым углом и жестко прикреплена к валу дифференциала, совместно с которым она и крутится.

Чтобы добиться плавного сцепления и снижения шума при работе узла, шестеренки изготовлены со спиралевидными зубьями. Крепежная гайка на конце кардана используется также для регулировки всего узла.

Дифференциал

Он у моста МТЗ-82 переднего самоблокирующийся, помещен в корпус из аналогичных половин. В них находятся две пары сателлитов, расположенных на осях, две полуосевые шестеренки, а также нажимные чашки и блоки фрикционных дисков. Данный узел своим механизмом совмещает обе полуоси ПВМ, предотвращая несинхронное буксование колес и повышая мощность тяги агрегата.

Важно обращать внимание! На корпуса конструкции нанесен один и тот же маркировочный номер. При сборке узла необходимо сочетать эти номера на совмещаемых деталях.

Для поддержки нужного давления в полостях редуктора в корпус переднего моста МТЗ-82 вмонтирован сапун.

Бортовая

Представляет собой редуктор, который увеличивает вращательный момент и отдает его на колеса, а также придает им необходимое направление. Основными деталями механизма бортового редуктора моста МТЗ-82 переднего считаются парные сочетания шестерен, находящихся вверху и снизу узла. Верхняя пара образована из полуосевой шестерни и шестерни короткого вала, помещенного в шкворневой трубе.

Внизу работают ведущая (принимающая вращательное движение от хвостовика вышеуказанного вала) и ведомая шестерня (прикрепленная через фланец на ступице колеса). Обе пары шестеренок снабжены собственными масленками, в которых надо постоянно поддерживать рекомендуемый производителем объем смазочного вещества.

Полуоси бортовых переднего моста МТЗ-82 заключены в корпуса, соединенные раздвижным способом с крышками трубчатого остова ПВМ. Такой способ совмещения используют для увеличения или уменьшения размеров колеи простым передвижением корпусов полуосей.

Вертикальный вал переднего моста МТЗ-82 можно отнести к числу оригинальных инженерных решений. Его устройство и установка в бортовой позволяют не только передавать вращающее движение на ведущую шестерню, но и осуществлять синхронную работу шарниров. Деталь изготовлена в виде стального вала, на одном конце которого находится коническая шестеренка, а на другом нарезаны шлицы.

Шлицами он сцепляется с ведущей шестеренкой бортовой, а верхней деталью входит во взаимодействие с полуосевой шестерней. В системе переднего моста МТЗ-82 короткий вал нуждается в периодической проверке состояния шестеренок и шлица вала, при появлении каких либо деформаций его следует заменять.

Механизм привода: раздаточная коробка

Привод переднего моста МТЗ-82 происходит от КПП через раздатку и карданную передачу. Корпус редуктора раздатки можно увидеть справа от коробки передач, к которой он прикреплен. На валу в редукторе смонтированы основные детали. К концу этого вала через фланец присоединен карданный вал. Вращательное движение от КПП поступает через систему шестеренок на обгонную муфту. Управление всем механизмом происходит через зубчатую муфту, которая может двигаться по валу, занимая определенное положение. Её передвижения осуществляются тягой, вытянутой в кабину.

Карданная передача

Привод переднего моста МТЗ-82 имеет два равноценных вала и среднюю опору. Каждый вал выполнен как стальная труба с шарнирами на концах, в виде приваренных к ней вилок. Специальными фланцами данные детали крепятся к раздатке, средней опоре и основной передаче. Опора, расположенная между карданами, передает вращательное движение от промежуточного к переднему кардану. Механизм помещен в литой чугунный корпус, крепящийся к коробке сцепления снизу. В корпусе опоры находятся узел с втулкой и валом, к которому с разных сторон присоединены посредством крепежа карданные трубы, и специальная муфта с фрикционами. Регулировка мощности момента вращения, исходящего от муфты, производится стягиванием пружин, сжимающих фрикционы. Делается это гайкой, находящейся на хвостовике вала опоры.

Балочный мост

Если требуется усиление передней оси трактора, можно либо установить на машину балочный мост, либо приобрести специальную модель МТЗ-82.1, на которую установлены усиленный ПВМ и широкие передние шины. Балочный мост отличается высокой прочностью. Он способен переносить значительные (до 1 000 кг и выше) нагрузки, чем выгодно отличается от своего портального аналога.

Его недостатки - ограниченная колея и не такой высокий дорожный просвет – делают нецелесообразным его использование в проведении многих сельхозработ, поэтому машины с усиленным мостом целесообразнее применять в коммунальной сфере, на тяжелых участках в лесоустроительной сфере и строительстве.

Передний мост МТЗ-82: запчасти

Более двух третей деталей линейки тракторов МТЗ унифицированы. Поэтому почти все запчасти к МТЗ-82 доступны для рядового потребителя. Их можно приобрести как в магазинах запчастей, так и на вторичном рынке. Это относится и к переднему мосту МТЗ-82, запчасти для которого продаются как в виде отдельных деталей, так и в виде конкретных узлов в сборе, среди которых и целиком собранный на заводе мост. Например, мосты, производимые как под ГУР, так и под ГОРУ.

Сегодня наиболее востребованы передние мосты с креплением для колес на 8 болтах с гидравлическим усилителем, применяемые на самых разнообразных моделях семейства МТЗ- 82. Эта конструкция более современна, надежна и практична. Мосты, приспособленные под гидрообъемное управление (ГОРУ), относятся к самым последним нововведениям.

В настоящее время подобные узлы ставятся на машины как непосредственно предприятиями-изготовителями, так и самими обладателями тракторов. К тому же производитель начал выпускать комплекты запчастей, используя которые, можно переделать ранее изготовляемые ПВМ под ГУР на новые комплектующие под ГОРУ. Все узлы ПВМ МТЗ82 возможно приобрести как запчасти.

Необходимо знать, что некоторые детали нецелесообразно покупать отдельно. Важно приобретать их в комплекте. Так, при поломке одной шестерни основной передачи, придется менять пару полностью. Замена одной ведет к скорому выходу из строя обеих шестерен.

Сегодня есть возможность переустанавливать своими силами ПВМ для МТЗ-82 на машину модели МТЗ-80. Для этого достаточно купить соответствующий набор узлов: ПВМ МТЗ-82, узел карданного привода, коробку раздатки вместе с шестерней и валом КПП.

fb.ru


Смотрите также