Лигерад. Лигерад с передним приводом


Лигерад — Википедия

Переднеприводной лигерад конструкции украинского изобретателя Иосифа Седлаковича с подвижной педальной кареткой и подвеской обоих колёс, 2012 год Лигерад Ринцлер разработки российских инженеров, 2017 год

Лигерад (нем. liegerad; другое название — «рикамбент») — лежачий велосипед, позволяющий велосипедисту ехать полулёжа или лёжа на спине, в редких случаях — на животе.

Лигерады, как правило, быстрее обычных велосипедов из-за лучшей обтекаемости, и по этой причине не допускаются на соревнования (проводятся специальные соревнования для лигерадов).

Впервые лигерад был использован на международных соревнованиях в 1933 году, но в 1934 году Международный союз велосипедистов запретил участие в велогонках на любой велотехнике, которая отличается конструкцией от стандартного велосипеда. По состоянию на 2012 год часовой рекорд для стримлайнеров (лигерадов в полном обтекателе) составляет 91 км 595 м, для лигерадов без обтекателей — 52 км 074 м. Для стандартных спортивных велосипедов — 54 км 526 м (по состоянию на июль 2015 года)[1][2][3][4][5].

Немецкий тандемный лигерад Hase (один велосипедист полулежит, другой сидит)

Другими преимуществами лигерадов является комфортабельность, отсутствие нагрузки на спину, меньшая вероятность развития импотенции у мужчин[6], безопасность головы при авариях[7]. Недостатками являются большой вес и размеры, высокая стоимость, медленный поворот и более трудная езда в гору (велосипедист не может встать на педали, чтобы давить на них всем своим весом)[8]. Последнее утверждение весьма спорно, так как используя упор спины в сиденье можно прилагать к педалям усилие даже превышающее вес велосипедиста.

Также существуют тандемные лигерады (один велосипедист полулежит, другой сидит либо оба находятся в полулежачей посадке).

Лигерады достаточно широко распространены в Европе, где популярны среди туристов[9].

Лежачие велосипеды выпускаются как промышленным способом[10][11][12][13], так и строятся самодельщиками[14][15].

Рама

Рама лигерада изготавливается из круглых или квадратных труб с различным сечением и прочностью, в зависимости от предназначения велосипеда и совершенства его конструкции. Легированная сталь, алюминиевые и титановые сплавы, углепластик, а также авиационная фанера — часто используемые материалы для изготовления современного лежачего велосипеда. Большинство лигерадов имеют хребтовую раму, хотя иногда встречаются и пространственные[16].

Обтекатели

Лигерад может оснащаться полностью закрытым или частичными обтекателями. Полностью капотированный лигерад называется стримлайнером. Обтекатели, как правило, делаются съёмными и могут устанавливаться на большинство лигерадов. В заднем обтекателе часто оборудуют небольшой багажник. В качестве типичных материалов для обтекателя используют стеклопластик, алюминиевые сплавы, карбон, кевлар, фанеру или непромокаемую ткань, натянутую на каркас[16].

  • Стримлайнер (полностью капотированный лигерад)

  • Лежачий велосипед с тканевым обтекателем

  • Лежачий велосипед с передним и задним обтекателями

  • Лежачий велосипед с задним обтекателем

Привод

Лежачий велосипед может иметь ножной или ручной привод. Привод может осуществляться на переднее или заднее колесо. На ведущее колесо крутящий момент может передаваться с помощью цепи, ремня[17], карданного вала или стальных (кевларовых) тросиков. С точки зрения движения ног (рук) веломобилиста, привод веломобиля может быть круговым, эллиптическим или линейным[18]. На некоторые лигерады устанавливают вспомогательный электродвигатель, например, «BionX»[19].

  • Заднеприводной лигерад Challenge Hurricane

  • Крупный план: передний привод с неподвижной кареткой лигерада ZOX

  • Голландский лигерад Thys с комбинированным приводом «академическая гребля», 2008 год.

Система переключения передач

Лигерад оснащается, как правило, классическим или планетарным переключателем скоростей, однако могут также устанавливаться велосипедные вариаторы такие, как «NuVinci N360»[20] или вариатор Б. Фролова[21].

Существуют различные способы классификации лигерадов. Наиболее часто лигерады разделяют на прогулочные, спортивные и рекордно-гоночные. Чтобы классифицировать лежачие велосипеды более точно, их рассматривают с точки зрения привода (передний или задний), величины колёсной базы и расстояния от сиденья до земли.

Привод[править | править код]

  • Задний привод — заднее колесо является ведущим. Часто используются направляющие ролики, пластиковые трубки или промежуточные валы, что вызвано необходимостью гасить колебания длинной цепи.
  • Передний привод с подвижной кареткой — переднее колесо является ведущим. Преимуществами такого привода являются высокая эффективность и надёжность. Недостатками — влияние педалирования на управление лигерада. Чувствительность управления зависит от угла установки передней вилки, ширины и формы руля, расстояния от руля до педальной каретки, а также от высоты сиденья относительно педальной каретки. Оптимальным углом установки передней вилки при такой компоновке считается 45 градусов.
  • Передний привод с неподвижной кареткой — переднее колесо является ведущим. Такой привод обеспечивает свободу в выборе расположения сиденья и позволяет сделать лигерад складным. Педаллирование, в отличие от привода с подвижной кареткой, на управление лигерада не влияет. Угол поворота руля относительно небольшой и ограничивается эластичностью цепи.
  • Немецкий заднеприводной серийный лигерад «Фантом» фирмы Traix Cycles, 2011 год.

  • Американский переднеприводной серийный лигерад Cruzbike Vendetta с подвижной педальной кареткой, 2012 год.

  • Голландский переднеприводной лигерад Flevobike с «ломающейся» рамой и подвижной педальной кареткой, 2012 год.

  • Немецкий переднеприводной лигерад Toxy с неподвижной педальной кареткой, 2009 год.

Колёсная база[править | править код]

  • ККБ (короткая колёсная база) — короткобазный лигерад. Переднее колесо находится позади педальной каретки. Часто используются 20" колёса. Короткобазные лигерады более манёвренные и компактные. Главным недостатком такой компоновки является пересечение цепи с передним колесом. Чтобы не допустить трения цепи об переднее колесо или вилку, цепь устанавливают через один или два направляющих ролика, что позволяет надёжно передавать крутящий момент на ведущее колесо, но снижает эффективность привода.
  • СКБ (средняя колёсная база) — среднебазный лигерад. Как правило, используются 24" или 26" колёса. Сиденье устанавливается ближе к заднему колесу или над ним для уменьшения колёсной базы.
  • ДКБ (длинная колёсная база) — длиннобазный лигерад. Педальная каретка находится позади переднего колеса. Переднее колесо, как правило, меньше заднего. Преимуществами длиннобазных лигерадов являются низкая высота педальной каретки и прямая линия цепи. Недостатки такой компоновки — плохое распределение веса, с сильным смещением центра масс назад. Также из-за большой длины существенно ухудшается манёвренность, однако, по сравнению с короткобазными лигерадами, повышается устойчивость на высоких скоростях.
  • Короткобазный немецкий лигерад Toxy CL, 2006 год.

  • Американский среднебазный лигерад Bacchetta, 2010 год.

  • Самодельный длиннобазный лигерад, Украина, 2011 год.

Посадка[править | править код]

  • Высокая посадка — сиденье велосипедиста находится на расстоянии вытянутой ноги от земли. Лигерад с такой посадкой даёт хорошую обзорность. Используются 26" и 28" колёса.
  • Средняя посадка — сиденье велосипедиста находится на расстоянии согнутой ноги от земли. Лигерад с такой посадкой обеспечивает хороший компромисс между обзорностью и обтекаемостью. Используются колёса разных размеров.
  • Низкая посадка — сиденье велосипедиста находится на расстоянии 15-20 см от земли. Лигерад с такой посадкой обеспечивает минимальную фронтальную площадь, что выгодно с точки зрения аэродинамики. Однако такой лежачий велосипед малозаметен на дороге, и его не следует использовать на оживлённых дорогах. Используются колёса разных размеров, либо одинаковые 20" колёса.
  • Лигерад с высокой посадкой

  • Лигерад со средней посадкой

  • Лигерад с низкой посадкой

Эскиз американского лигерада, 1900 год.

До 1918 года[править | править код]

Лигерад Брауна[править | править код]

Одним из первых лежачих велосипедов считается длиннобазный лигерад американца Брауна. Он построил свой первый лигерад в 1900 году и запатентовал его в 1902 году. В 1901 году этот лежачий велосипед стоил 20 фунтов в Великобритании и 100 долларов в США. В январе 1902 года английский журнал The Cyclist (рус. «Велосипедист») опубликовал статью про этот лежачий велосипед. По мнению журналистов лигерад отличался хорошей плавностью хода. Его недостатками были большой вес и длина. Манёвренность также оставляла желать лучшего[22].

Лежачий велосипед «Пежо»[править | править код]

В 1914 году, незадолго до начала Первой мировой войны, «Пежо», крупный производитель велосипедов в то время, начал серийное производство длиннобазного лежачего велосипеда. Производство этого лигерада вскоре было свёрнуто в связи с началом войны[23].

«Курортный» лигерад[править | править код]

В 1915 году «Популярная механика», известный американский научно-популярный журнал, опубликовал заметку про лежачий велосипед с «креслом». Этот велосипед активно использовался на курортах штата Флорида, где отдыхающие могли насладится неспешной и комфортной ездой на таком лежачем велосипеде. Важным преимуществом такого велосипеда, по мнению автора заметки, была низкая вероятность получить травму при падении с лежачего велосипеда[24].

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Американский длиннобазный лигерад, 1915 год.

1918—1939[править | править код]

«Джей-Рад» Пауля Ярая[править | править код]
Немецкий лигерад J-Rad с линейным тросовым приводом Немецкая почтовая марка с изображением «Джей-Рад», 1985 год.

Пауль Ярай (венг. Paul Jaray; 11 марта 1889 — 22 сентября 1974) — венгерский еврей, ставший знаменитым инженером благодаря созданию жёсткой оболочки для дирижабля LZ-120 «Bodensee» и обтекаемых кузовов чехословацких автомобилей Tatra 77 и Tatra 87.

Работая в компании «Цеппелин», Ярай загорелся идеей применить открытые им принципы улучшения обтекаемости транспортных средств на велотехнике. Его целью было построить велосипед с лучшей аэродинамикой чем у стандартного велосипеда с параллелограммной рамой[25].

В 1921—1923 годах на немецкой фабрике «Hesperus-Werke» в Штутгарте было построено около 2000 лежачих велосипедов «Джей-Рад» (J-Rad) с его конструкцией с линейным приводом типа «швейная машинка» (treadle drive). Большинство велосипедов были проданы в Нидерландах, ставших на тот момент крупнейшим рынком велосипедов в Европе. Производство быстро начало набирать обороты, и «Джей-Рад» (известный также как «J-bicycle» и «J-fiets») стал известным не только в Германии, но и в других европейских странах[26].

В 1922 году Пауль Ярай получил патенты на «Джей-Рад» в нескольких странах, среди которых были Швейцария и Франция[27][28]. Были также проведены независимые исследования, целью которых явилось желание сравнить эффективность «Джей-Рад» и обычного велосипеда при равной мощности, прилагаемой одним и тем же гонщиком. Был установлен некий порог мощности, который разрешалось выдавать велосипедисту во время эксперимента. Согласно исследованиям, «Джей-Рад» позволял без особых усилий заезжать на подъём в 13 градусов. При максимально разрешённой мощности велосипедист уверенно заезжал на 16-градусный подъём на «Джей-Рад», в то время как на обычном велосипеде он смог преодолеть подъём лишь в 10 градусов, не повышая условленную мощность. Также было установлено, что при равной скорости движения у велосипедиста на «Джей-Рад» частота сердцебиений была всегда ниже по сравнению с ездой на обычном велосипеде в аналогичных условиях[29].

В 1922 году «Джей-Рад» стоил 210—280 золотых марок. Установка динамо-фары добавляла 24 золотые марки к цене велосипеда. В Нидерландах, на главном велорынке в Европе, велосипед стоил 130 гульденов. Последние «Джей-Рад» в Нидерландах были проданы на распродаже в 1924 году за 100 гульденов[30].

В 1923 году одна за другой последовали аварии на «Джей-Раде» со смертельным исходом и тяжёлыми травмами. Аварии были вызваны поломкой рамы на скорости при спуске с горы. Журналисты, подбадриваемые крупными велосипедными производителями, организовали травлю Ярая и его лежачего велосипеда в газетах, заявляя, что смертельные аварии — закономерный результат езды на «ненормальном» велосипеде. Проблему надёжности было решено реализовать с помощью замены стали, используемой для производства велосипедной рамы, на более качественную. Однако, было уже поздно: доверие покупателей к новинке оказалось подорвано. «Джей-Рад» получил ярлык смертельно опасного велосипеда, и это поставило крест на его рыночной перспективе[31].

Таким образом, в 1923 году производство «Джей-Рад» было поспешно прекращено из-за общественного резонанса, вызванного смертельными авариями велосипедистов на велосипедах такого типа. Последние «Джей-Рады» были проданы в Германии в 1925 году.

«Вело-Велокар» Шарля Моше[править | править код]
Лежачие велосипеды 1930-х гг. в голландском музее «Велорама». Слева направо: немецкий лигерад J-Rad, французский Velo-Velocar и английский Velostable

Шарль Моше, французский предприниматель, выпускавший веломобили «Велокар» с 1925 года, разработал в начале 1930-х гг лежачий велосипед «Вело-Велокар». В результате получился лигерад на 20" колёсах, с колёсной базой длиной 146 см и регулируемой кареткой, установленной выше сиденья на 12 см. Сиденье также регулировалось по углу наклона[32].

Моше поставил амбициозные задачи для своего изобретения: победы на этапах мирового первенства и новый часовой рекорд. Для осуществления этой цели, Моше начал активно искать в 1932 году гонщика, который бы помог осуществить задуманное. Поначалу Моше пытался предложить «Вело-Велокар» известным гонщикам, однако они отказались. Велогонщики, к которым обращался Моше, признали удобство посадки и управления нового типа велосипеда. Однако, они отнеслись очень скептически к возможности его применения в гонках мирового первенства. Никто из топ-гонщиков не рискнул расторгнуть прибыльный контракт с крупными велопроизводителями ради очень быстрого, но необычного лежачего велосипеда. Шарль Моше не найдя альтернативы, принимает решение предложить сотрудничество явному аутсайдеру мирового чемпионата — Франсису Форо. Гонщик согласился на эту спортивную «авантюру»[22].

В 1933 году, в первой гонке международного уровня с участием «Вело-Велокара», увидев Франсиса Форо на лигераде, другие гонщики смеялись над ним: «Ты что очень устал и решил прилечь? А подушку не забыл подложить?», «Брось валять дурака, вставай и педалируй, как мужчина». Однако, пользуясь преимуществом лежачего велосипеда в аэродинамике, Форо, явный аутсайдер чемпионата, последовательно в одной за другой гонке уверенно побеждал намного более сильных соперников. Вплоть до запрета лежачих велосипедов МСВ в 1934 году Форо, благодаря «Вело-Велокару», был практически непобедим.

По состоянию на 1933 год, мировой часовой рекорд составлял 44 км 247 м[33]. Рекорд был установлен швейцарцем Оскаром Эггом в 1914 году.

7 июля 1933 года Франсис Форо на лигераде «Вело-Велокар» устанавливает новый мировой часовой рекорд 45 км 055 м. Рекорд был официально засчитан. Однако, 29 сентября 1933 года Морис Ришар (Maurice Richard), один из сильнейших велогонщиков того времени, устанавливает новый рекорд для «обычных» велосипедов: 44 км 777 м. Руководство МСВ встало перед дилеммой: велогонки — это состязания гонщиков или конструкторов велотехники?

3 февраля 1934 года состоялся 58-й конгресс МСВ, на котором обсуждалось чем является с формальной точки зрения «Вело-Велокар» и какой рекорд следует засчитать. Конструкторский гений Моше был оценён по достоинству, однако у чиновников МСВ вызвало раздражение победы Франсиса Форо, явного аутсайдера мирового первенства, над признанными велогонщиками. Это вызвало протесты большинства гонщиков и болельщиков. Было устроено голосование, на котором большинством голосов было принято решение аннулировать часовой рекорд Франсиса Форо и признание таковым рекорд Мориса Ришара на стандартном гоночном велосипеде. Было решено, что в соревнованиях могут участвовать только стандартные велосипеды. Было создано две категории: часовой рекорд (UCI hour record) и лучшая человеческая попытка (Best Human Effort). Были сформулированы жёсткие технические требования к велосипеду. Шарль Моше тяжело переживал поражение в противостоянии с МСВ и в 1934 году он скоропостижно умирает в возрасте 54 лет[32].

После его смерти, его сын, Жорж Моше, и гонщик Франсис Форо решили осуществить мечту Шарля Моше и побить дистанцию 50 км в часовом рекорде. В 1938 году был построен полностью капотированный стримлайнер на шасси «Вело-Велокара».

3 марта 1939 года Франсис Форо, в возрасте 43 лет, проехал на нём 50 км 537 м за один час, установив новый мировой рекорд в специальной категории МСВ «мускульные средства передвижения с аэродинамическими элементами»[34]. После начала Второй мировой войны Франсис Форо эмигрирует в Австралию, где умирает в 1948 году.

Участие «Вело-Велокара» в международных велогонках под эгидой МСВ было рекламой для коммерциализации лежачего велосипеда. Всего было продано несколько сотен «Вело-Велокаров». Главная причина, по который «Вело-Велокар» не обрёл большой популярности, была плохая плавность хода. Обычный велосипед на 28" колёсах с подпружиненным седлом обеспечивал заметно лучшую плавность хода, чем «Вело-Велокар» на маленьких 20" колёсах без каких то либо систем амортизации сиденья или колёс. В европейских городах преобладают дороги из брусчатки, на которых плавность хода «Вело-Велокара» оказалась неудовлетворительной. Как показала практика, на брусчатке или просёлочной дороге «Вело-Велокар» был медленее, чем обычный велосипед. Игнорирование проблемы плавности хода привело к коммерческому провалу «Вело-Велокара»[32].

