Subaru Forester スバルフォレスター › Бортжурнал › а вы знали как работает полный привод ваших Subaru?.. Передний привод субару


Subaru передний привод

Как то так(

Ответить 0Ответов

Добрый день! подскажите, какие свечи зажигания подойдут на Passat B6 2.0 FSI 2006 года, как и когда их лучше менять? заранее спасибо

Ответить 1Ответов

Добрый день! такая проблема, печка нагревается только, когда машина работает на холостых оборотах, когда стоит, и то долго, но все-таки нагревается. А вот когда едешь, то в салоне прохладно. В чем может быть проблема?

Ответить 1Ответов

после замены термостата из центральных окон дует горячий воздух,водительское молчит(но есть подозрение,что гофра опять слетела),пассажирское и на лобовое стекло дуют холодным. До замены все работало ровно,какой режим выставишь такой воздух со всех окон и поступал в салон

Ответить 2Ответов

Вечер добрый, господа! Какой сканер подойдет для шкоды фабия?

Ответить 2Ответов

Как выставить дату в календаре в мультимедиа на лифан х50 в комплектации Luxure. после того как вытащищь ключ из замка зажигания дата сбивается. как быть

Ответить 0Ответов

Аккумулятор нормальный. Пытается схватывать

Ответить 1Ответов

Здравствуйте, у меня рено сандеро степвей, взяли машину у дилера рено в москве, уехал к себе на родину, масло немного сожрало, надо долить, но какое именно залито не знаю. Говорят, что заливают ELF на заводе, но какое конкретно не известно. Скажите, может нет разницы - если я залью 5W30 Elf?

Ответить 3Ответов

Много ли кушает бензина Спортейдж 4 с двухлитровым мотором на механике? кстати, какой бензин лучше лить?

Ответить 1Ответов Jenya 2 дня назад

Здравствуйте, купил шины новые, на каждой из резины написано Rotation и стрелка вправо, подскажите, что это значит?

Ответить 1Ответов Jenya 2 дня назад

Приветствую, на астре j в багажнике лежит запасное колесо или докатка только?

Ответить 1Ответов

Не знаю объем бака у хендай элантра 5 поколения 2016 года выпуска.

Ответить 1Ответов

avtoexperts.ru

Subaru Forester スバルフォレスター › Бортжурнал › а вы знали как работает полный привод ваших Subaru?..

Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отдельно.

Механическая коробка передач

В моделях с МКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.

Active AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).

Примерный принцип работы системы:

* При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10.* По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 — 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 — 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.* Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес.* При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".* При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").* По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

VTD AWD

Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 — как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта "электронная блокировка" далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.

На каких модификациях что стоитSubaru ImprezaA AWD:Все, кроме 2.0T WRX

VTD AWD:GF8C58…GF8F58 2.0T (WRX)GGAA58T…GGAB58T 2.0T (WRX)

Subaru ForesterA AWD:SF5A52…53 2.0TSF5B53 2.0TSF5C53 2.0T (P#, V#, H#, I#)SF5A56 2.0SF5B56…57 2.0SF5C56…57 2.0SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98)SF9B58 2.5SF9C58 2.5

VTD AWD:SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98)SF5C53 (U#, J# — S/tb с 01.2000)

Subaru LegacyA AWD:BE5 2.0BE9 2.5BH5 2.0BH9 2.5 (P#, C#, M#, K#)

VTD AWD:BE5 2.0TBH5 2.0TBH9 2.5 (A#, D#, F#,3#)BHE 3.0хотя теперь осталось узнать к какой модификации относится форестер на беступенчатом вариаторе и где посмотреть эту маркировку что бы узнать.

www.drive2.ru

Subaru Forester темно серый металик › Бортжурнал › Как работает полный привод Субару?

При покупке своего авто не раз задавался этим вопросом "Как работает полный привод Субару Forester 2013?" Один менеджер говорил одно, другой другое, вообщем в целом так и не понятно. как все же он работает. изучив инструкцию по эксплуатации, тоже особо ничего не нашел. и вот случайно нашел небольшой обзор, который чуть больше раскрыл эту тему.

Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отдельно.

Механическая коробка передач

В моделях с МКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.

Active AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).

Примерный принцип работы системы:

* При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10.* По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 — 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 — 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.* Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес.* При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".* При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").* По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

VTD AWD

Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 — как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта "электронная блокировка" далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.