«Грабб Кингстон»[править | править код]
Английский лигерад Grubb Kingston
Внешние изображения
Лигерад Grubb Kingston

Фото

В августе 1934 года английская фирма «Грабб» начали производство длинобазового рикамбента «Кингстон». Реклама лигерада называла его первым английским лежачим велосипедом.

Производство было налажено в Лондоне. «Кингстон» оснащался трёхскоростной планетарной втулкой Sturmey-Archer. Лигерад стоил 14,1 фунтов в 1934 году.

Выпуск «Кингстонов» был прекращён в связи с банкротством фирмы. Было построено около 16 000 таких лежачих велосипедов[35].

1945—1975[править | править код]

Лигерад П. Ринковского с дисковыми колёсами и радиальными покрышками своей конструкции, ГДР, 1962 год.

В период после Второй мировой войны и до образования Международной Ассоциации Мускулоходов (англ. International Human Powered Vehicle Association) было построено немного лигерадов.

Одними из изобретателей и активными сторонниками лежачих велосипедов в этот период были американец Роберт Райли (англ. Robert Riley) и немец Пауль Ринковский (англ. Paul Rinkowski).

Пауль Ринковский[править | править код]

Пауль Ринковский (24 апреля 1915 — 14 марта 1986) — немецкий изобретатель из ГДР и пионер в области разработки лежачих велосипедов в послевоенный период. В период с 1947 по 1985 год Ринковский построил и всесторонне испытал на предмет эффективности и максимальной скорости десятки лежачих велосипедов своей конструкции[36].

Изобретатель много работал над улучшением обтекаемости велотехники и уменьшением сопротивления качению покрышек своих лежачих велосипедов. Для увеличения скорости своего лигерада Ринковский использовал дисковые колёса, радиальные велопокрышки своей разработки, обтекатели на педалях. Радиальные велопокрышки размером 500×48 мм конструкции Ринковского, созданные для его же лигерада, имели коэффициент сопротивления качению 0,00345, что было на 75 % меньше, чем у стандартных шин-однотрубок размером 700С, имевшие коэффициент равный 0,00600.

Роберт Райли[править | править код]
Современная версия Ground Hugger

В апреле 1969 года в известном американском журнале «Популярная механика» была опубликована статья в стиле «сделай сам» про то, как построить длиннобазный рикамбент «Ground Hugger». Автором этого лежачего велосипеда был американец Роберт Райли. Роберт получил патент на эту конструкцию в середине 1960-х гг, однако не смог найти партнёра, который бы взялся начать выпуск новинки. Поэтому изобретатель решил заработать, опубликовав рекламу своего рикамбента в «Популярной Механике». В упомянутой статье было рассказано про основные моменты постройки «Ground Hugger». Тем, кому не хватало информации, могли заказать за $5 полный комплект чертежей с детальными инструкциями.

Рикамбент получил признание. Было построено немало этих лежачих велосипедов, что вызвало интерес к теме нестандартной велотехники. Роберт Райли до сих пор продаёт чертежи «Ground Hugger», а точнее его современной версии «XR2» на своем сайте[37].

После 1976 года[править | править код]

Международная Ассоциация Мускулоходов[править | править код]

В связи с лунной программой НАСА и сопутствующим желанием выяснить предельные возможности человека, а также появлением на свет необычных экземпляров велотехники, появилось неорганизованное движение веломобильных энтузиастов, которые строили и испытывали самодельные гоночные мускулоходы. Для того, чтобы стимулировать развитие этого перспективного направления велотехники, было принято решение образовать International Human Powered Vehicle Association (рус. Международную Ассоциацию Мускулоходов). Организация была создана 28 марта 1976 года[38]. Это впоследствии стало толчком для установления ряда мировых рекордов скорости на лежачих велосипедах.

В данное время IHPVA сконцентрировалась на проведении следующих видов соревнований веломобилей: спринт с хода на 200 метров, часовой и суточный рекорды.

Гонки веломобилей под эгидой IHPVA проводятся на трассе № 305, недалеко от американского городка Бэттл Маунтин (Battle Mountain), в штате Невада. Место проведения соревнований находится на высоте 1407 метров над уровнем моря. Заезды обычно проводятся в конце сентября или в начале октября. В соревнованиях ежегодно принимает участие 10—20 хорошо подготовленных команд. Максимальная скорость замеряется на последних 200 метрах восьмикилометрового участка для разгона. Типичная скорость гонщиков во время спринта составляет более 100 км/ч.

Долгое время рекорд в спринте с хода на 200 метров принадлежал канадскому гонщику Сэму Уиттингхэму на стримлайнере «Варна Диабло-3». 18 сентября 2008 года гонщик на капотированном лежачем велосипеде конструкции Георгия Георгиева развил 132,5 км/ч в спринте на 200 метров с хода[39].

15 сентября 2013 года голландская команда из Делфтского технического университета и Амстердамского свободного университета установила новый рекорд скорости езды на VeloX3, лежачем велосипеде с аэродинамическим обтекателем[40]. Себастьяну Боуйеру удалось разогнать его до 133,78 км/ч[41].

  • VeloX3, лежачий велосипед с аэродинамическим обтекателем, на котором голландский велогонщик Себастьян Боуйер развил 133,78 км/ч в спринте на 200 метров с хода.

19 сентября 2015 года канадская команда AeroVelo из Торонтского университета установила новый рекорд скорости езды на Eta, лежачем велосипеде с аэродинамическим обтекателем[42]. Тодду Рейчарту, капитану команды, удалось разогнать его до 139,45 км/ч.

Московский клуб энтузиастов биотранспорта[править | править код]

Московский клуб энтузиастов биотранспорта был основан 14 мая 1986 года Ульяновским Вениамином Вениаминовичем, глав­ным конструктором Московско­го завода холодильников. С 1986 по 1993 год клуб проводил московские фестивали альтернативной велотехники «Золотое Кольцо». В мероприятиях участвовали любители веломобилей и лежачих велосипедов со всего СССР. Фестиваль традиционно завершался пробегом нестандартной велотехники по Золотому кольцу России.[43] В конце 1980-х гг КЭБ был одним из крупнейших клубов веломобилистов в мире. Клуб продолжает свою деятельность и сейчас. В 2006 году вновь начали проводиться пробеги альтернативной велотехники. 14 мая 2011 года КЭБу исполнилось четверть века.

Чемпионаты и фестивали веломобилей и лежачих велосипедов в СССР:

  • Ежегодный велофестиваль в г. Шяуляй (1983—1989 гг)[44]
  • Веломобильные фестивали «Золотое кольцо»[45]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1988 год, г. Новгород[46]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1989 год, г. Николаев[47][48]
  • Первый веломобильный чемпионат СССР — 1990 год, г. Минск
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1990 год, г. Полтава[49]
  • Второй веломобильный чемпионат СССР — 1991 год, г. Запорожье[50][51]
  1. ↑ УСИ: Track Records
  2. ↑ Новый мировой рекорд в часовой гонке — 91.595 км
  3. ↑ Current WRRA Records
  4. ↑ Илья Абросимов. Маттиас Брандль новый рекордсмен мира на велотреке (Видео). AmberSport (01.11.2014).
  5. ↑ Илья Абросимов. Сэр Брэдли Уиггинс установил новый часовой рекорд на треке. AmberSport.Ru (07.06.2015).
  6. ↑ Recumbents to Prevent Impotence
  7. ↑ Recumbent or Upright? (long version)
  8. ↑ TroyTec Revolution: модульные велосипеды для езды лёжа
  9. ↑ Информационный сайт о лигерадах  (нем.). Проверено 11 июля 2012. Архивировано 7 августа 2012 года.
  10. ↑ Российская фирма Денеди, серийный производитель нестандартной велотехники. Проверено 11 июля 2012. Архивировано 7 августа 2012 года.
  11. ↑ Чешская фирма AZUB BIKE, крупный европейский производитель лигерадов. Проверено 11 июля 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  12. ↑ Немецкая фирма HP Velotechnik. Проверено 3 августа 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  13. ↑ Фирма Nazca, Нидерланды. Проверено 3 августа 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  14. ↑ Обзор и обсуждение транспортных средств с мускульным приводом. Проверено 11 июля 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  15. ↑ Украинский HPV клуб. Проверено 11 июля 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  16. ↑ 1 2 Frederik Van De Walle. The Velomobile as a Vehicle for more Sustainable Transportation ISSN 1651-0194
  17. ↑ Сайт производителя ременной передачи для велотехники
  18. ↑ Липских К. В. — Справочник конструктора веломобилей. — 2005. −132 с.: ил.
  19. ↑ Сайт производителя велосипедных электродвигателей BionX
  20. ↑ NuVinci® N360™ (англ.). fallbrooktech.com. — Описание принципа работы велосипедного вариатора NuVinci N360. Проверено 17 августа 2012. Архивировано 19 августа 2012 года.
  21. ↑ Сайт производителя велосипедных вариаторов Б. Фролова
  22. ↑ 1 2 Fehlau Gunnar. The Recumbent Bicycle. — 3rd. — Out Your Backdoor Press, 2006. — ISBN 1-892590-59-X.
  23. ↑ Why Ride а Recumbent Bicycle?
  24. ↑ Popular Mechanics, июль 1915
  25. ↑ Paul Jaray, J-Rad
  26. ↑ Статья на немецком про «Джей-Рад»
  27. ↑ Швейцарский патент на «Джей-Рад»
  28. ↑ Французский патент на «Джей-Рад»
  29. ↑ Статья № 2 на немецком про «Джей-Рад»
  30. ↑ Статья № 3 на немецком про «Джей-Рад»
  31. ↑ Die Erfindung des Liegerads
  32. ↑ 1 2 3 Шмитц А. — Сила человека — забытая энергия. Перевод с английского. — М.: ЭТРА. 2007.-144 с.: ил. ISBN 0-9536174-1-6
  33. ↑ Часовой рекорд УСИ Архивировано 9 ноября 2012 года.
  34. ↑ IHPVA Official Speed Records Архивировано 14 августа 2012 года.
  35. ↑ F.H.Grubb — FHG — Freddie Grubb
  36. ↑ Пауль Ринковский — веломобильный пионер с ГДР
  37. ↑ Когда невозможное возможно
  38. ↑ International Human Powered Vehicle Association
  39. ↑ 200 meter flying start speed trial — Men, Single rider Архивировано 14 августа 2012 года.
  40. ↑ Arion1: сможет ли велосипед на педальной тяге разогнаться до 145 км/ч?
  41. ↑ До 133 километров в час смог разогнаться на велосипеде Себастьян Боуйер
  42. ↑ Канадский велосипедист установил рекорд скорости
  43. ↑ Московский КЭБ
  44. ↑ Традиционный фестиваль веломобилей в г. Шяуляе. // Моделист-Конструктор. — 1985. — № 8.
  45. ↑ Евстратов И. «Золотое кольцо-87» // Моделист-Конструктор. — 1987. — № 12.— С. 7—8.
  46. ↑ Воспоминания команды гоночных веломобилистов «Беркут»
  47. ↑ Всесоюзный фестиваль экологически чистых видов транспорта. НИКОЛАЕВ, 1989 г. Часть-1.
  48. ↑ Всесоюзный фестиваль экологически чистых видов транспорта. НИКОЛАЕВ, 1989 г. Часть-2.
  49. ↑ «Ретрозавр», «Скумбрия» и другие; Заметки о 2-м Всесоюзном смотре-конкурсе веломобилей
  50. ↑ Диплом участника чемпионата веломобилей СССР в г. Запорожье
  51. ↑ Участники гоночной команды Беркут перед стартом чемпионата веломобилей СССР в г. Запорожье
СтатьиСайты и ресурсы

ru.wikipedia.org

Лигерад — Википедия

Переднеприводной лигерад конструкции украинского изобретателя Иосифа Седлаковича с подвижной педальной кареткой и подвеской обоих колёс, 2012 год Лигерад Ринцлер разработки российских инженеров, 2017 год

Лигерад (нем. liegerad; другое название — «рикамбент») — лежачий велосипед, позволяющий велосипедисту ехать полулёжа или лёжа на спине, в редких случаях — на животе.

Лигерады, как правило, быстрее обычных велосипедов из-за лучшей обтекаемости, и по этой причине не допускаются на соревнования (проводятся специальные соревнования для лигерадов).

Впервые лигерад был использован на международных соревнованиях в 1933 году, но в 1934 году Международный союз велосипедистов запретил участие в велогонках на любой велотехнике, которая отличается конструкцией от стандартного велосипеда. По состоянию на 2012 год часовой рекорд для стримлайнеров (лигерадов в полном обтекателе) составляет 91 км 595 м, для лигерадов без обтекателей — 52 км 074 м. Для стандартных спортивных велосипедов — 54 км 526 м (по состоянию на июль 2015 года)[1][2][3][4][5].

Немецкий тандемный лигерад Hase (один велосипедист полулежит, другой сидит)

Другими преимуществами лигерадов является комфортабельность, отсутствие нагрузки на спину, меньшая вероятность развития импотенции у мужчин[6], безопасность головы при авариях[7]. Недостатками являются большой вес и размеры, высокая стоимость, медленный поворот и более трудная езда в гору (велосипедист не может встать на педали, чтобы давить на них всем своим весом)[8]. Последнее утверждение весьма спорно, так как используя упор спины в сиденье можно прилагать к педалям усилие даже превышающее вес велосипедиста.

Также существуют тандемные лигерады (один велосипедист полулежит, другой сидит либо оба находятся в полулежачей посадке).

Лигерады достаточно широко распространены в Европе, где популярны среди туристов[9].

Лежачие велосипеды выпускаются как промышленным способом[10][11][12][13], так и строятся самодельщиками[14][15].

Рама

Рама лигерада изготавливается из круглых или квадратных труб с различным сечением и прочностью, в зависимости от предназначения велосипеда и совершенства его конструкции. Легированная сталь, алюминиевые и титановые сплавы, углепластик, а также авиационная фанера — часто используемые материалы для изготовления современного лежачего велосипеда. Большинство лигерадов имеют хребтовую раму, хотя иногда встречаются и пространственные[16].

Обтекатели

Лигерад может оснащаться полностью закрытым или частичными обтекателями. Полностью капотированный лигерад называется стримлайнером. Обтекатели, как правило, делаются съёмными и могут устанавливаться на большинство лигерадов. В заднем обтекателе часто оборудуют небольшой багажник. В качестве типичных материалов для обтекателя используют стеклопластик, алюминиевые сплавы, карбон, кевлар, фанеру или непромокаемую ткань, натянутую на каркас[16].

  • Стримлайнер (полностью капотированный лигерад)

  • Лежачий велосипед с тканевым обтекателем

  • Лежачий велосипед с передним и задним обтекателями

  • Лежачий велосипед с задним обтекателем

Привод

Лежачий велосипед может иметь ножной или ручной привод. Привод может осуществляться на переднее или заднее колесо. На ведущее колесо крутящий момент может передаваться с помощью цепи, ремня[17], карданного вала или стальных (кевларовых) тросиков. С точки зрения движения ног (рук) веломобилиста, привод веломобиля может быть круговым, эллиптическим или линейным[18]. На некоторые лигерады устанавливают вспомогательный электродвигатель, например, «BionX»[19].

  • Заднеприводной лигерад Challenge Hurricane

  • Крупный план: передний привод с неподвижной кареткой лигерада ZOX

  • Голландский лигерад Thys с комбинированным приводом «академическая гребля», 2008 год.

Система переключения передач

Лигерад оснащается, как правило, классическим или планетарным переключателем скоростей, однако могут также устанавливаться велосипедные вариаторы такие, как «NuVinci N360»[20] или вариатор Б. Фролова[21].

Существуют различные способы классификации лигерадов. Наиболее часто лигерады разделяют на прогулочные, спортивные и рекордно-гоночные. Чтобы классифицировать лежачие велосипеды более точно, их рассматривают с точки зрения привода (передний или задний), величины колёсной базы и расстояния от сиденья до земли.

Привод[править | править код]

  • Задний привод — заднее колесо является ведущим. Часто используются направляющие ролики, пластиковые трубки или промежуточные валы, что вызвано необходимостью гасить колебания длинной цепи.
  • Передний привод с подвижной кареткой — переднее колесо является ведущим. Преимуществами такого привода являются высокая эффективность и надёжность. Недостатками — влияние педалирования на управление лигерада. Чувствительность управления зависит от угла установки передней вилки, ширины и формы руля, расстояния от руля до педальной каретки, а также от высоты сиденья относительно педальной каретки. Оптимальным углом установки передней вилки при такой компоновке считается 45 градусов.
  • Передний привод с неподвижной кареткой — переднее колесо является ведущим. Такой привод обеспечивает свободу в выборе расположения сиденья и позволяет сделать лигерад складным. Педаллирование, в отличие от привода с подвижной кареткой, на управление лигерада не влияет. Угол поворота руля относительно небольшой и ограничивается эластичностью цепи.
  • Немецкий заднеприводной серийный лигерад «Фантом» фирмы Traix Cycles, 2011 год.

  • Американский переднеприводной серийный лигерад Cruzbike Vendetta с подвижной педальной кареткой, 2012 год.

  • Голландский переднеприводной лигерад Flevobike с «ломающейся» рамой и подвижной педальной кареткой, 2012 год.

  • Немецкий переднеприводной лигерад Toxy с неподвижной педальной кареткой, 2009 год.

Колёсная база[править | править код]

  • ККБ (короткая колёсная база) — короткобазный лигерад. Переднее колесо находится позади педальной каретки. Часто используются 20" колёса. Короткобазные лигерады более манёвренные и компактные. Главным недостатком такой компоновки является пересечение цепи с передним колесом. Чтобы не допустить трения цепи об переднее колесо или вилку, цепь устанавливают через один или два направляющих ролика, что позволяет надёжно передавать крутящий момент на ведущее колесо, но снижает эффективность привода.
  • СКБ (средняя колёсная база) — среднебазный лигерад. Как правило, используются 24" или 26" колёса. Сиденье устанавливается ближе к заднему колесу или над ним для уменьшения колёсной базы.
  • ДКБ (длинная колёсная база) — длиннобазный лигерад. Педальная каретка находится позади переднего колеса. Переднее колесо, как правило, меньше заднего. Преимуществами длиннобазных лигерадов являются низкая высота педальной каретки и прямая линия цепи. Недостатки такой компоновки — плохое распределение веса, с сильным смещением центра масс назад. Также из-за большой длины существенно ухудшается манёвренность, однако, по сравнению с короткобазными лигерадами, повышается устойчивость на высоких скоростях.
  • Короткобазный немецкий лигерад Toxy CL, 2006 год.

  • Американский среднебазный лигерад Bacchetta, 2010 год.

  • Самодельный длиннобазный лигерад, Украина, 2011 год.

Посадка[править | править код]

  • Высокая посадка — сиденье велосипедиста находится на расстоянии вытянутой ноги от земли. Лигерад с такой посадкой даёт хорошую обзорность. Используются 26" и 28" колёса.
  • Средняя посадка — сиденье велосипедиста находится на расстоянии согнутой ноги от земли. Лигерад с такой посадкой обеспечивает хороший компромисс между обзорностью и обтекаемостью. Используются колёса разных размеров.
  • Низкая посадка — сиденье велосипедиста находится на расстоянии 15-20 см от земли. Лигерад с такой посадкой обеспечивает минимальную фронтальную площадь, что выгодно с точки зрения аэродинамики. Однако такой лежачий велосипед малозаметен на дороге, и его не следует использовать на оживлённых дорогах. Используются колёса разных размеров, либо одинаковые 20" колёса.
  • Лигерад с высокой посадкой

  • Лигерад со средней посадкой

  • Лигерад с низкой посадкой

Эскиз американского лигерада, 1900 год.

До 1918 года[править | править код]

Лигерад Брауна[править | править код]

Одним из первых лежачих велосипедов считается длиннобазный лигерад американца Брауна. Он построил свой первый лигерад в 1900 году и запатентовал его в 1902 году. В 1901 году этот лежачий велосипед стоил 20 фунтов в Великобритании и 100 долларов в США. В январе 1902 года английский журнал The Cyclist (рус. «Велосипедист») опубликовал статью про этот лежачий велосипед. По мнению журналистов лигерад отличался хорошей плавностью хода. Его недостатками были большой вес и длина. Манёвренность также оставляла желать лучшего[22].

Лежачий велосипед «Пежо»[править | править код]

В 1914 году, незадолго до начала Первой мировой войны, «Пежо», крупный производитель велосипедов в то время, начал серийное производство длиннобазного лежачего велосипеда. Производство этого лигерада вскоре было свёрнуто в связи с началом войны[23].

«Курортный» лигерад[править | править код]

В 1915 году «Популярная механика», известный американский научно-популярный журнал, опубликовал заметку про лежачий велосипед с «креслом». Этот велосипед активно использовался на курортах штата Флорида, где отдыхающие могли насладится неспешной и комфортной ездой на таком лежачем велосипеде. Важным преимуществом такого велосипеда, по мнению автора заметки, была низкая вероятность получить травму при падении с лежачего велосипеда[24].

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Американский длиннобазный лигерад, 1915 год.

1918—1939[править | править код]

«Джей-Рад» Пауля Ярая[править | править код]
Немецкий лигерад J-Rad с линейным тросовым приводом Немецкая почтовая марка с изображением «Джей-Рад», 1985 год.

Пауль Ярай (венг. Paul Jaray; 11 марта 1889 — 22 сентября 1974) — венгерский еврей, ставший знаменитым инженером благодаря созданию жёсткой оболочки для дирижабля LZ-120 «Bodensee» и обтекаемых кузовов чехословацких автомобилей Tatra 77 и Tatra 87.

Работая в компании «Цеппелин», Ярай загорелся идеей применить открытые им принципы улучшения обтекаемости транспортных средств на велотехнике. Его целью было построить велосипед с лучшей аэродинамикой чем у стандартного велосипеда с параллелограммной рамой[25].

В 1921—1923 годах на немецкой фабрике «Hesperus-Werke» в Штутгарте было построено около 2000 лежачих велосипедов «Джей-Рад» (J-Rad) с его конструкцией с линейным приводом типа «швейная машинка» (treadle drive). Большинство велосипедов были проданы в Нидерландах, ставших на тот момент крупнейшим рынком велосипедов в Европе. Производство быстро начало набирать обороты, и «Джей-Рад» (известный также как «J-bicycle» и «J-fiets») стал известным не только в Германии, но и в других европейских странах[26].

В 1922 году Пауль Ярай получил патенты на «Джей-Рад» в нескольких странах, среди которых были Швейцария и Франция[27][28]. Были также проведены независимые исследования, целью которых явилось желание сравнить эффективность «Джей-Рад» и обычного велосипеда при равной мощности, прилагаемой одним и тем же гонщиком. Был установлен некий порог мощности, который разрешалось выдавать велосипедисту во время эксперимента. Согласно исследованиям, «Джей-Рад» позволял без особых усилий заезжать на подъём в 13 градусов. При максимально разрешённой мощности велосипедист уверенно заезжал на 16-градусный подъём на «Джей-Рад», в то время как на обычном велосипеде он смог преодолеть подъём лишь в 10 градусов, не повышая условленную мощность. Также было установлено, что при равной скорости движения у велосипедиста на «Джей-Рад» частота сердцебиений была всегда ниже по сравнению с ездой на обычном велосипеде в аналогичных условиях[29].

В 1922 году «Джей-Рад» стоил 210—280 золотых марок. Установка динамо-фары добавляла 24 золотые марки к цене велосипеда. В Нидерландах, на главном велорынке в Европе, велосипед стоил 130 гульденов. Последние «Джей-Рад» в Нидерландах были проданы на распродаже в 1924 году за 100 гульденов[30].

В 1923 году одна за другой последовали аварии на «Джей-Раде» со смертельным исходом и тяжёлыми травмами. Аварии были вызваны поломкой рамы на скорости при спуске с горы. Журналисты, подбадриваемые крупными велосипедными производителями, организовали травлю Ярая и его лежачего велосипеда в газетах, заявляя, что смертельные аварии — закономерный результат езды на «ненормальном» велосипеде. Проблему надёжности было решено реализовать с помощью замены стали, используемой для производства велосипедной рамы, на более качественную. Однако, было уже поздно: доверие покупателей к новинке оказалось подорвано. «Джей-Рад» получил ярлык смертельно опасного велосипеда, и это поставило крест на его рыночной перспективе[31].

Таким образом, в 1923 году производство «Джей-Рад» было поспешно прекращено из-за общественного резонанса, вызванного смертельными авариями велосипедистов на велосипедах такого типа. Последние «Джей-Рады» были проданы в Германии в 1925 году.

«Вело-Велокар» Шарля Моше[править | править код]
Лежачие велосипеды 1930-х гг. в голландском музее «Велорама». Слева направо: немецкий лигерад J-Rad, французский Velo-Velocar и английский Velostable

Шарль Моше, французский предприниматель, выпускавший веломобили «Велокар» с 1925 года, разработал в начале 1930-х гг лежачий велосипед «Вело-Велокар». В результате получился лигерад на 20" колёсах, с колёсной базой длиной 146 см и регулируемой кареткой, установленной выше сиденья на 12 см. Сиденье также регулировалось по углу наклона[32].

Моше поставил амбициозные задачи для своего изобретения: победы на этапах мирового первенства и новый часовой рекорд. Для осуществления этой цели, Моше начал активно искать в 1932 году гонщика, который бы помог осуществить задуманное. Поначалу Моше пытался предложить «Вело-Велокар» известным гонщикам, однако они отказались. Велогонщики, к которым обращался Моше, признали удобство посадки и управления нового типа велосипеда. Однако, они отнеслись очень скептически к возможности его применения в гонках мирового первенства. Никто из топ-гонщиков не рискнул расторгнуть прибыльный контракт с крупными велопроизводителями ради очень быстрого, но необычного лежачего велосипеда. Шарль Моше не найдя альтернативы, принимает решение предложить сотрудничество явному аутсайдеру мирового чемпионата — Франсису Форо. Гонщик согласился на эту спортивную «авантюру»[22].

В 1933 году, в первой гонке международного уровня с участием «Вело-Велокара», увидев Франсиса Форо на лигераде, другие гонщики смеялись над ним: «Ты что очень устал и решил прилечь? А подушку не забыл подложить?», «Брось валять дурака, вставай и педалируй, как мужчина». Однако, пользуясь преимуществом лежачего велосипеда в аэродинамике, Форо, явный аутсайдер чемпионата, последовательно в одной за другой гонке уверенно побеждал намного более сильных соперников. Вплоть до запрета лежачих велосипедов МСВ в 1934 году Форо, благодаря «Вело-Велокару», был практически непобедим.

По состоянию на 1933 год, мировой часовой рекорд составлял 44 км 247 м[33]. Рекорд был установлен швейцарцем Оскаром Эггом в 1914 году.

7 июля 1933 года Франсис Форо на лигераде «Вело-Велокар» устанавливает новый мировой часовой рекорд 45 км 055 м. Рекорд был официально засчитан. Однако, 29 сентября 1933 года Морис Ришар (Maurice Richard), один из сильнейших велогонщиков того времени, устанавливает новый рекорд для «обычных» велосипедов: 44 км 777 м. Руководство МСВ встало перед дилеммой: велогонки — это состязания гонщиков или конструкторов велотехники?

3 февраля 1934 года состоялся 58-й конгресс МСВ, на котором обсуждалось чем является с формальной точки зрения «Вело-Велокар» и какой рекорд следует засчитать. Конструкторский гений Моше был оценён по достоинству, однако у чиновников МСВ вызвало раздражение победы Франсиса Форо, явного аутсайдера мирового первенства, над признанными велогонщиками. Это вызвало протесты большинства гонщиков и болельщиков. Было устроено голосование, на котором большинством голосов было принято решение аннулировать часовой рекорд Франсиса Форо и признание таковым рекорд Мориса Ришара на стандартном гоночном велосипеде. Было решено, что в соревнованиях могут участвовать только стандартные велосипеды. Было создано две категории: часовой рекорд (UCI hour record) и лучшая человеческая попытка (Best Human Effort). Были сформулированы жёсткие технические требования к велосипеду. Шарль Моше тяжело переживал поражение в противостоянии с МСВ и в 1934 году он скоропостижно умирает в возрасте 54 лет[32].

После его смерти, его сын, Жорж Моше, и гонщик Франсис Форо решили осуществить мечту Шарля Моше и побить дистанцию 50 км в часовом рекорде. В 1938 году был построен полностью капотированный стримлайнер на шасси «Вело-Велокара».

3 марта 1939 года Франсис Форо, в возрасте 43 лет, проехал на нём 50 км 537 м за один час, установив новый мировой рекорд в специальной категории МСВ «мускульные средства передвижения с аэродинамическими элементами»[34]. После начала Второй мировой войны Франсис Форо эмигрирует в Австралию, где умирает в 1948 году.

Участие «Вело-Велокара» в международных велогонках под эгидой МСВ было рекламой для коммерциализации лежачего велосипеда. Всего было продано несколько сотен «Вело-Велокаров». Главная причина, по который «Вело-Велокар» не обрёл большой популярности, была плохая плавность хода. Обычный велосипед на 28" колёсах с подпружиненным седлом обеспечивал заметно лучшую плавность хода, чем «Вело-Велокар» на маленьких 20" колёсах без каких то либо систем амортизации сиденья или колёс. В европейских городах преобладают дороги из брусчатки, на которых плавность хода «Вело-Велокара» оказалась неудовлетворительной. Как показала практика, на брусчатке или просёлочной дороге «Вело-Велокар» был медленее, чем обычный велосипед. Игнорирование проблемы плавности хода привело к коммерческому провалу «Вело-Велокара»[32].

«Грабб Кингстон»[править | править код]
Английский лигерад Grubb Kingston
Внешние изображения
Лигерад Grubb Kingston

Фото

В августе 1934 года английская фирма «Грабб» начали производство длинобазового рикамбента «Кингстон». Реклама лигерада называла его первым английским лежачим велосипедом.

Производство было налажено в Лондоне. «Кингстон» оснащался трёхскоростной планетарной втулкой Sturmey-Archer. Лигерад стоил 14,1 фунтов в 1934 году.

Выпуск «Кингстонов» был прекращён в связи с банкротством фирмы. Было построено около 16 000 таких лежачих велосипедов[35].

1945—1975[править | править код]

Лигерад П. Ринковского с дисковыми колёсами и радиальными покрышками своей конструкции, ГДР, 1962 год.

В период после Второй мировой войны и до образования Международной Ассоциации Мускулоходов (англ. International Human Powered Vehicle Association) было построено немного лигерадов.

Одними из изобретателей и активными сторонниками лежачих велосипедов в этот период были американец Роберт Райли (англ. Robert Riley) и немец Пауль Ринковский (англ. Paul Rinkowski).

Пауль Ринковский[править | править код]

Пауль Ринковский (24 апреля 1915 — 14 марта 1986) — немецкий изобретатель из ГДР и пионер в области разработки лежачих велосипедов в послевоенный период. В период с 1947 по 1985 год Ринковский построил и всесторонне испытал на предмет эффективности и максимальной скорости десятки лежачих велосипедов своей конструкции[36].

Изобретатель много работал над улучшением обтекаемости велотехники и уменьшением сопротивления качению покрышек своих лежачих велосипедов. Для увеличения скорости своего лигерада Ринковский использовал дисковые колёса, радиальные велопокрышки своей разработки, обтекатели на педалях. Радиальные велопокрышки размером 500×48 мм конструкции Ринковского, созданные для его же лигерада, имели коэффициент сопротивления качению 0,00345, что было на 75 % меньше, чем у стандартных шин-однотрубок размером 700С, имевшие коэффициент равный 0,00600.

Роберт Райли[править | править код]
Современная версия Ground Hugger

В апреле 1969 года в известном американском журнале «Популярная механика» была опубликована статья в стиле «сделай сам» про то, как построить длиннобазный рикамбент «Ground Hugger». Автором этого лежачего велосипеда был американец Роберт Райли. Роберт получил патент на эту конструкцию в середине 1960-х гг, однако не смог найти партнёра, который бы взялся начать выпуск новинки. Поэтому изобретатель решил заработать, опубликовав рекламу своего рикамбента в «Популярной Механике». В упомянутой статье было рассказано про основные моменты постройки «Ground Hugger». Тем, кому не хватало информации, могли заказать за $5 полный комплект чертежей с детальными инструкциями.

Рикамбент получил признание. Было построено немало этих лежачих велосипедов, что вызвало интерес к теме нестандартной велотехники. Роберт Райли до сих пор продаёт чертежи «Ground Hugger», а точнее его современной версии «XR2» на своем сайте[37].

После 1976 года[править | править код]

Международная Ассоциация Мускулоходов[править | править код]

В связи с лунной программой НАСА и сопутствующим желанием выяснить предельные возможности человека, а также появлением на свет необычных экземпляров велотехники, появилось неорганизованное движение веломобильных энтузиастов, которые строили и испытывали самодельные гоночные мускулоходы. Для того, чтобы стимулировать развитие этого перспективного направления велотехники, было принято решение образовать International Human Powered Vehicle Association (рус. Международную Ассоциацию Мускулоходов). Организация была создана 28 марта 1976 года[38]. Это впоследствии стало толчком для установления ряда мировых рекордов скорости на лежачих велосипедах.

В данное время IHPVA сконцентрировалась на проведении следующих видов соревнований веломобилей: спринт с хода на 200 метров, часовой и суточный рекорды.

Гонки веломобилей под эгидой IHPVA проводятся на трассе № 305, недалеко от американского городка Бэттл Маунтин (Battle Mountain), в штате Невада. Место проведения соревнований находится на высоте 1407 метров над уровнем моря. Заезды обычно проводятся в конце сентября или в начале октября. В соревнованиях ежегодно принимает участие 10—20 хорошо подготовленных команд. Максимальная скорость замеряется на последних 200 метрах восьмикилометрового участка для разгона. Типичная скорость гонщиков во время спринта составляет более 100 км/ч.

Долгое время рекорд в спринте с хода на 200 метров принадлежал канадскому гонщику Сэму Уиттингхэму на стримлайнере «Варна Диабло-3». 18 сентября 2008 года гонщик на капотированном лежачем велосипеде конструкции Георгия Георгиева развил 132,5 км/ч в спринте на 200 метров с хода[39].

15 сентября 2013 года голландская команда из Делфтского технического университета и Амстердамского свободного университета установила новый рекорд скорости езды на VeloX3, лежачем велосипеде с аэродинамическим обтекателем[40]. Себастьяну Боуйеру удалось разогнать его до 133,78 км/ч[41].

  • VeloX3, лежачий велосипед с аэродинамическим обтекателем, на котором голландский велогонщик Себастьян Боуйер развил 133,78 км/ч в спринте на 200 метров с хода.

19 сентября 2015 года канадская команда AeroVelo из Торонтского университета установила новый рекорд скорости езды на Eta, лежачем велосипеде с аэродинамическим обтекателем[42]. Тодду Рейчарту, капитану команды, удалось разогнать его до 139,45 км/ч.