На каких модификациях что стоитSubaru ImprezaA AWD:Все, кроме 2.0T WRX

VTD AWD:GF8C58…GF8F58 2.0T (WRX)GGAA58T…GGAB58T 2.0T (WRX)

Subaru Forester A AWD:SF5A52…53 2.0TSF5B53 2.0TSF5C53 2.0T (P#, V#, H#, I#)SF5A56 2.0SF5B56…57 2.0SF5C56…57 2.0SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98)SF9B58 2.5SF9C58 2.5

VTD AWD:SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98)SF5C53 (U#, J# — S/tb с 01.2000)

Subaru LegacyA AWD:BE5 2.0BE9 2.5BH5 2.0BH9 2.5 (P#, C#, M#, K#)

VTD AWD:BE5 2.0TBH5 2.0TBH9 2.5 (A#, D#, F#,3#)BHE 3.0хотя теперь осталось узнать к какой модификации относится форестер на беступенчатом вариаторе и где посмотреть эту маркировку что бы узнать. еще кстати один вопрос к владельцам Форестера 2013: Для чего нужно положение рычага селектора с буквой "L"

www.drive2.ru

Ребилд передних приводов — бортжурнал Subaru Impreza ◄ likes snow ► 2001 года на DRIVE2

Пыльник внутреннего шарнира левого привода начал грустить ещё полтора года назад, но менять его я не спешил и не заморачиваясь проездил так около полу года.

Полный размер

Грустный пыльник

После этого, когда собирался ехать на дальнее расстояние, подлечил пыльник скотчем и разными другими соплями и так проездил ещё год с хвостом.

Полный размер

Ещё более грустный пыльник

Даже сейчас не сказать чтобы ШРУС сильно меня беспокоит, но всё же, по внутренним ощущениям кажется, что уже пора. Вроде как закусывает немного, а может и нет, но пыльники уже точно требуют замены, причём все 4. Всё это время я не сидел сложа руки, а готовил привода для замены, много читал и гуглил по смазкам, мониторил разборки. Даже нашёл производственную техническую презентацию производителя ШРУСов NTN.

В итоге, во Владивостоке, были приобретены два контрактных привода с одной машины, кузова GG3. На этом история могла бы закончиться, но я посчитал, что привода грязноваты и нужно бы их отмыть.

Полный размер

Контрактные привода

После этого, когда привода были отмыты, повертев в руках я заметил, что в одном месте имеется небольшой порез на пыльнике. По порезу можно судить, что он появился не в ходе работы, скорее всего пыльник повредила транспортная, так как привода ехали в мешке, вместе. Естественно, что то доказывать ТК за б/у-шную запчасть бесполезно, да и тем более упаковка не соответствовала требованиям.

Полный размер

С завода не трогались

Пыльник решено было заменить, но не на оригинал. В качестве замены я хотел попробовать пыльник сделанный из полиуретана. Заказал у ООО "Полиуретан" сразу два, чтобы были одинаковые и через пару дней уже забрал их из транспортной. И здесь меня ждало разочарование, вместо пыльников для внешних ШРУСов приехали пыльники для внутренних.

Полный размер

Пыльник Subaru 28023-AA011 и пыльник Полиуретан.ру 4-05-007

После долгих переписок и разговоров с менеджерами и руководством удалось доказать, что они мне прислали не то что я просил, повезло, что при заказе решил перестраховаться и консультант по подбору подтвердил мой выбор. Пообещали забрать свои пыльники и вернуть мне денежку, пока жду, надеюсь что вернут. Да, можно было оставить их себе, но они мне не нужны, с пыльниками внутренних ШРУСов всё отлично, на них даже царапины нет.

Полный размер

Пыльники

После этого всего уже не захотелось никакого полиуретана, заказал один оригинальный пыльник. Так же купил 4 комплекта хомутов Febest и 300 грамм смазки ВМПАВТО для триподного ШРУСа.

Полный размер

Пыльник Subaru 28323-FE001

Полный размер

Хомуты Febest FE-CLAMP

Полный размер

Смазка ВМПАВТО 1807

Почему выбрал именно эту смазку — да потому, что на ней русским по белому написано, что она применима именно для этого типа ШРУС, триподного, с игольчатыми подшипниками. Вообще, кто чего только туда не пихает, многие к примеру хвалят смазку производства Chevron Neftegaz Inc. Я решил уточнить, у производителя, подходят ли вообще их смазки для ШРУСов, на что был получен однозначный ответ, думаю сами догадаетесь какой.

Далее последовала разборка приводов с последующей промывкой от старой смазки. Внутренние ШРУСы (триподы) разбираются на раз, нужно всего лишь снять одно стопорное кольцо.

Полный размер

Старая смазка во внутренних шарнирах

Перед тем, как снять стакан внутреннего шарнира, я сделал отметки, которые в последующем позволили установить все детали на свои места, где они уже притёрлись.

Полный размер

Очищенный внутренний шарнир

С разборкой внешних ШРУСов немного сложнее, особенно если делаешь в первый раз. Нужно сбить ШРУС с вала, причём бить исключительно по той части, которая сидит на валу, не задевая сепаратор и сам стакан. Сначала пытался сбить молотком, безрезультатно долбил весь вечер, так и не разобрав. На следующий день приобрёл небольшую кувалду, весом 1кг. После этого всё снялось без особых усилий.