Московский клуб энтузиастов биотранспорта[править | править код]

Московский клуб энтузиастов биотранспорта был основан 14 мая 1986 года Ульяновским Вениамином Вениаминовичем, глав­ным конструктором Московско­го завода холодильников. С 1986 по 1993 год клуб проводил московские фестивали альтернативной велотехники «Золотое Кольцо». В мероприятиях участвовали любители веломобилей и лежачих велосипедов со всего СССР. Фестиваль традиционно завершался пробегом нестандартной велотехники по Золотому кольцу России.[43] В конце 1980-х гг КЭБ был одним из крупнейших клубов веломобилистов в мире. Клуб продолжает свою деятельность и сейчас. В 2006 году вновь начали проводиться пробеги альтернативной велотехники. 14 мая 2011 года КЭБу исполнилось четверть века.

Чемпионаты и фестивали веломобилей и лежачих велосипедов в СССР:

  • Ежегодный велофестиваль в г. Шяуляй (1983—1989 гг)[44]
  • Веломобильные фестивали «Золотое кольцо»[45]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1988 год, г. Новгород[46]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1989 год, г. Николаев[47][48]
  • Первый веломобильный чемпионат СССР — 1990 год, г. Минск
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1990 год, г. Полтава[49]
  • Второй веломобильный чемпионат СССР — 1991 год, г. Запорожье[50][51]
  1. ↑ УСИ: Track Records
  2. ↑ Новый мировой рекорд в часовой гонке — 91.595 км
  3. ↑ Current WRRA Records
  4. ↑ Илья Абросимов. Маттиас Брандль новый рекордсмен мира на велотреке (Видео). AmberSport (01.11.2014).
  5. ↑ Илья Абросимов. Сэр Брэдли Уиггинс установил новый часовой рекорд на треке. AmberSport.Ru (07.06.2015).
  6. ↑ Recumbents to Prevent Impotence
  7. ↑ Recumbent or Upright? (long version)
  8. ↑ TroyTec Revolution: модульные велосипеды для езды лёжа
  9. ↑ Информационный сайт о лигерадах  (нем.). Проверено 11 июля 2012. Архивировано 7 августа 2012 года.
  10. ↑ Российская фирма Денеди, серийный производитель нестандартной велотехники. Проверено 11 июля 2012. Архивировано 7 августа 2012 года.
  11. ↑ Чешская фирма AZUB BIKE, крупный европейский производитель лигерадов. Проверено 11 июля 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  12. ↑ Немецкая фирма HP Velotechnik. Проверено 3 августа 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  13. ↑ Фирма Nazca, Нидерланды. Проверено 3 августа 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  14. ↑ Обзор и обсуждение транспортных средств с мускульным приводом. Проверено 11 июля 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  15. ↑ Украинский HPV клуб. Проверено 11 июля 2012. Архивировано 8 августа 2012 года.
  16. ↑ 1 2 Frederik Van De Walle. The Velomobile as a Vehicle for more Sustainable Transportation ISSN 1651-0194
  17. ↑ Сайт производителя ременной передачи для велотехники
  18. ↑ Липских К. В. — Справочник конструктора веломобилей. — 2005. −132 с.: ил.
  19. ↑ Сайт производителя велосипедных электродвигателей BionX
  20. ↑ NuVinci® N360™ (англ.). fallbrooktech.com. — Описание принципа работы велосипедного вариатора NuVinci N360. Проверено 17 августа 2012. Архивировано 19 августа 2012 года.
  21. ↑ Сайт производителя велосипедных вариаторов Б. Фролова
  22. ↑ 1 2 Fehlau Gunnar. The Recumbent Bicycle. — 3rd. — Out Your Backdoor Press, 2006. — ISBN 1-892590-59-X.
  23. ↑ Why Ride а Recumbent Bicycle?
  24. ↑ Popular Mechanics, июль 1915
  25. ↑ Paul Jaray, J-Rad
  26. ↑ Статья на немецком про «Джей-Рад»
  27. ↑ Швейцарский патент на «Джей-Рад»
  28. ↑ Французский патент на «Джей-Рад»
  29. ↑ Статья № 2 на немецком про «Джей-Рад»
  30. ↑ Статья № 3 на немецком про «Джей-Рад»
  31. ↑ Die Erfindung des Liegerads
  32. ↑ 1 2 3 Шмитц А. — Сила человека — забытая энергия. Перевод с английского. — М.: ЭТРА. 2007.-144 с.: ил. ISBN 0-9536174-1-6
  33. ↑ Часовой рекорд УСИ Архивировано 9 ноября 2012 года.
  34. ↑ IHPVA Official Speed Records Архивировано 14 августа 2012 года.
  35. ↑ F.H.Grubb — FHG — Freddie Grubb
  36. ↑ Пауль Ринковский — веломобильный пионер с ГДР
  37. ↑ Когда невозможное возможно
  38. ↑ International Human Powered Vehicle Association
  39. ↑ 200 meter flying start speed trial — Men, Single rider Архивировано 14 августа 2012 года.
  40. ↑ Arion1: сможет ли велосипед на педальной тяге разогнаться до 145 км/ч?
  41. ↑ До 133 километров в час смог разогнаться на велосипеде Себастьян Боуйер
  42. ↑ Канадский велосипедист установил рекорд скорости
  43. ↑ Московский КЭБ
  44. ↑ Традиционный фестиваль веломобилей в г. Шяуляе. // Моделист-Конструктор. — 1985. — № 8.
  45. ↑ Евстратов И. «Золотое кольцо-87» // Моделист-Конструктор. — 1987. — № 12.— С. 7—8.
  46. ↑ Воспоминания команды гоночных веломобилистов «Беркут»
  47. ↑ Всесоюзный фестиваль экологически чистых видов транспорта. НИКОЛАЕВ, 1989 г. Часть-1.
  48. ↑ Всесоюзный фестиваль экологически чистых видов транспорта. НИКОЛАЕВ, 1989 г. Часть-2.
  49. ↑ «Ретрозавр», «Скумбрия» и другие; Заметки о 2-м Всесоюзном смотре-конкурсе веломобилей
  50. ↑ Диплом участника чемпионата веломобилей СССР в г. Запорожье
  51. ↑ Участники гоночной команды Беркут перед стартом чемпионата веломобилей СССР в г. Запорожье
СтатьиСайты и ресурсы

lookup-api.apple.com

Лигерад: едем лежа

Посадка на лежачем велосипеде аналогична посадке на мягком кресле, и велопедали находятся довольно далеко впереди сиденья (именно сиденья, а не велоседла). У сиденья есть спинка, как у стула, и, что важно, на педали не давит вес велосипедиста. Спинка сиденья обеспечивает упор при педалировании, на давая велосипедисту соскальзывать назад.

Многие верят, что лигерад (или как его еще называют рикамбент) — это велосипед будущего, и они, возможно, очень правы. Такие велосипеды значительно комфортабельнее, чем обычные с вертикальной посадкой, и в некоторых аспектах безопаснее.

Традиционные велосипеды сохраняют более чем традиционную «лошадиную» посадку, полученную по наследству еще от всадника на лошади.

Если подсчитать, куда же идет энергия современного двухколесного «всадника», то окажется что уже на скорости 25км/ч 90% энергии идет на преодоление сопротивления воздуха и только 10% на преодоление трения качения подшипников и колес. Наяривая против ветра, в этом хорошо убеждаешься.

Единственным способом разработать действительно эффективный велосипед, который мог бы катиться быстро при умеренных затратах энергии, будет уменьшение воздушного сопротивления. На практике верный способ добиться этого — это уменьшить мидель. Практически вертикальное положение обычного дорожного велосипеда — худшее с точки зрения аэродинамики, меняется на согбенное с сильно пригнутой спиной и прижатыми к корпусу локтями — более аэродинамичное, но некомфортное. Зажатая диафрагма не дает вздохнуть полной грудью, большая часть веса приходится на руки, а обзор вперед требует ненатурально выгнутой шеи.

Лигерад же дает очень комфортную посадку без нагрузки на руки и нормальный обзор без шейных болей. Если вы попробуете прокатиться на рикамбенте и потом пересесть обратно на обычный велосипед, вы поймете, почему обладатели «лежачих» велосипедов настроены так оптимистично относительно своих «коней». Другое преимущество заключается в 20% преимуществе при торможении, вызванном возможностью сильнее «задавить» передний тормоз — «лежачий» велосипед не перекинет вас через руль, даже если переднее колесо заблокируется. Падение же набок, в случае чего, менее болезненно, так как происходит с меньшей высоты и вас дополнительно защищает рамка сиденья.

История

Ответ несколько удивляет. В начале тридцатых годов 20-го века, незадолго до того, как трамваи и автомобили стали по-настоящему популярными, велосипеды и лошади были наиболее популярными средствами транспорта. Основным спортом были велосипедные гонки и Union Cycliste Internationale (U.C.I.) было мощным агенством, регулирующим каждый аспект велосипедных гонок. В конце 20-х годов французский изобретатель создал велосредство «velocar» и его двухколесный вариант, очень похожий на современные рикамбенты, который должен был хорошо проявить себя в гонках. И он проявил, причем настолько хорошо, что не только побил мировой рекорд скорости на велосипеде, но и выиграл ряд главных UCI гонок с гонщиком всего-то второго класса.

На данный момент рекорд скорости на лежачем велосипеде - 133,78 км/ч (Себасьян Бовьер, 14.09.2013)

Рикамбенту изобретателя отказали в участии в гонках, так как, по мнению комиссии UCI, несмотря на отсутствие обтекателей, запрещенных в гонках UCI, велосипед все-равно имел преимущество в аэродинамике. UCI посчитало, что проблема не в машине, а в гонщике (в велосипеде не было ничего противозаконного, кроме положения гонщика). То есть, машина для гонок подходила, а вот лежащий гонщик — нет. В результате «зареза» велопроизводители не посчитали нужным тратить деньги на разработку и производство «лежачих» велосипедов, так как все деньги и престиж были на стороне велосипедов с «брильянтовой» рамой, соответствующих требованиям UCI. И это правило существует и по сей день!

Энтузиасты

По этой причине, сравнительно небольшая группа «технарей» продолжает занимается разработкой высокоскоростных велосипедов с неограниченной конструкцией и организовывать для них международные соревнования. Эта группа известна как «International Human Powered Vehicle Association». Членами этой группы являются и те, кто в настоящее время занимается производством «лежачих» велосипедов на продажу. Продажи «лежачих» велосипедов постоянно растут и утраиваются каждые два года. Прогресс тоже не стоит на месте и в настоящее время доступны просто фантастические модели.

Классификация лежачих велосипедов

Условной и наиболее понятной классификацией таких байков считается разделение на прогулочные, спортивные и рекордно-гоночные модели. Назначение каждого вида понятно непосредственно из названия, но подобный способ выделения подвидов не является окончательной истиной.

Более традиционной и точной классификацией принято считать деление лигерадов на классы по характеру привода:

  • Заднеприводные – у таких моделей велосипедов главным колесом оказывается именно заднее.
  • Переднеприводные с подвижной кареткой – в такой системе ведущим колесом считается переднее, поэтому подобная конструкция привода считается надежной и эффективной. При этом некоторые сложности могут возникнуть с тем эффектом, который оказывает педалирование непосредственно на управление велосипедом.
  • С передним приводом и неподвижной кареткой – переднее колесо – рабочее (аналогично с предыдущим видом), но неподвижность конструкции позволяет говорить о полной независимости системы управления от педалирования.

Согласно величине колесной базы выделяют следующие виды лигерадов:

  • С короткой колесной базой – такие байки более маневренные и компактные благодаря расположению колес на небольшом расстоянии. Чаще всего в таких лигерадах используются небольшие колеса (не более 20“).
  • Со средней колесной базой – байк среднего размера с колесами 24” или 26”, отличается сидением, установленным в месте, более близком к задней оси байка.
  • С длинной колесной базой – менее маневренный велосипед с плохим распределением веса. Если использовать такой байк на высоких скоростях, то он более устойчив, что частично объясняется низким расположением педальной каретки.

По уровню высоты расположения сиденья от пола различают лигерады с высокой посадкой (до земли можно достать прямой ногой), со средней (земля на расстоянии не более 40 см), с низкой (сиденье располагается не выше 15-20 см от земли). Последний вид наиболее аэродинамичен, но и незаметен для остальных участников движения, поэтому использовать такие байки на оживленных трассах категорически не рекомендуется.

Мифы и реальности

У этих велосипедов вызывает беспокойство трудный подъем в гору. Некоторая правда в этом есть, так как большинство первых моделей были длиннобазными и обычно весили как два стандартных велосипеда, и, следовательно, медленнее поднимались в гору, зато они были быстрей при движении по равнине и быстрей спукались с горы. Эта проблема исчезла вместе с пришедшими к ним на смену легкими короткобазными моделями (SWB). Многие «лежачие» до сих пор весят на несколько килограммов больше стандартных велосипедов и по-прежнему немного медленнее в гору.

На обычном велосипеде при движении в гору вы встаете на педали. А на веломобиле и на лежачем велосипеде спинка сиденья дает хороший упор и можно выдать «на гора» даже большее усилие, чем дает вес ездока при вставании на педали. Это как толкать шкаф или пианино, уперевшись спиной в стену. В этом преимущество перед «обычным» велосипедом на длинных холмах, так как можно использовать дополнительно мышцы торса и рук. Потери времени при подъеме в гору будут с лихвой окуплены на спуске, когда, например, хороший рикамбент разгонится до 75 километров в час, а стандартный гоночный велосипед — только до 56.

Гонщики, привыкшие выжимать все из техники, спрашивают насчет сопротивления маленького переднего колеса, но на самом деле на ровной дороге с шинами высокого давления разницы в сопротивлении качения между колесами 20 и 27 дюймов немного, а на очень больших скоростях (выше 50км/ч) лучше иметь спереди маленькое колесо, так как воздушное сопротивление колеса на таких скоростях много больше его сопротивления качения. В мире «лежачих» велосипедов множество новых моделей идут с подрессоренными колесами по 20 дюймов и спереди и сзади. С подвеской маленькое колесо даже немного выигрывает у большого, так как большое тяжелей, инерционней и у него бОльшее воздушное сопротивление.

Еще один повод для беспокойства — заметность в траффике. Исследования, проведенные в Калифорнии, показали, что необычные формы лигерадов привлекают к себе внимание водителей больше, чем обычные велосипеды! В пробках заметность действительно может быть плохой, но только не на велодорожках и не на трассе. Ездоки «лежачих» обычно пользуются красным флажком для привлечения внимания, а иногда и моргающим стробом.

Реальные причины непопулярности «лежачих» велосипедов

Мелкосерийное производство, большая цена, ручная сборка. Маркетинговый бюджет мизерный. Лежачие велосипеды в основном производятся технарями и максимально технически выверенными, без подразделения на «мужские» и «женские» модели — что не есть хорошо с точки зрения маркетинга. Переговорив с сотнями людей о рикамбентах, я выяснил, что основной помехой к их принятию является незнание того, что рикамбенты быстрее (что и неудивительно, так как рикамбенты вовсе не выглядят быстрыми). Еще, у публики нет возможности попробовать велосипеды «в деле», прокатиться на них, почувствовать, как это невероятно удобно сидеть раслабившись в кресле на велосипеде. И они до сих пор не знают, как заказать такой велосипед. А неспециализированным магазинам невыгодно привозить немодную вещь. Вот так все и завязано.

Вас может удивить, что в только США существует несколько дюжин производителей рикамбентов, и намного больше в Европе. Возрастающая популярность «сидячего» велостанка в фитнесс клубах, выполненного в виде кресла с педалями, на манер рикамбента, является хорошим индикатором на будущее. Несколько ведущих производителей велосипедов В США, как, например Bike Friday (Green Gear) и Trek строят «лежачие» велосипеды

В заключение скажу, что рикамбенты более комфортабельны на длинных дистанциях и обеспечивают лучший обзор вперед в более натуральной позе. Типичный уличный рикамбент даже без обтекателя будет обычно также быстр или быстрее, чем хороший шоссейник на ровной дороге, быстрее при спуске с горы и медленнее при подъеме (из-за большего веса). На холмистых дорогах обычный велосипед будет немного быстрее «лежачего», принося в жертву комфорт и обзорность.

Можно ли сделать рикамбент своими руками?

Приобрести качественный велосипед ведущего американского или европейского производителя – удовольствие недешевое. Средняя стоимость модели со всеми комплектующими составляет около 1800—2000 долларов, что значительно превышает стоимость хорошего «обычного» велосипеда. Именно цена часто отталкивает потенциальных сторонников езды на таких байках, ведь для нашего региона эта сумма равнозначна нескольким месячным заработным платам.

Сделать же лигерад своими руками человеку с пытливым умом и желанием не сложнее, чем собрать обычный велосипед. Если задаться целью, то в сети можно найти массу единомышленников, ознакомиться с результатами их труда. Умельцы создают необычные модели с индивидуальным дизайном, при этом учитываются все нюансы отечественных дорог.

Лежачий велосипед своими руками – это не фантазия, а реальность, воплощенная в многочисленных велосипедах, курсирующих по дорогам нашей страны. Для изготовления используются только надежные материалы, добротные комплектующие и талантливые руки мастеров. Многие из них с удовольствием помогают начинающим любителям лигерадов разобраться в сложностях конструкций и особенностях создания таких моделей.

Ну и напоследок, немного видео, дабы вы визуально смогли оценить все преимущества лежачего велосипеда.

 

veloclub.su

Лежачий велосипед: фото, классификация, особенности конструкции

Лежачий велосипед – один из немногих типов транспортных средств, позволяющих передвигаться практически в лежачем положении. Вместо обычного седла он оснащается креслом или ковшовым сидением. Увидев фото лежачего велосипеда в первый раз, многие думают, что это не настоящее средство передвижения. Кареточный узел и педали аппарата располагаются спереди. В Германии такой велосипед называют лигерадом (liegerad), а в большинстве англоязычных государств – рикамбентом (recumbent). Из этой статьи вы познакомитесь с особенностями конструкции лежачих велосипедов и узнаете, почему многих люди выбирают их как альтернативу стандартным велосипедам.

С чего все начиналось

Первый лежачий велосипед был создан американцем Брауном в 1900 году и запатентован в 1902-м. Его стоимость в США составляла 100 долларов, а в Великобритании – 20 фунтов. В начале 1902 года про этот велосипед написало английское издание The Cyclist («Велосипедист»). По словам журналистов, первый лигерад имел отличную плавность хода. Вместе с тем над громоздкими габаритами и недостаточной маневренностью еще нужно было поработать.

Преимущества

Давайте узнаем, чем лежачий велосипед лучше обычного:

  • Удобное положение. Сидя в кресле лежачего велосипеда, человек находится в очень удобном положении, так как данная конструкция позволяет снять нагрузку с запястий, плеч и спины. При вертикальной посадке на руки велосипедиста возложено не только управление, но и поддержка верхней части тела. При длительных поездках на простом велосипеде спортсмену приходится периодически разминать мышцы шеи, в чем нет совершенно никакой необходимости при езде на лигераде. Поднимать голову, чтобы осмотреть дорогу, приходится только на тех моделях, где сидение имеет чересчур прямой профиль.
  • Забота о здоровье. При езде на лежачем велосипеде позвоночник человека расслаблен. Врачи не единожды доказывали, что во время такого передвижения состояние позвоночных дисков улучшается в лучшую сторону. Благодаря тому, что давление на кресло распределяется равномерно, удается избежать передавливания кровеносных сосудов. Кроме того, при езде на лигераде можно не переживать о проблемах с простатой, которые могут возникнуть у мужчин при использовании простого велосипеда, и раздражениях периферийных нервов, которые часто проявляется при длительных поездках.
  • Низкое сопротивление воздуха. Благодаря приземистой конструкции лигерада, сопротивление воздуха при езде на нем составляет всего 20-30% от силы, которая действует на стандартный велосипед при прочих аналогичных условиях. Благодаря тому, что тело пребывает в вытянутом положении, а голова наклоняется назад, тормозящая турбулентность при передвижении на лигераде возникает гораздо реже. Если положить на багажник рюкзак, то можно еще больше снизить разрежение воздуха.
  • Безопасность. Несмотря на то что рикамбенты в большинстве случаев не позволяют получить такой же хороший обзор, как вертикальные велосипеды, и имеют более длинную колесную базу, они эффективнее поглощают удары спереди. При лобовом столкновении с препятствием, лежачие велосипедисты страдают куда меньше, чем сидячие. Когда спортсмен на простом велосипеде во что-то врезается, он под действием инерции перелетает через руль, рискую травмировать голову и позвоночник. Лежачее же положение дает возможность притормозить и самортизировать удар с помощью ног. Кроме того, благодаря низкой посадке падение с лежачего велосипеда не так травмоопасно.

  • Полноценная передача энергии. Так как лигерады дают для таза лучшую опору, они позволяют давить на педали с большей силой. При педалировании используется каждая мышца, поэтому можно избежать усталости верхней части тела и рук. Вместе с тем велосипед с вертикальной посадкой позволяет увеличить крутящий момент, встав с сидения, чего нельзя сделать на рикамбенте.

Недостатки

Конечно же, лежачие велосипеды имеют и слабые стороны:

1. Цена. Рикамбенты гораздо дороже велосипедов с вертикальной посадкой. Это объясняется рядом вполне адекватных причин:

  • Небольшое количество экземпляров в серии.
  • Использование специфических запчастей (сидение, удлиненная цепная передача и багажник).
  • Высокие требования к качеству тормозов и переключателей передач, обусловленные высокой скоростью езды.
  • Дорогое обслуживание в силу отсутствия на рынке дешевых, не оригинальных деталей.

2. Воздействие атмосферных осадков. Обладатель лежачего велосипеда, не оборудованного дополнительным обтекателем, больше страдает от дождя, чем тот, кто ездит на вертикальном велосипеде. Капли дождя попадают на тело по всей его длине, а сильный ветер может задувать под одежду. Дабы этого избежать, некоторые производители выпускают рикамбенты, которые полностью закрываются обтекателем. Открытые велосипеды с лежачим положением можно также защитить от осадков с помощью чехла, который фиксируется на передней рейке. Проблема лигерадов, закрытых тентом состоит в том, что они имеют повышенную парусность при боковом ветре. Именно поэтому чаще всего закрытые обтекатели (твердые или нет) ставят на лежачие трехколесные велосипеды.

3. Больший вес. Из-за крупной трубной рамы, большого сидения и длинной цепи вес рикамбентов довольно внушителен – в среднем 17 килограмм. Конечно же, есть и исключения. Так, неподрессоренные спортивные модели с утилитарной посадкой могут весить 7-8 кг. Вес спортивных моделей с более или менее удобным креслом составляет от 10 кг. Ну а комфортный взрослый лежачий трехколесный велосипед может весить и 20 кг.

4. Нарушенный баланс. Из-за того, что тело в кресле лигерада находится в неподвижном состоянии, такой аппарат имеет плохой баланс между колесами. Кроме того, из-за длинной колесной базы при активном маневрировании на малой скорости руль в повороте может клинить. Однако, благодаря низкой посадке, велосипедист в любой момент может опереться на ноги и избежать падения.

5. Опасность при езде среди машин. Лежачий велосипед не так хорошо заметен водителям авто, как вертикальный. Водители внедорожников и грузовиков попросту могут не увидеть лигерад за своим бампером. С другой стороны, лежачий велосипедист привлекает гораздо больше внимания, чем простой, в силу необычности конструкции. Так как в полулежащем положении проблематично оборачиваться назад, многие модели лигерадов оборудуются зеркалами заднего вида.

6. Затруднительный проезд бордюров. Если на простом велосипеде при должных навыках можно без проблем преодолевать бордюры и прочие элементы дорожной инфраструктуры, то на лигераде это весьма проблематично. Дело в том, что в лежачем положении велосипедист не имеет возможности приподнять переднее колесо, а проезд бордюров без этого маневра может негативно сказаться на состоянии рамы и подвески аппарата.

7. Опасность при езде по снегу и грязи. Так как на лигераде, в отличие от обычного велосипеда, у спортсмена нет возможности удерживать баланс своим телом, риск падения на нем при езде по плохому покрытию гораздо выше. Трехколесные лежачие велосипеды гораздо безопаснее, особенно при преодолении пересеченной местности.

8. Ослепление. Из-за низкого расположения сидения относительно дорожного покрытия при движении по трассе в темное время суток велосипедиста ослепляют фары проезжающих навстречу авто. С другой стороны, лежащий велосипедист с расстояния полностью виден водителям тех самых авто, по сравнению с простым велосипедистом, у которого видны лишь ноги.

9. Выпадает содержимое карманов. Если карманы брюк велосипедистов не застегиваются, то от их использования придется отказаться. Дело в том, что из-за практически горизонтального расположения тела спортсмена, едущего на лигераде, содержимое карманов может выпасть во время езды.

Познакомимся с основными особенностями конструкции лежачего велосипеда.

Перевозка груза

Из-за низкого центра тяжести и специфической конструкции багажник лигерада значительно вместительнее и крепче, чем у обычного велосипеда. Особенно это касается довольно больших взрослых лежачих трехколесных велосипедов. На их багажнике можно закрепить несколько крупных сумок, не переживая, что они в пути съедут к колесу. Важно также отметить, что в лежачем велосипеде, в отличие от традиционного, при загрузке багажника развесовка между осями практически не меняется. Единственный недостаток – нет возможности надеть на плечи рюкзак и повесить что-нибудь на руль. Зато, если подвеска заднего колеса позволяет, к лежачему велосипеду можно подсоединить прицеп.

Ремонт

Многие компоненты конструкции, к примеру, чашки рулевой колонки и каретка, не стандартизированы, поэтому их можно устанавливать только на ту модель лигерада, для которой они предназначены. В массовой продаже такие запчасти труднодоступны. Их нужно заказывать непосредственно у производителя или поставщика. Однако есть и такие элементы, которые не только идентичны в разных моделях лигерадов, но и могут быть взяты с простых велосипедов. Речь идет о тормозах и переключателях передач.

Небольшие колеса

Как правило, переднее колесо лежачего велосипеда, фото которого выглядит весьма непривычно, имеет небольшие размеры, из-за чего увеличивается его сопротивление качению. Сниженная нагрузка на переднее колесо и более высокое давление в покрышке позволяют слегка компенсировать это сопротивление. Тем не менее преодолевать колеи на лигераде все равно проблематично, так как мелкое колесо проваливается в любые выбоины.

Удлиненная цепь

Для всех лигерадов с приводом на заднее колесо необходима длинная цепь. Чтобы она не слетала, используются специальные натяжные устройства. Кроме того, цепь изолируют с помощью специальных тефлоновых шлангов, которые уже стали неотъемлемой частью конструкции лежачего велосипеда. Длина цепи составляет в среднем 3,5 метра, что значительно сказывается на массе конструкции.

Смена положения

При езде на обычном велосипеде, чтобы ускориться, спортсмены наклоняются вперед, уменьшая тем самым сопротивление воздуха. В случае с лигерадом этого не требуется. При езде на нем проблем с сопротивлением воздуху и онемением тела попросту нет.

Настройка по росту

Подгонка транспортного средства под велосипедиста, которая на простом велосипеде производится с помощью изменения высоты седла, на лигераде также возможна. Для этого нужно перемещать кареточный узел и изменять длину цепи, что исключает возможность быстрой регулировки, которая может понадобиться при совместном использовании аппарата людьми разной комплекции.

Классификация

Лежачий велосипед может быть представлен в разных вариантах исполнения: задний или передний привод, низкий или высокий кареточный узел, руль под сидением или в передней части.

В этой связи, выделяют такие типы лигерадов:

  1. Короткие. Имеют малую колесную базу, подходят для повседневного использования и путешествий. На сегодняшний день это самый распространенный тип лежачих велосипедов.
  2. Лоурайдеры. Имеют короткую колесную базу и низкую посадку. Ориентированы на динамическое вождение в спортивном стиле. Используются в основном спортсменами.
  3. Переднеприводные. Также имеют малую колесную базу. В качестве руля выступает шарнирная рама. Поворот происходит за счет смещения тела в ту или иную сторону.
  4. Длинные. Обеспечивают высокий уровень комфорта благодаря большой колесной базе. Вместе с тем они очень громоздки и неповоротливы. Подходят для дальних поездок по хорошему дорожному покрытию.
  5. Велоскутеры. Отличаются в первую очередь высоким расположением сидения (над задним колесом) и длинным рулем. Хорошо подходят как для городской езды, так и для путешествий.
  6. Велоколяски. Имеют два колеса спереди, а функция рулевого возлагается на заднее колесо.
  7. Веломобили. Имеют три колеса. Некоторые модели оснащаются закрытым кузовом, защищающим велосипедиста от непогоды. Кузов положительно сказывается на аэродинамике лигерада, но значительно увеличивает его вес.
  8. Тандемы. Представляют собой лежачие велосипеды с двумя посадочными местами (один человек сидит за другим). Могут иметь два, три или даже четыре колеса.
  9. Гребные велосипеды. От обычных лигерадов отличаются тем, что приводятся в движение за счет силы рук. Могут выполняться как с двумя, так и с тремя колесами.
  10. Наклонные велосипеды. Принципиальное отличие таких велосипедов заключается в том, что на них нужно ездить лежа на животе. Такая конструкция позволяет достичь минимального сопротивления воздуха, однако при этом приходится жертвовать комфортом и обзором.

Типы рулей

Рули лигерада (лежачего велосипеда) могут также выполняться в различных вариациях:

  1. Высокий. Ручки такого руля располагаются выше седла, около груди велосипедиста. Он может устанавливаться на лоурайды и другие велосипеды с короткой колесной базой.
  2. Тиллер. Представляет собой Т-образный руль, с ручками, расположенными довольно близко к груди велосипедиста. На некоторых моделях лигерадов, тиллер может имеют складную конструкцию. В таком случае он откидывается во время посадки и высадки вперед.
  3. Аэроруль. Представляет собой трубу, изогнутую дугой вокруг колен. Ручки такого руля, как правило, также находятся на уровне колен.
  4. Низкий руль. Чаще всего труба такого руля устанавливается под сидением, а ручки в вертикальном положении находятся немного выше сидения.
  5. Пара рычагов. Такие рули можно встретить на веломобилях или велоколясках. Каждый рычаг непосредственно соединяется с парой передних колес, и позволяет сделать разворот в ту или иную сторону. Ручки таких рычагов находятся по бокам от сидения.

Лежачий велосипед своими руками

Ассортимент лигерадов на рынке, в силу их специфичности, довольно скуден, а цена таких транспортных средств для многих завышена. Поэтому даже сегодня на дороге можно встретить лежачие велосипеды собственного производства. Чаще всего лигерады делают из обычных велосипедов путем частичного видоизменения рамы. Реже мастера умудряются сделать трехколесный лежачий велосипед своими руками. Важно отметить, что реализация подобных проектов может увенчаться успехом только при наличии специального оборудования и навыков. В противном случае самодельный лигерад будет уступать заводским моделям по скорости и управляемости.

Рекорды

Благодаря высокому аэродинамическому потенциалу, лежачие велосипеды лучше подходят для установки всяческих рекордов скорости и дальности поездки, чем классические велосипеды. Познакомимся с самыми выдающимися рекордами:

  • 200 метров со старта. В 2008 году Сэм Виттингам преодолел эту дистанцию за 5,434 секунды на велосипеде Varna Diablo III. На протяжении заезда мужчине удалось достичь скорости в 132,5 км/ч. Среди женщин на этой дистанции отличилась Барбара Батуа, проехавшая ее за 5,911 секунды в 2010 году. Спортсменке удалось разогнать свой Varna Diablo III до 121,81 км/ч.
  • 60 минут со старта. В 2009 году велогонщица Барбара Батуа преодолела за указанный промежуток времени 84,02 км. А в 2011 году Франческо Руссо на своем велосипеде Eiviestretto 2 смог проехать за час 91,556 км.
  • 6 часов в движении. Рекордная дистанция среди мужчин принадлежит Акселю Фехлау. Она составила 426,917 км. Средняя скорость движения его веломобиля была равна 71,153 км/ч. Среди представительниц прекрасного пола на этом поприще отличилась Эллен ван Вугг, проехавшая в том же году и на том же треке 338,689 км. Средняя скорость движения составила 56,448 км/ч.
  • 24 часа в движении. В 2010 году велогонщик Кристиан преодолел за сутки 1219 км пути. Средняя скорость спортсмена составила 50,8 км/ч.

Тренажер

Кроме лежачих велосипедов для езды, существуют лежачие велотренажеры, позволяющие получить аэробную нагрузку и проработать мышцы ног в домашних условиях. Тренажер-лигерад имеет все достоинства простого велотренажера, однако есть принципиальное отличие – он не нагружает нижний отдел спины, поэтому подходит для тренировки больных или проходящих реабилитацию людей. Сидение лигерада разработано таким образом, чтобы обеспечивать максимальный комфорт во время тренировки. Если обычный велосипед для лежачих больных недоступен, то лигерад может стать отличным способом получить аэробную нагрузку, которой им так не хватает. Кроме того, за счет того, что ноги в лигераде двигаются вперед и назад, а не вверх и вниз, он позволяет лучше проработать ягодичные мышцы и бедра, нежели вертикальный велосипед. Тем, кто страдает от болезней спины, сердца или проблем с лишним весом, перед использованием такого тренажера, как лежачий велосипед, необходимо обязательно проконсультироваться с доктором.

fb.ru

Лигерад — информация

  Эскиз американского лигерада, 1900 год.

До 1918 года

Лигерад Брауна

Одним из первых лежачих велосипедов считается длиннобазный лигерад американца Брауна. Он построил свой первый лигерад в 1900 году и запатентовал его в 1902 году. В 1901 году этот лежачий велосипед стоил 20 фунтов в Великобритании и 100 долларов в США. В январе 1902 года английский журнал The Cyclist (рус. «Велосипедист») опубликовал статью про этот лежачий велосипед. По мнению журналистов лигерад отличался хорошей плавностью хода. Его недостатками были большой вес и длина. Манёвренность также оставляла желать лучшего[22].

Лежачий велосипед «Пежо»

В 1914 году, незадолго до начала Первой мировой войны, «Пежо», крупный производитель велосипедов в то время, начал серийное производство длинобазого лежачего велосипеда. Производство этого лигерада вскоре было свёрнуто в связи с началом войны[23].

«Курортный» лигерад

В 1915 году «Популярная механика», известный американский научно-популярный журнал, опубликовал заметку про лежачий велосипед с «креслом». Этот велосипед активно использовался на курортах штата Флорида, где отдыхающие могли насладится неспешной и комфортной ездой на таком лежачем велосипеде. Важным преимуществом такого велосипеда, по мнению автора заметки, была низкая вероятность получить травму при падении с лежачего велосипеда[24].

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Американский длиннобазный лигерад, 1915 год.

1918—1939

«Джей-Рад» Пауля Ярая
  Немецкий лигерад J-Rad с линейным тросовым приводом   Немецкая почтовая марка с изображением «Джей-Рад», 1985 год.

Пауль Ярай (венг. Paul Jaray; 11 марта 1889 — 22 сентября 1974) — венгерский еврей, ставший знаменитым инженером благодаря созданию жёсткой оболочки для дирижабля LZ-120 «Bodensee» и обтекаемых кузовов чехословацких автомобилей Tatra 77 и Tatra 87.

Работая в компании «Цеппелин», Ярай загорелся идеей применить открытые им принципы улучшения обтекаемости транспортных средств на велотехнике. Его целью было построить велосипед с лучшей аэродинамикой чем у стандартного велосипеда с параллелограммной рамой[25].

В 1921—1923 годах на немецкой фабрике «Hesperus-Werke» в Штутгарте было построено около 2000 лежачих велосипедов «Джей-Рад» (J-Rad) с его конструкцией с линейным приводом типа «швейная машинка» (treadle drive). Большинство велосипедов были проданы в Нидерландах, ставших на тот момент крупнейшим рынком велосипедов в Европе. Производство быстро начало набирать обороты, и «Джей-Рад» (известный также как «J-bicycle» и «J-fiets») стал известным не только в Германии, но и в других европейских странах[26].