Полный размер

Старая смазка наружных шарниров

Полный размер

Разобранный наружный шарнир

Полный размер

Детали наружного шарнира

Все части внутренних ШРУСов так же пометил лаком для ногтей. Пока разбирал случайно потерял одно стопорное кольцо, улетело с 7 этажа в траву, искать даже не пробовал, заказал две штучки :-)

Полный размер

Стопорные кольца Subaru 28033-PA060

Для промывки использовал обычный керосин, он удобен тем, что не смывает лак для ногтей, при этом отлично справляясь со смазкой. Пишут, что он долго высыхает, да — так, но я особо ни куда и не торопился.

Полный размер

Новая смазка внутреннего шарнира

Полный размер

Новая смазка наружного шарнира

После разборки и удаления старой смазки встал вопрос сборки, а именно — затяжки хомутов. Для этой операции за 15 минут была изготовлена специальная приблуда, состоящая из обрезка квадратной трубки, болта с пропилом и гаечного ключа. По ощущениям затягивает очень и очень годно.

Полный размер

Устройство для затягивания хомутов

Полный размер

Устройство для затягивания хомутов в действии

В итоге получились хорошие привода, со свежей смазкой и целыми пыльниками. В скором времени планирую поставить их, попутно заменив масло в дифференциале, его сальники и уплотнительные кольца.

Полный размер

Собранные привода

Хотелось бы сказать, что работа оказалась для меня не самой лёгкой. Разобрав только один шарнир я уже проклинал себя, за то, что вообще взялся за это. Но когда всё уже было сделано, понял, что наверное не зря, за то буду знать как устроены ШРУСы, как их разобрать и собрать.

Про установку этих приводов можно почитать в другой записи.

Затраты:Привод контрактный — 1 680 ₽ x 2 шт.Доставка приводов — 500 ₽.Комплект хомутов пыльника Febest FE-CLAMP — 44 ₽ x 4шт.Смазка для триподного ШРУСа ВМПАВТО 1807 — 117 ₽ x 3шт.Пыльник наружного ШРУСа Subaru 28323-FE001 — 860 ₽.Кольцо стопорное наружного ШРУСа Subaru 28033-PA060 — 47 ₽ x 2шт.2 литра керосина — 151 ₽.

Спасибо за визит в мой БЖ!

www.drive2.ru

Как работает полный привод Субару? — logbook Subaru Forester темно серый металик 2013 on DRIVE2

При покупке своего авто не раз задавался этим вопросом "Как работает полный привод Субару Forester 2013?" Один менеджер говорил одно, другой другое, вообщем в целом так и не понятно. как все же он работает. изучив инструкцию по эксплуатации, тоже особо ничего не нашел. и вот случайно нашел небольшой обзор, который чуть больше раскрыл эту тему.

Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отдельно.

Механическая коробка передач

В моделях с МКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.

Active AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).

Примерный принцип работы системы:

* При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10.* По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 — 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 — 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.* Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес.* При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".* При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").* По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

VTD AWD

Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 — как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта "электронная блокировка" далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.

На каких модификациях что стоитSubaru ImprezaA AWD:Все, кроме 2.0T WRX

VTD AWD:GF8C58…GF8F58 2.0T (WRX)GGAA58T…GGAB58T 2.0T (WRX)

Subaru Forester A AWD:SF5A52…53 2.0TSF5B53 2.0TSF5C53 2.0T (P#, V#, H#, I#)SF5A56 2.0SF5B56…57 2.0SF5C56…57 2.0SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98)SF9B58 2.5SF9C58 2.5

VTD AWD:SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98)SF5C53 (U#, J# — S/tb с 01.2000)

Subaru LegacyA AWD:BE5 2.0BE9 2.5BH5 2.0BH9 2.5 (P#, C#, M#, K#)

VTD AWD:BE5 2.0TBH5 2.0TBH9 2.5 (A#, D#, F#,3#)BHE 3.0хотя теперь осталось узнать к какой модификации относится форестер на беступенчатом вариаторе и где посмотреть эту маркировку что бы узнать. еще кстати один вопрос к владельцам Форестера 2013: Для чего нужно положение рычага селектора с буквой "L"

www.drive2.com

Полный привод Subaru

После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум... Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют "самым настоящим, продвинутым и правильным".

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно - со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки...