В 1922 году Пауль Ярай получил патенты на «Джей-Рад» в нескольких странах, среди которых были Швейцария и Франция[27][28]. Были также проведены независимые исследования, целью которых явилось желание сравнить эффективность «Джей-Рад» и обычного велосипеда при равной мощности, прилагаемой одним и тем же гонщиком. Был установлен некий порог мощности, который разрешалось выдавать велосипедисту во время эксперимента. Согласно исследованиям, «Джей-Рад» позволял без особых усилий заезжать на подъём в 13 градусов. При максимально разрешённой мощности велосипедист уверенно заезжал на 16-градусный подъём на «Джей-Рад», в то время как на обычном велосипеде он смог преодолеть подъём лишь в 10 градусов, не повышая условленную мощность. Также было установлено, что при равной скорости движения у велосипедиста на «Джей-Рад» частота сердцебиений была всегда ниже по сравнению с ездой на обычном велосипеде в аналогичных условиях[29].

В 1922 году «Джей-Рад» стоил 210—280 золотых марок. Установка динамо-фары добавляла 24 золотые марки к цене велосипеда. В Нидерландах, на главном велорынке в Европе, велосипед стоил 130 гульденов. Последние «Джей-Рад» в Нидерландах были проданы на распродаже в 1924 году за 100 гульденов[30].

В 1923 году одна за другой последовали аварии на «Джей-Раде» со смертельным исходом и тяжёлыми травмами. Аварии были вызваны поломкой рамы на скорости при спуске с горы. Журналисты, подбадриваемые крупными велосипедными производителями, организовали травлю Ярая и его лежачего велосипеда в газетах, заявляя, что смертельные аварии — закономерный результат езды на «ненормальном» велосипеде. Проблему надёжности было решено реализовать с помощью замены стали, используемой для производства велосипедной рамы, на более качественную. Однако, было уже поздно: доверие покупателей к новинке оказалось подорвано. «Джей-Рад» получил ярлык смертельно опасного велосипеда, и это поставило крест на его рыночной перспективе[31].

Таким образом, в 1923 году производство «Джей-Рад» было поспешно прекращено из-за общественного резонанса, вызванного смертельными авариями велосипедистов на велосипедах такого типа. Последние «Джей-Рады» были проданы в Германии в 1925 году.

«Вело-Велокар» Шарля Моше
  Лежачие велосипеды 1930-х гг. в голландском музее «Велорама». Слева направо: немецкий лигерад J-Rad, французский Velo-Velocar и английский Velostable

Шарль Моше, французский предприниматель, выпускавший веломобили «Велокар» с 1925 года, разработал в начале 1930-х гг лежачий велосипед «Вело-Велокар». В результате получился лигерад на 20" колесах, с колесной базой длинной 146 см и регулируемой кареткой, установленной выше сиденья на 12 см. Сиденье также регулировалось по углу наклона[32].

Моше поставил амбициозные задачи для своего изобретения: победы на этапах мирового первенства и новый часовой рекорд. Для осуществления этой цели, Моше начал активно искать в 1932 году гонщика, который бы помог осуществить задуманное. Поначалу Моше пытался предложить «Вело-Велокар» известным гонщикам, однако они отказались. Велогонщики, к которым обращался Моше, признали удобство посадки и управления нового типа велосипеда. Однако, они отнеслись очень скептически к возможности его применения в гонках мирового первенства. Никто из топ-гонщиков не рискнул расторгнуть прибыльный контракт с крупными велопроизводителями ради очень быстрого, но необычного лежачего велосипеда. Шарль Моше не найдя альтернативы, принимает решение предложить сотрудничество явному аутсайдеру мирового чемпионата — Франсису Форо. Гонщик согласился на эту спортивную «авантюру»[22].

В 1933 году, в первой гонке международного уровня с участием «Вело-Велокара», увидев Франсиса Форо на лигераде, другие гонщики смеялись над ним: «Ты что очень устал и решил прилечь? А подушку не забыл подложить?», «Брось валять дурака, вставай и педалируй, как мужчина». Однако, пользуясь преимуществом лежачего велосипеда в аэродинамике, Форо, явный аутсайдер чемпионата, последовательно в одной за другой гонке уверенно побеждал намного более сильных соперников. Вплоть до запрета лежачих велосипедов МСВ в 1934 году Форо, благодаря «Вело-Велокару», был практически непобедим.

По состоянию на 1933 год, мировой часовой рекорд составлял 44 км 247 м[33]. Рекорд был установлен швейцарцем Оскаром Эггом в 1914 году.

7 июля 1933 года Франсис Форо на лигераде «Вело-Велокар» устанавливает новый мировой часовой рекорд 45 км 055 м. Рекорд был официально засчитан. Однако, 29 сентября 1933 года Морис Ришар (Maurice Richard), один из сильнейших велогонщиков того времени, устанавливает новый рекорд для «обычных» велосипедов: 44 км 777 м. Руководство МСВ встало перед дилеммой: велогонки — это состязания гонщиков или конструкторов велотехники?

3 февраля 1934 года состоялся 58-й конгресс МСВ, на котором обсуждалось чем является с формальной точки зрения «Вело-Велокар» и какой рекорд следует засчитать. Конструкторский гений Моше был оценен по достоинству, однако у чиновников МСВ вызвало раздражение победы Франсиса Форо, явного аутсайдера мирового первенства, над признанными велогонщиками. Это вызвало протесты большинства гонщиков и болельщиков. Было устроено голосование, на котором большинством голосов было принято решение аннулировать часовой рекорд Франсиса Форо и признание таковым рекорд Мориса Ришара на стандартном гоночном велосипеде. Было решено, что в соревнованиях могут участвовать только стандартные велосипеды. Было создано две категории: часовой рекорд (UCI hour record) и лучшая человеческая попытка (Best Human Effort). Были сформулированы жёсткие технические требования к велосипеду. Шарль Моше тяжело переживал поражение в противостоянии с МСВ и в 1934 году он скоропостижно умирает в возрасте 54 лет[32].

После его смерти, его сын, Жорж Моше, и гонщик Франсис Форо решили осуществить мечту Шарля Моше и побить дистанцию 50 км в часовом рекорде. В 1938 году был построен полностью капотированный стримлайнер на шасси «Вело-Велокара».

3 марта 1939 года Франсис Форо, в возрасте 43 лет, проехал на нём 50 км 537 м за один час, установив новый мировой рекорд в специальной категории МСВ «мускульные средства передвижения с аэродинамическими элементами»[34]. После начала Второй мировой войны Франсис Форо эмигрирует в Австралию, где умирает в 1948 году.

Участие «Вело-Велокара» в международных велогонках под эгидой МСВ было рекламой для коммерциализации лежачего велосипеда. Всего было продано несколько сотен «Вело-Велокаров». Главная причина, по который «Вело-Велокар» не обрел большой популярности, была плохая плавность хода. Обычный велосипед на 28" колесах с подпружиненным седлом обеспечивал заметно лучшую плавность хода, чем «Вело-Велокар» на маленьких 20" колесах без каких то либо систем амортизации сиденья или колес. В европейских городах преобладают дороги из брусчатки, на которых плавность хода «Вело-Велокара» оказалась неудовлетворительной. Как показала практика, на брусчатке или просёлочной дороге «Вело-Велокар» был медленее, чем обычный велосипед. Игнорирование проблемы плавности хода привело к коммерческому провалу «Вело-Велокара»[32].

«Грабб Кингстон»
  Английский лигерад Grubb Kingston   Внешние изображения Лигерад Grubb Kingston
  Фото

В августе 1934 года английская фирма «Грабб» начали производство длинобазового рикамбента «Кингстон». Реклама лигерада называла его первым английским лежачим велосипедом.

Производство было налажено в Лондоне. «Кингстон» оснащался трёхскоростной планетарной втулкой Sturmey-Archer. Лигерад стоил 14,1 фунтов в 1934 году.

Выпуск «Кингстонов» был прекращён в связи с банкротством фирмы. Было построено около 16 000 таких лежачих велосипедов[35].

1945—1975

  Лигерад П. Ринковского с дисковыми колёсами и радиальными покрышками своей конструкции, ГДР, 1962 год.

В период после Второй мировой войны и до образования Международной Ассоциации Мускулоходов (англ. International Human Powered Vehicle Association) было построено немного лигерадов.

Одними из изобретателей и активными сторонниками лежачих велосипедов в этот период были американец Роберт Райли (англ. Robert Riley) и немец Пауль Ринковский (англ. Paul Rinkowski).

Пауль Ринковский

Пауль Ринковский (24 апреля 1915 — 14 марта 1986) — немецкий изобретатель из ГДР и пионер в области разработки лежачих велосипедов в послевоенный период. В период с 1947 по 1985 год Ринковский построил и всесторонне испытал на предмет эффективности и максимальной скорости десятки лежачих велосипедов своей конструкции[36].

Изобретатель много работал над улучшением обтекаемости велотехники и уменьшением сопротивления качению покрышек своих лежачих велосипедов. Для увеличения скорости своего лигерада Ринковский использовал дисковые колёса, радиальные велопокрышки своей разработки, обтекатели на педалях. Радиальные велопокрышки размером 500×48 мм конструкции Ринковского, созданные для его же лигерада, имели коэффициент сопротивления качению 0,00345, что было на 75 % меньше, чем у стандартных шин-однотрубок размером 700С, имевшие коэффициент равный 0,00600.

Роберт Райли
  Современная версия Ground Hugger

В апреле 1969 года в известном американском журнале «Популярная механика» была опубликована статья в стиле «сделай сам» про то, как построить длиннобазный рикамбент «Ground Hugger». Автором этого лежачего велосипеда был американец Роберт Райли. Роберт получил патент на эту конструкцию в середине 1960-х гг, однако не смог найти партнёра, который бы взялся начать выпуск новинки. Поэтому изобретатель решил заработать, опубликовав рекламу своего рикамбента в «Популярной Механике». В упомянутой статье было рассказано про основные моменты постройки «Ground Hugger». Тем, кому не хватало информации, могли заказать за $5 полный комплект чертежей с детальными инструкциями.

Рикамбент получил признание. Было построено немало этих лежачих велосипедов, что вызвало интерес к теме нестандартной велотехники. Роберт Райли до сих пор продаёт чертежи «Ground Hugger», а точнее его современной версии «XR2» на своем сайте[37].

После 1976 года

Международная Ассоциация Мускулоходов

В связи с лунной программой НАСА и сопутствующим желанием выяснить предельные возможности человека, а также появлением на свет необычных экземпляров велотехники, появилось неорганизованное движение веломобильных энтузиастов, которые строили и испытывали самодельные гоночные мускулоходы. Для того, чтобы стимулировать развитие этого перспективного направления велотехники, было принято решение образовать International Human Powered Vehicle Association (рус. Международную Ассоциацию Мускулоходов). Организация была создана 28 марта 1976 года[38]. Это впоследствии стало толчком для установления ряда мировых рекордов скорости на лежачих велосипедах.

В данное время IHPVA сконцентрировалась на проведении следующих видов соревнований веломобилей: спринт с хода на 200 метров, часовой и суточный рекорды.

Гонки веломобилей под эгидой IHPVA проводятся на трассе № 305, недалеко от американского городка Бэттл Маунтин (Battle Mountain), в штате Невада. Место проведения соревнований находится на высоте 1407 метров над уровнем моря. Заезды обычно проводятся в конце сентября или в начале октября. В соревнованиях ежегодно принимает участие 10—20 хорошо подготовленных команд. Максимальная скорость замеряется на последних 200 метрах восьмикилометрового участка для разгона. Типичная скорость гонщиков во время спринта составляет более 100 км/ч.

Долгое время рекорд в спринте с хода на 200 метров принадлежал канадскому гонщику Сэму Уиттингхэму на стримлайнере «Варна Диабло-3». 18 сентября 2008 года гонщик на капотированном лежачем велосипеде конструкции Георгия Георгиева развил 132,5 км/ч в спринте на 200 метров с хода[39].

15 сентября 2013 года голландская команда из Делфтского технического университета и Амстердамского свободного университета установила новый рекорд скорости езды на VeloX3, лежачем велосипеде с аэродинамическим обтекателем[40]. Себастьяну Боуйеру удалось разогнать его до 133,78 км/ч[41].

  • VeloX3, лежачий велосипед с аэродинамическим обтекателем, на котором голландский велогонщик Себастьян Боуйер развил 133,78 км/ч в спринте на 200 метров с хода.

19 сентября 2015 года канадская команда AeroVelo из Торонтского университета установила новый рекорд скорости езды на Eta, лежачем велосипеде с аэродинамическим обтекателем[42]. Тодду Рейчарту, капитану команды, удалось разогнать его до 139,45 км/ч.

Московский клуб энтузиастов биотранспорта

Московский клуб энтузиастов биотранспорта был основан 14 мая 1986 года Ульяновским Вениамином Вениаминовичем, глав­ным конструктором Московско­го завода холодильников. С 1986 по 1993 год клуб проводил московские фестивали альтернативной велотехники «Золотое Кольцо». В мероприятиях участвовали любители веломобилей и лежачих велосипедов со всего СССР. Фестиваль традиционно завершался пробегом нестандартной велотехники по Золотому кольцу России.[43] В конце 1980-х гг КЭБ был одним из крупнейших клубов веломобилистов в мире. Клуб продолжает свою деятельность и сейчас. В 2006 году вновь начали проводиться пробеги альтернативной велотехники. 14 мая 2011 года КЭБу исполнилось четверть века.

Чемпионаты и фестивали веломобилей и лежачих велосипедов в СССР:

  • Ежегодный велофестиваль в г. Шяуляй (1983—1989 гг)[44]
  • Веломобильные фестивали «Золотое кольцо»[45]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1988 год, г. Новгород[46]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1989 год, г. Николаев[47][48]
  • Первый веломобильный чемпионат СССР — 1990 год, г. Минск
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1990 год, г. Полтава[49]
  • Второй веломобильный чемпионат СССР — 1991 год, г. Запорожье[50][51]

xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai

Лигерад — Википедия

  Эскиз американского лигерада, 1900 год.

До 1918 годаПравить

Лигерад БраунаПравить

Одним из первых лежачих велосипедов считается длиннобазный лигерад американца Брауна. Он построил свой первый лигерад в 1900 году и запатентовал его в 1902 году. В 1901 году этот лежачий велосипед стоил 20 фунтов в Великобритании и 100 долларов в США. В январе 1902 года английский журнал The Cyclist (рус. «Велосипедист») опубликовал статью про этот лежачий велосипед. По мнению журналистов лигерад отличался хорошей плавностью хода. Его недостатками были большой вес и длина. Манёвренность также оставляла желать лучшего[22].

Лежачий велосипед «Пежо»Править

В 1914 году, незадолго до начала Первой мировой войны, «Пежо», крупный производитель велосипедов в то время, начал серийное производство длиннобазного лежачего велосипеда. Производство этого лигерада вскоре было свёрнуто в связи с началом войны[23].

«Курортный» лигерадПравить

В 1915 году «Популярная механика», известный американский научно-популярный журнал, опубликовал заметку про лежачий велосипед с «креслом». Этот велосипед активно использовался на курортах штата Флорида, где отдыхающие могли насладится неспешной и комфортной ездой на таком лежачем велосипеде. Важным преимуществом такого велосипеда, по мнению автора заметки, была низкая вероятность получить травму при падении с лежачего велосипеда[24].

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Американский длиннобазный лигерад, 1915 год.

1918—1939Править

«Джей-Рад» Пауля ЯраяПравить
  Немецкий лигерад J-Rad с линейным тросовым приводом   Немецкая почтовая марка с изображением «Джей-Рад», 1985 год.

Пауль Ярай (венг. Paul Jaray; 11 марта 1889 — 22 сентября 1974) — венгерский еврей, ставший знаменитым инженером благодаря созданию жёсткой оболочки для дирижабля LZ-120 «Bodensee» и обтекаемых кузовов чехословацких автомобилей Tatra 77 и Tatra 87.

Работая в компании «Цеппелин», Ярай загорелся идеей применить открытые им принципы улучшения обтекаемости транспортных средств на велотехнике. Его целью было построить велосипед с лучшей аэродинамикой чем у стандартного велосипеда с параллелограммной рамой[25].

В 1921—1923 годах на немецкой фабрике «Hesperus-Werke» в Штутгарте было построено около 2000 лежачих велосипедов «Джей-Рад» (J-Rad) с его конструкцией с линейным приводом типа «швейная машинка» (treadle drive). Большинство велосипедов были проданы в Нидерландах, ставших на тот момент крупнейшим рынком велосипедов в Европе. Производство быстро начало набирать обороты, и «Джей-Рад» (известный также как «J-bicycle» и «J-fiets») стал известным не только в Германии, но и в других европейских странах[26].

В 1922 году Пауль Ярай получил патенты на «Джей-Рад» в нескольких странах, среди которых были Швейцария и Франция[27][28]. Были также проведены независимые исследования, целью которых явилось желание сравнить эффективность «Джей-Рад» и обычного велосипеда при равной мощности, прилагаемой одним и тем же гонщиком. Был установлен некий порог мощности, который разрешалось выдавать велосипедисту во время эксперимента. Согласно исследованиям, «Джей-Рад» позволял без особых усилий заезжать на подъём в 13 градусов. При максимально разрешённой мощности велосипедист уверенно заезжал на 16-градусный подъём на «Джей-Рад», в то время как на обычном велосипеде он смог преодолеть подъём лишь в 10 градусов, не повышая условленную мощность. Также было установлено, что при равной скорости движения у велосипедиста на «Джей-Рад» частота сердцебиений была всегда ниже по сравнению с ездой на обычном велосипеде в аналогичных условиях[29].