1 - входной вал, 2 - механизм понижающей передачи, 2 - ведущая шестерня 3-й передачи, 4- ведущая шестерня 4-й передачи, 5 - ведущая шестерня 5-й передачи, 6 - корпус раздаточной коробки, 7 - ведомая шестерня раздаточной коробки, 8 - хвостовик, 9 - ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 - межосевой дифференциал, 11 - вязкостная муфта, 12 - передний выходной вал, 13 - вторичный вал коробки передач, 14 - ведомая шестерня 3-й передачи, 15 - ведомая шестерня 2-й передачи, 16 - ведомая шестерня 1-й передачи, 17 - вспомогательная шестерня 1-й передачи, 18 - передний межколесный дифференциал.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

1 - демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 - муфта гидротрансформатора, 3 - входной вал, 4 - вал привода масляного насоса, 5 - корпус муфты гидротрансформатора, 6 - масляный насос, 7 - корпус масляного насоса, 8 - корпус КПП, 9 - датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 - муфта 4-й передачи, 11 - муфта заднего хода, 12 - тормоз 2-4, 13 - передний планетарный ряд, 14 - муфта 1-й передачи, 15 - задний планетарный ряд, 16 - тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 - выходной вал КПП, 18 - шестерня режима "P", 19 - ведущая шестерня переднего привода, 20 - датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 - задний выходной вал, 22 - хвостовик, 23 - муфта A-AWD, 24 - ведомая шестерня переднего привода, 25 - обгонная муфта, 26 - блок клапанов, 27 - поддон, 28 - передний выходной вал, 29 - гипоидная передача, 30 - насосное колесо, 31 - статор, 32 - турбина.

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

  Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.  

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. 1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10. 2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20...70/30... и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40...55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка. 3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч. 4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным". 5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0"). 6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Модель

Модификации

Impreza

кроме 2.0T WRX

Forester

SF5A52..53 2.0T, SF5B53 2.0T, SF5C53 2.0T (P#,V#,H#,I#), SF5A56 2.0, SF5B56..57 2.0, SF5C56..57 2.0, SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98), SF9B58 2.5, SF9C58 2.5

Legacy

BE5 2.0, BE9 2.5, BH5 2.0, BH9 2.5 (P#,C#,M#,K#)

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением

1 - демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 - муфта гидротрансформатора, 3 - входной вал, 4 - вал привода масляного насоса, 5 - корпус муфты гидротрансформатора, 6 - масляный насос, 7 - корпус масляного насоса, 8 - корпус КПП, 9 - датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 - муфта 4-й передачи, 11 - муфта заднего хода, 12 - тормоз 2-4, 13 - передний планетарный ряд, 14 - муфта 1-й передачи, 15 - задний планетарный ряд, 16 - тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 - промежуточный вал, 18 - шестерня режима "P", 19 - ведущая шестерня переднего привода, 20 - датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 - задний выходной вал, 22 - хвостовик, 23 - межосевой дифференциал, 24 - муфта блокировки межосевого дифференциала, 25 - ведомая шестерня переднего привода, 26 - обгонная муфта, 27 - блок клапанов, 28 - поддон, 29 - передний выходной вал, 30 - гипоидная передача, 31 - насосное колесо, 32 - статор, 33 - турбина.

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Модель

Модификации

Impreza

GF8C58..GF8F58 2.0T (WRX), GGAA58T..GGAB58T 2.0T (WRX)

Forester

SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98), SF5C53 (U#,J# - S/tb с 01.2000)

Legacy

BE5 2.0T, BH5 2.0T, BH9 2.5 (A#,D#,F#,3#), BHE 3.0

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще - постоянный передний привод и "подключаемый" вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих машинах целую гамму LSD-дифференциалов разных конструкций...

2.1. Вязкостный LSD старого образца

Подобные дифференциалы знакомы нам в основном по первой Legacy BC/BF. Конструкция у них непривычная - в шестерни полуосей вставляются не хвостовики гранат, а промежуточные шлицевые валы, на которые затем уже насаживаются внутренние гранаты "старого" образца. Такая схема используется до сих пор в передних редукторах некоторых субар, но задние редукторы этого типа были заменены на новые в 1993-95 гг. В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни "соединяются" через вискомуфту - правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски - внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения "хамп-эффекта"). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.
Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.
Нормальное движение Пробуксовка левого колеса

2.2. Вязкостный LSD нового образца

Современный дифференциал устроен гораздо проще. Гранаты "нового" образца вставлены непосредственно в полуосевые шестерни, сателлиты стоят на привычных осях, а пакет дисков установлен между корпусом дифференциала и шестереней левой полуоси. Такая вискомуфта "реагирует" на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.

Область применения (на моделях внутренего рынка):   - Impreza WRX МКПП до 1997   - Forester SF, SG (кроме версий FullTime VTD + VDC)   - Legacy 2.0T, 2.5 (кроме версий FullTime VTD + VDC) Рабочая жидкость - трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 / 1.1 л.

Нормальное движение Пробуксовка левого колеса

2.3. Фрикционный LSD

Следующий по очереди появления - фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще - полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется.
Область применения (на моделях внутренего рынка):   - Impreza STi Рабочая жидкость - трансмиссионное масло для LSD-дифференциалов, это единственный из дифференциалов Subaru, в который заливается специальное масло (в оригинале "Subaru LSD oil"), поскольку фрикционные диски и шестерни работают в общем картере.