В 1922 году «Джей-Рад» стоил 210—280 золотых марок. Установка динамо-фары добавляла 24 золотые марки к цене велосипеда. В Нидерландах, на главном велорынке в Европе, велосипед стоил 130 гульденов. Последние «Джей-Рад» в Нидерландах были проданы на распродаже в 1924 году за 100 гульденов[30].

В 1923 году одна за другой последовали аварии на «Джей-Раде» со смертельным исходом и тяжёлыми травмами. Аварии были вызваны поломкой рамы на скорости при спуске с горы. Журналисты, подбадриваемые крупными велосипедными производителями, организовали травлю Ярая и его лежачего велосипеда в газетах, заявляя, что смертельные аварии — закономерный результат езды на «ненормальном» велосипеде. Проблему надёжности было решено реализовать с помощью замены стали, используемой для производства велосипедной рамы, на более качественную. Однако, было уже поздно: доверие покупателей к новинке оказалось подорвано. «Джей-Рад» получил ярлык смертельно опасного велосипеда, и это поставило крест на его рыночной перспективе[31].

Таким образом, в 1923 году производство «Джей-Рад» было поспешно прекращено из-за общественного резонанса, вызванного смертельными авариями велосипедистов на велосипедах такого типа. Последние «Джей-Рады» были проданы в Германии в 1925 году.

«Вело-Велокар» Шарля МошеПравить
  Лежачие велосипеды 1930-х гг. в голландском музее «Велорама». Слева направо: немецкий лигерад J-Rad, французский Velo-Velocar и английский Velostable

Шарль Моше, французский предприниматель, выпускавший веломобили «Велокар» с 1925 года, разработал в начале 1930-х гг лежачий велосипед «Вело-Велокар». В результате получился лигерад на 20" колёсах, с колёсной базой длиной 146 см и регулируемой кареткой, установленной выше сиденья на 12 см. Сиденье также регулировалось по углу наклона[32].

Моше поставил амбициозные задачи для своего изобретения: победы на этапах мирового первенства и новый часовой рекорд. Для осуществления этой цели, Моше начал активно искать в 1932 году гонщика, который бы помог осуществить задуманное. Поначалу Моше пытался предложить «Вело-Велокар» известным гонщикам, однако они отказались. Велогонщики, к которым обращался Моше, признали удобство посадки и управления нового типа велосипеда. Однако, они отнеслись очень скептически к возможности его применения в гонках мирового первенства. Никто из топ-гонщиков не рискнул расторгнуть прибыльный контракт с крупными велопроизводителями ради очень быстрого, но необычного лежачего велосипеда. Шарль Моше не найдя альтернативы, принимает решение предложить сотрудничество явному аутсайдеру мирового чемпионата — Франсису Форо. Гонщик согласился на эту спортивную «авантюру»[22].

В 1933 году, в первой гонке международного уровня с участием «Вело-Велокара», увидев Франсиса Форо на лигераде, другие гонщики смеялись над ним: «Ты что очень устал и решил прилечь? А подушку не забыл подложить?», «Брось валять дурака, вставай и педалируй, как мужчина». Однако, пользуясь преимуществом лежачего велосипеда в аэродинамике, Форо, явный аутсайдер чемпионата, последовательно в одной за другой гонке уверенно побеждал намного более сильных соперников. Вплоть до запрета лежачих велосипедов МСВ в 1934 году Форо, благодаря «Вело-Велокару», был практически непобедим.

По состоянию на 1933 год, мировой часовой рекорд составлял 44 км 247 м[33]. Рекорд был установлен швейцарцем Оскаром Эггом в 1914 году.

7 июля 1933 года Франсис Форо на лигераде «Вело-Велокар» устанавливает новый мировой часовой рекорд 45 км 055 м. Рекорд был официально засчитан. Однако, 29 сентября 1933 года Морис Ришар (Maurice Richard), один из сильнейших велогонщиков того времени, устанавливает новый рекорд для «обычных» велосипедов: 44 км 777 м. Руководство МСВ встало перед дилеммой: велогонки — это состязания гонщиков или конструкторов велотехники?

3 февраля 1934 года состоялся 58-й конгресс МСВ, на котором обсуждалось чем является с формальной точки зрения «Вело-Велокар» и какой рекорд следует засчитать. Конструкторский гений Моше был оценён по достоинству, однако у чиновников МСВ вызвало раздражение победы Франсиса Форо, явного аутсайдера мирового первенства, над признанными велогонщиками. Это вызвало протесты большинства гонщиков и болельщиков. Было устроено голосование, на котором большинством голосов было принято решение аннулировать часовой рекорд Франсиса Форо и признание таковым рекорд Мориса Ришара на стандартном гоночном велосипеде. Было решено, что в соревнованиях могут участвовать только стандартные велосипеды. Было создано две категории: часовой рекорд (UCI hour record) и лучшая человеческая попытка (Best Human Effort). Были сформулированы жёсткие технические требования к велосипеду. Шарль Моше тяжело переживал поражение в противостоянии с МСВ и в 1934 году он скоропостижно умирает в возрасте 54 лет[32].

После его смерти, его сын, Жорж Моше, и гонщик Франсис Форо решили осуществить мечту Шарля Моше и побить дистанцию 50 км в часовом рекорде. В 1938 году был построен полностью капотированный стримлайнер на шасси «Вело-Велокара».

3 марта 1939 года Франсис Форо, в возрасте 43 лет, проехал на нём 50 км 537 м за один час, установив новый мировой рекорд в специальной категории МСВ «мускульные средства передвижения с аэродинамическими элементами»[34]. После начала Второй мировой войны Франсис Форо эмигрирует в Австралию, где умирает в 1948 году.

Участие «Вело-Велокара» в международных велогонках под эгидой МСВ было рекламой для коммерциализации лежачего велосипеда. Всего было продано несколько сотен «Вело-Велокаров». Главная причина, по который «Вело-Велокар» не обрёл большой популярности, была плохая плавность хода. Обычный велосипед на 28" колёсах с подпружиненным седлом обеспечивал заметно лучшую плавность хода, чем «Вело-Велокар» на маленьких 20" колёсах без каких то либо систем амортизации сиденья или колёс. В европейских городах преобладают дороги из брусчатки, на которых плавность хода «Вело-Велокара» оказалась неудовлетворительной. Как показала практика, на брусчатке или просёлочной дороге «Вело-Велокар» был медленее, чем обычный велосипед. Игнорирование проблемы плавности хода привело к коммерческому провалу «Вело-Велокара»[32].

«Грабб Кингстон»Править
  Английский лигерад Grubb Kingston  
  Внешние изображения
Лигерад Grubb Kingston

Фото

В августе 1934 года английская фирма «Грабб» начали производство длинобазового рикамбента «Кингстон». Реклама лигерада называла его первым английским лежачим велосипедом.

Производство было налажено в Лондоне. «Кингстон» оснащался трёхскоростной планетарной втулкой Sturmey-Archer. Лигерад стоил 14,1 фунтов в 1934 году.

Выпуск «Кингстонов» был прекращён в связи с банкротством фирмы. Было построено около 16 000 таких лежачих велосипедов[35].

1945—1975Править

  Лигерад П. Ринковского с дисковыми колёсами и радиальными покрышками своей конструкции, ГДР, 1962 год.

В период после Второй мировой войны и до образования Международной Ассоциации Мускулоходов (англ. International Human Powered Vehicle Association) было построено немного лигерадов.

Одними из изобретателей и активными сторонниками лежачих велосипедов в этот период были американец Роберт Райли (англ. Robert Riley) и немец Пауль Ринковский (англ. Paul Rinkowski).

Пауль РинковскийПравить

Пауль Ринковский (24 апреля 1915 — 14 марта 1986) — немецкий изобретатель из ГДР и пионер в области разработки лежачих велосипедов в послевоенный период. В период с 1947 по 1985 год Ринковский построил и всесторонне испытал на предмет эффективности и максимальной скорости десятки лежачих велосипедов своей конструкции[36].

Изобретатель много работал над улучшением обтекаемости велотехники и уменьшением сопротивления качению покрышек своих лежачих велосипедов. Для увеличения скорости своего лигерада Ринковский использовал дисковые колёса, радиальные велопокрышки своей разработки, обтекатели на педалях. Радиальные велопокрышки размером 500×48 мм конструкции Ринковского, созданные для его же лигерада, имели коэффициент сопротивления качению 0,00345, что было на 75 % меньше, чем у стандартных шин-однотрубок размером 700С, имевшие коэффициент равный 0,00600.

Роберт РайлиПравить
  Современная версия Ground Hugger

В апреле 1969 года в известном американском журнале «Популярная механика» была опубликована статья в стиле «сделай сам» про то, как построить длиннобазный рикамбент «Ground Hugger». Автором этого лежачего велосипеда был американец Роберт Райли. Роберт получил патент на эту конструкцию в середине 1960-х гг, однако не смог найти партнёра, который бы взялся начать выпуск новинки. Поэтому изобретатель решил заработать, опубликовав рекламу своего рикамбента в «Популярной Механике». В упомянутой статье было рассказано про основные моменты постройки «Ground Hugger». Тем, кому не хватало информации, могли заказать за $5 полный комплект чертежей с детальными инструкциями.

Рикамбент получил признание. Было построено немало этих лежачих велосипедов, что вызвало интерес к теме нестандартной велотехники. Роберт Райли до сих пор продаёт чертежи «Ground Hugger», а точнее его современной версии «XR2» на своем сайте[37].

После 1976 годаПравить

Международная Ассоциация МускулоходовПравить

В связи с лунной программой НАСА и сопутствующим желанием выяснить предельные возможности человека, а также появлением на свет необычных экземпляров велотехники, появилось неорганизованное движение веломобильных энтузиастов, которые строили и испытывали самодельные гоночные мускулоходы. Для того, чтобы стимулировать развитие этого перспективного направления велотехники, было принято решение образовать International Human Powered Vehicle Association (рус. Международную Ассоциацию Мускулоходов). Организация была создана 28 марта 1976 года[38]. Это впоследствии стало толчком для установления ряда мировых рекордов скорости на лежачих велосипедах.

В данное время IHPVA сконцентрировалась на проведении следующих видов соревнований веломобилей: спринт с хода на 200 метров, часовой и суточный рекорды.

Гонки веломобилей под эгидой IHPVA проводятся на трассе № 305, недалеко от американского городка Бэттл Маунтин (Battle Mountain), в штате Невада. Место проведения соревнований находится на высоте 1407 метров над уровнем моря. Заезды обычно проводятся в конце сентября или в начале октября. В соревнованиях ежегодно принимает участие 10—20 хорошо подготовленных команд. Максимальная скорость замеряется на последних 200 метрах восьмикилометрового участка для разгона. Типичная скорость гонщиков во время спринта составляет более 100 км/ч.

Долгое время рекорд в спринте с хода на 200 метров принадлежал канадскому гонщику Сэму Уиттингхэму на стримлайнере «Варна Диабло-3». 18 сентября 2008 года гонщик на капотированном лежачем велосипеде конструкции Георгия Георгиева развил 132,5 км/ч в спринте на 200 метров с хода[39].

15 сентября 2013 года голландская команда из Делфтского технического университета и Амстердамского свободного университета установила новый рекорд скорости езды на VeloX3, лежачем велосипеде с аэродинамическим обтекателем[40]. Себастьяну Боуйеру удалось разогнать его до 133,78 км/ч[41].

  • VeloX3, лежачий велосипед с аэродинамическим обтекателем, на котором голландский велогонщик Себастьян Боуйер развил 133,78 км/ч в спринте на 200 метров с хода.

19 сентября 2015 года канадская команда AeroVelo из Торонтского университета установила новый рекорд скорости езды на Eta, лежачем велосипеде с аэродинамическим обтекателем[42]. Тодду Рейчарту, капитану команды, удалось разогнать его до 139,45 км/ч.

Московский клуб энтузиастов биотранспортаПравить

Московский клуб энтузиастов биотранспорта был основан 14 мая 1986 года Ульяновским Вениамином Вениаминовичем, глав­ным конструктором Московско­го завода холодильников. С 1986 по 1993 год клуб проводил московские фестивали альтернативной велотехники «Золотое Кольцо». В мероприятиях участвовали любители веломобилей и лежачих велосипедов со всего СССР. Фестиваль традиционно завершался пробегом нестандартной велотехники по Золотому кольцу России.[43] В конце 1980-х гг КЭБ был одним из крупнейших клубов веломобилистов в мире. Клуб продолжает свою деятельность и сейчас. В 2006 году вновь начали проводиться пробеги альтернативной велотехники. 14 мая 2011 года КЭБу исполнилось четверть века.

Чемпионаты и фестивали веломобилей и лежачих велосипедов в СССР:

  • Ежегодный велофестиваль в г. Шяуляй (1983—1989 гг)[44]
  • Веломобильные фестивали «Золотое кольцо»[45]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1988 год, г. Новгород[46]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1989 год, г. Николаев[47][48]
  • Первый веломобильный чемпионат СССР — 1990 год, г. Минск
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1990 год, г. Полтава[49]
  • Второй веломобильный чемпионат СССР — 1991 год, г. Запорожье[50][51]

ru-m.wiki.ng

Лигерад - это... Что такое Лигерад?

Украинский переднеприводной лигерад конструкции И. Седлаковича с подвижной педальной кареткой и подвеской обоих колес, 2012 год.

Лигерад (нем. Liegerad; другое название — «рикамбент») — лежачий велосипед, позволяющий велосипедисту ехать полулёжа или лёжа на спине, в редких случаях — на животе.

Лигерады, как правило, быстрее обычных велосипедов из-за лучшей обтекаемости, и по этой причине не допускаются на соревнования (проводятся специальные соревнования для лигерадов).

Впервые лигерад был использован на международных соревнованиях в 1933 году, но в 1934 году Международный союз велосипедистов запретил участие в велогонках на любой велотехнике, которая отличается конструкцией от стандартного велосипеда. По состоянию на 2012 год часовой рекорд для стримлайнеров (лигерадов в полном обтекателе) составляет 91 км 595 м, для лигерадов без обтекателей — 52 км 074 м, а для стандартных спортивных велосипедов — 49 км 700 м[1][2][3].

Немецкий тандемный лигерад Hase (один велосипедист полулежит, другой сидит)

Другими преимуществами лигерадов является комфортабельность, отсутствие нагрузки на спину, меньшая вероятность развития импотенции у мужчин[4], безопасность головы при авариях[5].

Недостатками являются большой вес и размеры, высокая стоимость, медленный поворот и более трудная езда в гору (велосипедист не может встать на педали, чтобы давить на них всем своим весом).

Также существуют тандемные лигерады (один велосипедист полулежит, другой сидит либо оба находятся в полулежачей посадке).

Лигерады достаточно широко распространены в Европе, где популярны среди туристов[6].

Лежачие велосипеды выпускаются как промышленным способом[7][8][9][10], так и строятся самодельщиками[11][12].

Описание конструкции

Рама

Рама лигерада изготавливается из круглых или квадратных труб с различным сечением и прочностью, в зависимости от предназначения велосипеда и совершенства его конструкции. Легированная сталь, алюминиевые и титановые сплавы, карбон, а также авиационная фанера — часто используемые материалы для изготовления современного лежачего велосипеда. Большинство лигерадов имеют хребтовую раму, хотя иногда встречаются и пространственные[13].

Обтекатели

Лигерад может оснащаться полностью закрытым или частичными обтекателями. Полностью капотированный лигерад называется стримлайнером. Обтекатели, как правило, делаются сьёмными и могут устанавливаться на большинство лигерадов. В заднем обтекателе часто обородуют небольшой багажник. В качестве типичных материалов для обтекателя используют стеклопластик, алюминиевые сплавы, карбон, кевлар, фанеру или непромокаемую ткань, натянутую на каркас[13].

  • Стримлайнер (полностью капотированный лигерад)

  • Лежачий велосипед с тканевым обтекателем

  • Лежачий велосипед с передним и задним обтекателями

  • Лежачий велосипед с задним обтекателем

Привод

Лежачий велосипед может иметь ножной или ручной привод. Привод может осуществляться на переднее или заднее колесо. На ведущее колесо крутящий момент может передаваться с помощью цепи, ремня[14], карданного вала или стальных (кевларовых) тросиков. С точки зрения движения ног (рук) веломобилиста, привод веломобиля может быть круговым, эллиптическим или линейным[15]. На некоторые лигерады устанавливают вспомогательный электродвигатель, например, «BionX»[16].

  • Заднеприводной лигерад Challenge Hurricane

  • Крупный план: передний привод с неподвижной кареткой лигерада ZOX

  • Голландский лигерад Thys с комбинированным приводом «академическая гребля», 2008 год.

Система переключения передач

Лигерад оснащается, как правило, классическим или планетарным переключателем скоростей, однако могут также устанавливаться велосипедные вариаторы такие, как «NuVinci N360»[17] или вариатор Б. Фролова[18].

Классификация

Существуют различные способы классификации лигерадов. Наиболее часто лигерады разделяют на прогулочные, спортивные и рекордно-гоночные. Чтобы классифицировать лежачие велосипеды более точно, их рассматривают с точки зрения привода (передний или задний), величины колёсной базы и расстояния от сиденья до земли.

Привод

  • Задний привод — заднее колесо является ведущим. Часто используются направляющие ролики, пластиковые трубки или промежуточные валы, что вызвано необходимостью гасить колебания длинной цепи.
  • Передний привод с подвижной кареткой — переднее колесо является ведущим. Преимуществами такого привода являются высокая эффективность и надёжность. Недостатками — влияние педалирования на управление лигерада. Чувствительность управления зависит от угла установки передней вилки, ширины и формы руля, расстояния от руля до педальной каретки, а также от высоты сиденья относительно педальной каретки. Оптимальным углом установки передней вилки при такой компоновке считается 45 градусов.
  • Передний привод с неподвижной кареткой — переднее колесо является ведущим. Такой привод обеспечивает свободу в выборе расположения сиденья и позволяет сделать лигерад складным. Педаллирование, в отличие от привода с подвижной кареткой, на управление лигерада не влияет. Угол поворота руля относительно небольшой и ограничивается эластичностью цепи.
  • Немецкий заднеприводной серийный лигерад «Фантом» фирмы Traix Cycles, 2011 год.