2.4. Кулачковый LSD (SURETRAC)

Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, "шишигам" и "уазикам". Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, закрепленные на сепараторе шпонки (или "сухари") могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачковых валов вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.
1 - сепаратор, 2 - направляющие кулачки, 3 - упорный подшипник, 4 - корпус дифференциала, 5 - шайба, 6 - ступица.
Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Область применения (на моделях внутренего рынка):   - Impreza WRX после 1996   - Forester STi Рабочая жидкость - обычное трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 л.

Евгений, Москва © Легион-Автодата

Комментарии и вопросы можно направлять на [email protected]

Руководства по ремонту и эксплуатации Subaru

autodata.ru

artemspec › Blog › Как работает полный привод Subaru. Часть 1, "Чем муфта отличается от дифференциала"

Конструкция современного полного привода — темный лес для многих, включая журналистов. Отсюда и перлы типа "задняя ось подключается при пробуксовке передних колес", и негативное отношение к любому приводу кроме трехдифференциального с тремя блокировками:) Этот пост включает в себя техническое описание и принцип работы различных типов полного привода автомобилей Subaru. Это описание взято из технического мануаля для обучения сотрудников Subaru, и насколько я понимаю, на драйве не публиковалось, так что будет полезно многим.

Zoom

***********

Устройства распределения крутящего момента по осям

При плохих условиях или на скользкой дороге (с низким значением μ) автомобиль с системой блокированного полного привода использует все преимущества полного привода, тогда как на дороге с хорошим покрытием (с высоким значением μ) он может проявлять нежелательные эффекты циркуляции мощности и торможения в крутом повороте.

Поэтому в системе постоянного полного привода используются устройства распределения крутящего момента по осям. Это или межосевой дифференциал, или вискомуфта, передающая часть тяговых сил на отстающие колеса или же многодисковая муфта MP-T (Multi Plate Transfer), позволяющая изменять свойства соединения между передней и задней осями по сигналу системы автоматического управления. Эти устройства позволяют устранить эффект торможения в крутом повороте, являющийся недостатком систем блокированного полного привода. SUBARU использует следующие типы систем полного привода:

1. Автоматическая трансмиссия (вариатор) с многодисковой муфтой передачи крутящего момента c гидравлическим управлением (MP-T)

Примечание: На российском рынке такой тип трансмиссии имеют Subaru Outback, Subaru Forester, Subaru XV c трансмиссией Lineartronic.

В данной системе многодисковая муфта с гидравлическим управлением (муфта передачи крутящего момента) устанавливается между ведущим валом редуктора, являющимся выходом на переднюю ось, и задним ведущим валом, являющимся выходом на заднюю ось. Она регулирует соединение между передней и задней осями за счет изменения сжатия дисков муфты в зависимости от условий движения. Управление осуществляет электронный блок управления трансмиссией.

Когда автомобиль движется по дороге с твердым покрытием в нормальных условиях, сила тяги, необходимая для движения автомобиля, относительно невелика, и возможности привода на два колеса достаточны для ее обеспечения.

В то же время, при движении в режиме блокированного полного привода по дорожному покрытию с высоким значением μ, проявляется циркуляция мощности в трансмиссии — это недостаток системы полного привода.По этой причине система управляет распределением крутящего момента по осям следующим образом:

При обычном движении система работает так, чтобы избежать циркуляции мощности в трансмиссии, а поведение автомобиля становится близким к поведению автомобиля с системой переднего привода. Если требуется большая сила тяги, например, при ускорении, движении на подъем или по неровной дороге, за счет высокой степени блокировки привода муфтой передачи крутящего момента начинают проявляться преимущества полного привода.

Однако, даже при нагрузке в условиях движения, по дороге с ровным покрытием на постоянной скорости приблизительно, от 10 до 20% крутящего момента распределяются на заднюю ось, чтобы улучшить устойчивость прямолинейного движения за счет снижения риска сноса передней оси и снизить чрезмерный эффект недостаточной поворачиваемости, свойственный системе переднего привода.

Ступица муфты MP-T установлена на ведущем валу редуктора, который передает крутящий момент с трансмиссии на переднюю ось, а барабан муфты установлен на валу привода на заднюю ось. Между ступицей и барабаном муфты расположены через один ведущие и ведомые диски, образующие муфту передачи крутящего момента.

В задней части муфты передачи крутящего момента находится поршень, сдавливающий диски под действием давления рабочей жидкости трансмиссии. Изменяя гидравлическое давление, прикладываемое к этому поршню, можно бесступенчато управлять муфтой, от полностью выключенного, до полностью включенного состояния.

Система управления давлением муфты передачи крутящего момента состоит из соленоида электромагнитного клапана муфты передачи крутящего момента и самой муфты передачи крутящего момента. Клапан интегрирован в гидроблок автоматической трансмиссии. Соленоид электромагнитного клапана муфты передачи крутящего момента управляется сигналом с широтно-импульсной модуляцией, передаваемым с модуля управления трансмиссией (TCM).

Если коэффициент заполнения импульсов управляющего сигнала с TCM мал, управляющий клапан выдает низкое давление на поршень муфты передачи крутящего момента. Соответственно степень включения муфты передачи крутящего момента мала.

Если коэффициент заполнения импульсов управляющего сигнала с TCM повышается, управляющий клапан повышает давление на поршень муфты передачи крутящего момента. Таким образом, степень включения муфты передачи крутящего момента повышается.

Zoom

2. Автоматическая трансмиссия с межосевым дифференциалом VTD (Variable Torque Distribution) + гидравлическая муфта блокировки

Примечание: Система VTD на данный момент на рынке не представлена, ранее устанавливалась на модели Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX с автоматической трансмиссией.

Несимметричный межосевой дифференциал используется для распределения крутящего момента между передней и задней осями в заданной пропорции. В данной системе между водилом, служащим выходным элементом для привода на переднюю ось и солнечной шестерней (2-й), служащей выходным элементом для привода на заднюю ось устанавливается гидравлически управляемая муфта блокировки.

Если межосевой дифференциал был бы свободным, при пробуксовке одного из колес крутящий момент не передавался бы на остальные колеса. Для решения этой проблемы и используется муфта блокировки, перераспределяющая крутящий момент в пользу запаздывающих колес и ограничивая разность частот вращения между осями. Управление блокировкой осуществляет блок управления трансмиссией.

Данная система включает в себя несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал с внешним зацеплением, встроенный в механизм передачи крутящего момента. Он позволяет компенсировать разность частот вращения между передней и задней осями, а также обеспечивать неравное распределение крутящего момента между передней и задней осями (45:55). Число зубьев планетарной передачи подобрано таким образом, чтобы обеспечить неравное распределение крутящего момента между передней и задней осями, с передачей большей силы тяги на задние колеса, нежели на передние.

Это позволяет достичь управляемости, сравнимой с автомобилем с системой заднего привода, поскольку “подталкивание” автомобиля сзади улучшает поворачиваемость. Кроме того, лучше используется сцепной вес автомобиля при разгоне, когда нагрузка на колеса перераспределяется в пользу задней оси.

Межосевой дифференциал, представляет собой планетарную передачу с внешним зацеплением с двухвенцовыми сателлитами. Входной крутящий момент подводится на переднее (левое на рисунке) солнечное зубчатое колесо. Выход на переднюю ось – с водила через зубчатую передачу. Выход на заднюю ось – с заднего (правого на рисунке) солнечного колеса. Кроме того на заднем торце межосевого дифференциала между водилом и задним солнечным колесом установлена многодисковая муфта, которая обеспечивает блокировку дифференциала.

При обычном движении (нагрузка в условиях шоссейного движения) муфта блокировки находится в практически отключенном состоянии, а межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 45:55 соответственно. При изменении условий движения блок управления трансмиссией увеличивает давление на поршень муфты, увеличивая степень блокировки дифференциала. При этом оцениваются скорости колес передней и задней оси, нагрузка двигатель и т.д.При изменении условий движения по команде блока управления автоматической трансмиссией включается муфта блокировки, обеспечивающая создание требуемой степени блокировки дифференциала.

Несимметричный межосевой дифференциал

Межосевой дифференциал представляет собой двухрядную планетарную передачу с двухвенцовыми сателлитами и внешним зацеплением. 1-я и 2-я солнечные шестерни установлены на промежуточном валу и заднем ведущем валу соответственно. Три сателлита, установленные на водило, имеют конструкцию, состоящую из двух одновенцовых сателлитов 1-го и 2-го, объединенных в единый двухвенцовый сателлит.Мощность, передаваемая на промежуточный вал и 1-ю солнечную шестерню с трансмиссии, распределяется на два выхода: выход на задние колеса через 2-ю солнечную шестерню и задний выходной вал и на передние колеса через редуктор, приводимый от водила.

Zoom

Предположим, что мы фиксируем 1-ю солнечную шестерню на месте, а затем вращаем 2-ю солнечную шестерню по часовой стрелке. При вращении 2-й солнечной шестерни, 2-й сателлит вращается против часовой стрелки. Поскольку сателлит в сборе имеет единую конструкцию, связывающих сателлиты с венцами разных диаметров, 1-й сателлит также вращается против часовой стрелки с той же частотой, что и 2-й сателлит. В то же время, поскольку 1-я солнечная шестерня зафиксирована, 1-й сателлит начинает вращаться по 1-й солнечной шестерне против часовой стрелки. В результате водило, на котором установлены сателлиты в сборе, поворачивается против часовой стрелки.