  • Голландский переднеприводной лигерад с «ломающейся» рамой и подвижной педальной кареткой, 2012 год.

  • Немецкий переднеприводной лигерад Toxy с неподвижной педальной кареткой, 2009 год.

Колёсная база

  • ККБ (короткая колёсная база) — короткобазный лигерад. Переднее колесо находится позади педальной каретки. Часто используются 20" колёса. Короткобазные лигерады более маневренные и компактные. Главным недостатком такой компоновки является пересечение цепи с передним колесом. Чтобы не допустить трения цепи об переднее колесо или вилку, цепь устанавливают через один или два направляющих ролика, что позволяет надёжно передавать крутящий момент на ведущее колесо, но снижает эффективность привода.
  • СКБ (средняя колёсная база) — среднебазный лигерад. Как правило, используются 24" или 26" колёса. Сиденье устанавливается ближе к заднему колесу или над ним для уменьшения колёсной базы.
  • ДКБ (длинная колёсная база) — длиннобазный лигерад. Педальная каретка находится перед передним колесом. Переднее колесо, как правило, меньше заднего. Преимуществами длиннобазых лигерадов являются низкая высота педальной каретки и прямая линия цепи. Недостатки такой компоновки — плохое распределение веса, с сильным смещением центра масс назад. Также из-за большой длины существенно ухудшается манёвренность.
  • короткобазный немецкий лигерад Toxy CL, 2006 год.

  • Американский среднебазный лигерад Bacchetta, 2010 год.

  • Самодельный длиннобазный лигерад, США, 2011 год.

Посадка

  • Высокая посадка — сиденье велосипедиста находится на расстоянии вытянутой ноги от земли. Лигерад с такой посадкой даёт хорошую обзорность. Используются 26" и 28" колёса.
  • Средняя посадка — сиденье велосипедиста находится на расстоянии согнутой ноги от земли. Лигерад с такой посадкой обеспечивает хороший компромисс между обзорностью и обтекаемостью. Используются колёса разных размеров.
  • Низкая посадка — сиденье велосипедиста находится на расстоянии 15-20 см от земли. Лигерад с такой посадкой обеспечивает минимальную фронтальную площадь, что выгодно с точки зрения аэродинамики. Однако такой лежачий велосипед малозаметен на дороге, и его не следует использовать на оживленных дорогах. Используются колёса разных размеров, либо одинаковые 20" колёса.
  • Лигерад с высокой посадкой

  • Лигерад с средней посадкой

  • Лигерад с низкой посадкой

История

Эскиз американского лигерада, 1900 год.

До 1918 года

Лигерад Брауна

Одним из первых лежачих велосипедов считается длиннобазный лигерад американца Брауна. Он построил свой первый лигерад в 1900 году и запатентовал его в 1902 году. В 1901 году этот лежачий велосипед стоил 20 фунтов в Великобритании и 100 долларов в США. В январе 1902 года английский журнал The Cyclist (рус. «Велосипедист») опубликовал статью про этот лежачий велосипед. По мнению журналистов лигерад отличался хорошей плавностью хода. Его недостатками были большой вес и длина. Манёвренность также оставляла желать лучшего[19].

Лежачий велосипед «Пежо»

В 1914 году, незадолго до начала Первой мировой войны, «Пежо», крупный производитель велосипедов в то время, начал серийное производство длинобазого лежачего велосипеда. Производство этого лигерада вскоре было свёрнуто в связи с началом войны[20].

«Курортный» лигерад

В 1915 году «Популярная механика», известный американский научно-популярный журнал, опубликовал заметку про лежачий велосипед с «креслом». Этот велосипед активно использовался на курортах штата Флорида, где отдыхающие могли насладится неспешной и комфортной ездой на таком лежачем велосипеде. Важным преимуществом такого велосипеда, по мнению автора заметки, была низкая вероятность получить травму при падении с лежачего велосипеда[21].

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Французский длиннобазный лигерад, 1914 год.

  • Американский длиннобазный лигерад, 1915 год.

1918 — 1939

«Джей-Рад» Пауля Ярая
Лежачие велосипеды 1930-х гг. в голландском музее «Велорама». Слева направо: немецкий лигерад J-Rad, французский Velo-Velocar и английский Velostable Немецкий лигерад J-Rad с линейным тросовым приводом

Пауль Ярай (венг. Paul Jaray; 11 марта 1889 — 22 сентября 1974) — венгерский еврей, ставший знаменитым инженером благодаря созданию жёсткой оболочки для дирижабля LZ-120 «Bodensee» и обтекаемых кузовов чехословацких автомобилей Tatra 77 и Tatra 87.

Работая в компании «Цеппелин», Ярай загорелся идеей применить открытые им принципы улучшения обтекаемости транспортных средств на велотехнике. Его целью было построить велосипед с лучшей аэродинамикой чем у стандартного велосипеда с параллелограммной рамой[22].

В 1921—1923 годах на немецкой фабрике «Hesperus-Werke» в Штутгарте было построено около 2000 лежачих велосипедов «Джей-Рад» (J-Rad) с его конструкцией с линейным приводом типа «швейная машинка» (treadle drive). Большинство велосипедов были проданы в Нидерландах, ставших на тот момент крупнейшим рынком велосипедов в Европе. Производство быстро начало набирать обороты, и «Джей-Рад» (известный также как «J-bicycle» и «J-fiets») стал известным не только в Германии, но и в других европейских странах[23].

В 1922 году Пауль Ярай получил патенты на «Джей-Рад» в нескольких странах, среди которых были Швейцария и Франция[24][25]. Были также проведены независимые исследования, целью которых явилось желание сравнить эффективность «Джей-Рад» и обычного велосипеда при равной мощности, прилагаемой одним и тем же гонщиком. Был установлен некий порог мощности, который разрешалось выдавать велосипедисту во время эксперимента. Согласно исследованиям, «Джей-Рад» позволял без особых усилий заезжать на подьём в 13 градусов. При максимально разрешённой мощности велосипедист уверенно заезжал на 16-градусный подъём на «Джей-Рад», в то время как на обычном велосипеде он смог преодолеть подъём лишь в 10 градусов, не повышая условленную мощность. Также было установлено, что при равной скорости движения у велосипедиста на «Джей-Рад» частота сердцебиений была всегда ниже по сравнению с ездой на обычном велосипеде в аналогичных условиях[26].

В 1922 году «Джей-Рад» стоил 210—280 золотых марок. Установка динамо-фары добавляла 24 золотые марки к цене велосипеда. В Нидерландах, на главном велорынке в Европе, велосипед стоил 130 гульденов. Последние «Джей-Рад» в Нидерландах были проданы на распродаже в 1924 году за 100 гульденов[27].

В 1923 году одна за другой последовали аварии на «Джей-Раде» со смертельным исходом и тяжёлыми травмами. Аварии были вызваны поломкой рамы на скорости при спуске с горы. Журналисты, подбадриваемые крупными велосипедными производителями, организовали травлю Ярая и его лежачего велосипеда в газетах, заявляя, что смертельные аварии — закономерный результат езды на «ненормальном» велосипеде. Проблему надёжности было решено реализовать с помощью замены стали, используемой для производства велосипедной рамы, на более качественную. Однако, было уже поздно: доверие покупателей к новинке оказалось подорвано. «Джей-Рад» получил ярлык смертельно опасного велосипеда, и это поставило крест на его рыночной перспективе[28].

Таким образом, в 1923 году производство «Джей-Рад» было поспешно прекращено из-за общественного резонанса, вызванного смертельными авариями велосипедистов на велосипедах такого типа. Последние «Джей-Рады» были проданы в Германии в 1925 году.

«Вело-Велокар» Шарля Моше

Шарль Моше, французский предприниматель, выпускавший веломобили «Велокар» с 1925 года, разработал в начале 1930-х гг лежачий велосипед «Вело-Велокар». В результате получился лигерад на 20" колесах, с колесной базой длинной 146 см и регулируемой кареткой, установленной выше сиденья на 12 см. Сиденье также регулировалось по углу наклона[29].

Французский лигерад Velo-Velocar, 1933 год. Французский лигерад Velo-Velocar, 1933 год.

Моше поставил амбициозные задачи для своего изобретения: победы на этапах мирового первенства и новый часовой рекорд. Для осуществления этой цели, Моше начал активно искать в 1932 году гонщика, который бы помог осуществить задуманное. Поначалу Моше пытался предложить «Вело-Велокар» известным гонщикам, однако они отказались. Велогонщики, к которым обращался Моше, признали удобство посадки и управления нового типа велосипеда. Однако, они отнеслись очень скептически к возможности его применения в гонках мирового первенства. Никто из топ-гонщиков не рискнул расторгнуть прибыльный контракт с крупными велопроизводителями ради очень быстрого, но необычного лежачего велосипеда. Шарль Моше не найдя альтернативы, принимает решение предложить сотрудничество явному аутсайдеру мирового чемпионата — Франсису Форо. Гонщик согласился на эту спортивную «авантюру»[19].

В 1933 году, в первой гонке международного уровня с участием «Вело-Велокара», увидев Франсиса Форо на лигераде, другие гонщики смеялись над ним: "Ты что очень устал и решил прилечь? А подушку не забыл подложить?", "Брось валять дурака, вставай и педалируй, как мужчина". Однако, пользуясь преимуществом лежачего велосипеда в аэродинамике, Форо, явный аутсайдер чемпионата, последовательно в одной за другой гонке уверенно побеждал намного более сильных соперников. Вплоть до запрета лежачих велосипедов МСВ в 1934 году Форо, благодаря «Вело-Велокару», был практически непобедим.

По состоянию на 1933 год, мировой часовой рекорд составлял 44 км 247 м[30]. Рекорд был установлен швейцарцем Оскаром Эггом в 1914 году.

7 июля 1933 года Франсис Форо на лигераде «Вело-Велокар» устанавливает новый мировой часовой рекорд 45 км 055 м. Рекорд был официально засчитан. Однако, 29 сентября 1933 года Морис Ришар (Maurice Richard), один из сильнейших велогонщиков того времени, устанавливает новый рекорд для "обычных" велосипедов: 44 км 777 м. Руководство МСВ встало перед дилеммой: велогонки — это состязания гонщиков или конструкторов велотехники?

3 февраля 1934 года состоялся 58-й конгресс МСВ, на котором обсуждалось чем является с формальной точки зрения «Вело-Велокар» и какой рекорд следует засчитать. Конструкторский гений Моше был оценен по достоинству, однако у чиновников МСВ вызвало раздражение победы Франсиса Форо, явного аутсайдера мирового первенства, над признанными велогонщиками. Это вызвало протесты большинства гонщиков и болельщиков. Было устроено голосование, на котором большинством голосов было принято решение аннулировать часовой рекорд Франсиса Форо и признание таковым рекорд Мориса Ришара на стандартном гоночном велосипеде. Было решено, что в соревнованиях могут участвовать только стандартные велосипеды. Было создано две категории: часовой рекорд (UCI hour record) и лучшая человеческая попытка (Best Human Effort). Были сформулированы жёсткие технические требования к велосипеду. Шарль Моше тяжело переживал поражение в противостоянии с МСВ и в 1934 году он скоропостижно умирает в возрасте 54 лет[29].

После его смерти, его сын, Жорж Моше, и гонщик Франсис Форо решили осуществить мечту Шарля Моше и побить дистанцию 50 км в часовом рекорде. В 1938 году был построен полностью капотированный стримлайнер на шасси «Вело-Велокара».

3 марта 1939 года Франсис Форо, в возрасте 43 лет, проехал на нём 50 км 537 м за один час, установив новый мировой рекорд в специальной категории МСВ «мускульные средства передвижения с аэродинамическими элементами»[31]. После начала Второй мировой войны Франсис Форо эмигрирует в Австралию, где умирает в 1948 году.

Участие «Вело-Велокара» в международных велогонках под эгидой МСВ было рекламой для коммерциализации лежачего велосипеда. Всего было продано несколько сотен «Вело-Велокаров». Главная причина, по который «Вело-Велокар» не обрел большой популярности, была плохая плавность хода. Обычный велосипед на 28" колесах с подпружиненным седлом обеспечивал заметно лучшую плавность хода, чем «Вело-Велокар» на маленьких 20" колесах без каких то либо систем амортизации сиденья или колес. В европейских городах преобладают дороги из брусчатки, на которых плавность хода «Вело-Велокара» оказалась неудовлетворительной. Как показала практика, на брусчатке или просёлочной дороге «Вело-Велокар» был медленее, чем обычный велосипед. Игнорирование проблемы плавности хода привело к комерческому провалу «Вело-Велокара»[29].

«Грабб Кингстон»
Английский лигерад Grubb Kingston Внешние изображения Лигерад Grubb Kingston
[1]

В августе 1934 года английская фирма «Грабб» начали производство длинобазового рикамбента «Кингстон». Реклама лигерада называла его первым английским лежачим велосипедом.

Производство было налажено в Лондоне. «Кингстон» оснащался трёхскоростной планетарной втулкой Sturmey-Archer. Лигерад стоил 14,1 фунтов в 1934 году.

Выпуск «Кингстонов» был прекращён в связи с банкротством фирмы. Было построено около 16 000 таких лежачих велосипедов[32].

1945 — 1975

Лигерад П. Ринковского с дисковыми колёсами и радиальными покрышками своей конструкции, ГДР, 1962 год.

В период после Второй мировой войны и до образования Международной Ассоциации Мускулоходов (англ. International Human Powered Vehicle Association) было построено немного лигерадов.

Одними из изобретателей и активными сторонниками лежачих велосипедов в этот период были американец Роберт Райли (англ. Robert Riley) и немец Пауль Ринковский (англ. Paul Rinkowski).

Пауль Ринковский

Пауль Ринковский (24 апреля 1915 – 14 марта 1986) — немецкий изобретатель из ГДР и пионер в области разработки лежачих велосипедов в послевоенный период. В период с 1947 по 1985 год Ринковский построил и всесторонне испытал на предмет эффективности и максимальной скорости десятки лежачих велосипедов своей конструкции[33].

Изобретатель много работал над улучшением обтекаемости велотехники и уменьшением сопротивления качению покрышек своих лежачих велосипедов. Для увеличения скорости своего лигерада Ринковский использовал дисковые колёса, радиальные велопокрышки своей разработки, обтекатели на педалях. Радиальные велопокрышки размером 500 х 48 мм конструкции Ринковского, созданные для его же лигерада, имели коэффициент сопротивления качению 0,00345, что было на 75% меньше, чем у стандартных шин-однотрубок размером 700С, имевшие коэффициент равный 0,00600.

Роберт Райли
Современная версия Ground Hugger

В апреле 1969 года в известном американском журнале «Популярная механика» была опубликована статья в стиле "сделай сам" про то, как построить длиннобазный рикамбент «Ground Hugger». Автором этого лежачего велосипеда был американец Роберт Райли. Роберт получил патент на эту конструкцию в середине 1960-х гг, однако не смог найти партнёра, который бы взялся начать выпуск новинки. Поэтому изобретатель решил заработать, опубликовав рекламу своего рикамбента в «Популярной Механике». В упомянутой статье было рассказано про основные моменты постройки «Ground Hugger». Тем, кому не хватало информации, могли заказать за $5 полный комплект чертежей с детальными инструкциями.

Рикамбент получил признание. Было построено немало этих лежачих велосипедов, что вызвало интерес к теме нестандартной велотехники. Роберт Райли до сих пор продаёт чертежи «Ground Hugger», а точнее его современной версии «XR2» на своем сайте[34].

После 1976 года

Международная Ассоциация Мускулоходов

В связи с лунной программой НАСА и сопутствующим желанием выяснить предельные возможности человека, а также появлением на свет необычных экземпляров велотехники, появилось неорганизованное движение веломобильных энтузиастов, которые строили и испытывали самодельные гоночные мускулоходы. Для того чтобы стимулировать развитие этого перспективного направления велотехники было принято решение образовать International Human Powered Vehicle Association (рус. Международную Ассоциацию Мускулоходов). Организация была создана 28 марта 1976 года[35]. Это впоследствии стало толчком для установления ряда мировых рекордов скорости на лежачих велосипедах.

Московский клуб энтузиастов биотранспорта

Московский клуб энтузиастов биотранспорта был основан 14 мая 1986 года Ульяновским Вениамином Вениаминовичем, глав­ным конструктором Московско­го завода холодильников. С 1986 по 1993 год клуб проводил московские фестивали альтернативной велотехники «Золотое Кольцо». В мероприятиях участвовали любители веломобилей и лежачих велосипедов со всего СССР. Фестиваль традиционно завершался пробегом нестандартной велотехники по Золотому кольцу России.[36] В конце 1980-х гг КЭБ был одним из крупнейших клубов веломобилистов в мире. Клуб продолжает свою деятельность и сейчас. В 2006 году вновь начали проводиться пробеги альтернативной велотехники. 14 мая 2011 года КЭБу исполнилось четверть века.

Чемпионаты и фестивали веломобилей и лежачих велосипедов в СССР:

  • Ежегодный велофестиваль в г. Шяуляй (1983—1989 гг)[37]
  • Веломобильные фестивали «Золотое кольцо» [38]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1988 год, г. Новгород[39]
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1989 год, г. Николаев[40][41]
  • Первый веломобильный чемпионат СССР — 1990 год, г. Минск
  • Всесоюзный фестиваль экологических видов транспорта — 1990 год, г. Полтава[42]
  • Второй веломобильный чемпионат СССР — 1991 год, г. Запорожье[43][44]

Примечания

См. также

Ссылки

Статьи Сайты и ресурсы

dic.academic.ru


Смотрите также