Это означает, что при фиксированном входном валу, когда 2-я солнечная шестерня действует, как выходной вал на задние колеса, водило действует, как выходной элемент на передние колеса, поворачиваясь в противоположном направлении. Это показывает, что наборы планетарных рядов могут использоваться в качестве межосевого дифференциала.

Далее давайте рассмотрим, каким образом крутящий момент распределяется между передней и задней осями при помощи межосевого дифференциала.

На этот раз допустим, что мы поднимаем кузов автомобиля таким образом, чтобы передние колеса не вращались, и подаем усилие привода на промежуточный вал. В таком состоянии 1-я солнечная шестерня будет вращаться, тогда как водило будет зафиксировано. Если шестерни, составляющие наборы планетарных передач, имеют следующее количество зубьев, число оборотов 2-й солнечной шестерни на один оборот 1-й солнечной шестерни рассчитывается следующим образом:

1-я солнечная шестерня: 33 зуба;2-я солнечная шестерня: 18 зубьев;Оба сателлита: 21 зуб.

Поскольку водило было зафиксировано, число оборотов 1-го сателлита на один оборот 1-й солнечной шестерни составляет:33/21 (= 11/7)

Поскольку 2-й сателлит и 1-й сателлит выполнены единым узлом, 2-й сателлит также поворачивается на 11/7 оборота.

Zoom

В то время как 2-й сателлит поворачивается на11/7 оборота, 2-я солнечная шестерня поворачивается на:11/7 × 21/18 = 11/6 (приблизительно 1,83)

Исходя из вышесказанного, мы можем видеть, что 2-я солнечная шестерня поворачивается приблизительно на 1,83 оборота, тогда как 1-я солнечная шестерня поворачивается на один оборот.

Поскольку два ряда планетарной передачи в таких условиях работает, как обычная повышающая передача, крутящий момент передается на 2-ю солнечную шестерню (заднюю полуось) с понижением до 6/11 (приблизительно 55%) от входного крутящего момента.

Усилие, требуемое в этот момент для фиксации водила, равно крутящему моменту, распределяемому на переднюю ось, и составляет 5/11 (приблизительно 45%) от крутящего момента, подаваемого на 1-ю солнечную шестерню, а его остаток передается на 2-ю солнечную шестерню.

Блокировка дифференциалаМежосевой дифференциал предназначен для компенсации разности частот вращения между передней и задней осями, возникающей при повороте и т.д. Однако если одно из четырех колес теряет сцепление с дорогой и начинает пробуксовывать, межколесный дифференциал этой оси сбрасывает момент на колесе другого борта и, соответственно, момент на входе в него. Межосевой дифференциал, соответственно, будет неспособен передать тягу на оставшиеся колеса, сохраняющие сцепление с дорогой (эти колеса прекратят передавать тяговую силу). Чтобы избежать этого эффекта, в системе VTD применена многодисковая блокирующая муфта c гидравлическим управлением, установленная в задней части межосевого дифференциала. Ведущие и ведомые диски муфты встроены между водилом, работающим в качестве выходного элемента для передней оси, и задним ведущим валом, работающим в качестве выходного элемента для задней оси. Включение муфты обеспечивает частичную (вплоть до полной) блокировку дифференциала.

Zoom

При обычном движении (малые разности скоростей колес передней и задней оси, малая нагрузка двигателя и т.д.) самоблокирующаяся муфта выключается снижением гидравлического давления на поршень, позволяя межосевому дифференциалу компенсировать разность частот вращения между передней и задней осями и распределять крутящий момент с двигателя на переднюю и заднюю оси в соотношении 45:55.Но если блок управления трансмиссии выявляет изменение условий движения, требующих блокировки дифференциала (например, одно из колес начинает пробуксовывать), блокирующаяся муфта включается, создавая момент между водилом и задним ведущим валом, т.е. между валами выхода на переднюю и заднюю ось. Это означает, что передняя и задняя оси постепенно блокируются вплоть до полной блокировки привода.

Гидравлическая система автоматической трансмиссии с системой VTD в целом аналогична системе автоматической трансмиссии с многодисковой муфтой передачи, и состоит из электромагнитного клапана муфты передачи крутящего момента, управляющего клапана муфты блокировки и самой муфты. Соленоид электромагнитного клапана муфты управляется сигналом с широтно-импульсной модуляцией, передаваемым с TCM.

Процесс управления давлением на поршне муфты аналогичен процессу в автоматической трансмиссии с многодисковой муфтой передачи.

Zoom

3. Механическая трансмиссия с симметричным межосевым дифференциалом + вискомуфта

Примечание: Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой CDG — на российском рынке Forester и Subaru XV — с механической трансмиссией. Ранее также WRX с механикой. Есть и более продвинутый вариант, система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом DCCD, который стоит на Subaru WRX STI с механической трансмиссией.

В данной системе совместно используются симметричный межосевой дифференциал на конических шестернях, распределяющий крутящий момент на переднюю и заднюю оси поровну, а также вискомуфта, осуществляющая частичную блокировку дифференциала. Вискомуфта устанавливается между корпусом дифференциала, являющимся входным элементом, и валом привода на заднюю ось.

В межосевом дифференциале механической трансмиссии с системой полного привода используется сочетание механизма дифференциала на конических шестернях и механизма самоблокировки на вискомуфте.

При нормальном движении межосевой дифференциал распределяет крутящий момент на переднюю и заднюю оси в соотношении 50:50 и поглощает разность частот вращения между передней и задней осями.Когда между передней и задней осями возникает разность частот вращения, вискомуфта, установленная между корпусом дифференциала и валом редуктора привода на заднюю ось, передает крутящий момент со стороны высокой частоты вращения на сторону низкой частоты вращения, повышая силу тяги на медленной стороне (на стороне, где имеется сцепление с дорогой). Это повышает способность автомобиля к выходу из пробуксовки. Кроме того, когда нагрузка перераспределяется на задние колеса, например, в результате ускорения или при движении на подъем, система может улучшить ходовые характеристики, приближая их к системе блокированного полного привода, поскольку коэффициент распределения нагрузки по осям приближается к соотношению распределения силы тяги.

Zoom

Межосевой дифференциал с вискомуфтойБлагодаря применению вискомуфты, соединяющей корпус дифференциала и ведущую шестерню редуктора привода на заднюю ось, конструкция межосевого дифференциала получается компактной, и позволяет продемонстрировать высокую эффективность при относительно небольшом объеме.

В межосевом дифференциале с вискомуфтой за счет разности частот вращения передних и задних колес вырабатывается вязкостный крутящий момент, и он автоматически ограничивает пробуксовку между передними и задними колесами, а также распределяет крутящий момент на передние и задние колеса.Межосевой дифференциал предназначен для равного распределения крутящего момента, передаваемого на пустотелый ведущий вал через сцепление, первичный вал и различные зубчатые передачи трансмиссии, между передними и задними колесами. Он также поглощает разность частот вращения между передними и задними колесами, возникающую при повороте автомобиля.

За счет добавления вискомуфты в дифференциал, удается добиться следующего. Например, если передние колеса теряют сцепление с дорогой и начинают пробуксовывать на грязной дороге, вязкостный крутящий момент, вырабатываемый в вискомуфте и зависящий от разности частот вращения между корпусом дифференциала и задними колесами, передается с передних колес на задние так, чтобы тяга на задних колесах сохранялась.

Маршрут передачи мощностиПланетарный механизм межосевого дифференциала распределяет тягу между передними и задними колесами в соотношении 50:50. Если частоты вращения колес разные, дифференциал частично блокируется вискомуфтой, и автоматически перераспределяет тягу между передними и задними колесами в соответствии с разностью их частот вращения.

При прямолинейном движении с постоянной скоростьюКогда автомобиль движется с постоянной скоростью по ровной дороге, все колеса вращаются практически с одинаковой частотой. Следовательно, отсутствует разность частот вращения между передними и задними колесами, а межосевой дифференциал напрямую передает на валы привода передних и задних колес входную частоту вращения.

Поскольку разности частот вращения между корпусом дифференциала и ведущей шестерней раздаточной коробки отсутствует, вискомуфта не работает, а распределение крутящего момента в соотношении 50:50 остается неизменным.

При повороте на низкой скоростиПри повороте автомобиля, передние и задние колеса вращаются с различными частотами, равно как и левые и правые, при этом передние колеса вращаются быстрее задних. Поскольку скорость автомобиля низкая и разность частот вращения небольшая, межосевой дифференциал поглощает разность и автомобиль поворачивает плавно. Хотя небольшая разность частот вращения и передается в этот момент на вискомуфту, перераспределение крутящего момента относительно невелико.

При ускорении с места на скользком дорожном покрытииКогда автомобиль ускоряется с места на скользком дорожном покрытии и задние колеса пробуксовывают за счет разности в распределении веса между передними и задними колесами, разность частот вращения между корпусом дифференциала и ведущим валом раздаточной коробки становится большой, и вискомуфта начинает перераспределять крутящий момент, передавая соответствующий большой крутящий момент на передние колеса.

При движении по скользкой или неровной дорогеПри движении по скользкой или неровной дороге, если одно колесо начинает пробуксовывать, разность частот вращения между корпусом дифференциала и ведущим валом раздаточной коробки возрастает. Крутящий момент перераспределяется вискомуфтой на те колеса, которые не пробуксовывают, повышая проходимость (на иллюстрации показан пример пробуксовки переднего колеса).

Zoom

А вот так распределяется скорость и момент по осям на различных типах привода:

*********

Вот собственно так и работают современные гражданские системы полного привода Subaru. Почему я делаю акцент на слово "гражданские"? Потому что в следующей части мы поговорим про работу трансмиссии Subaru WRX STi!

www.drive2.com


Смотрите также