Авиационный электропривод. Электропривод в авиации


Авиационный электропривод — Википедия

Поскольку на современных летательных аппаратах имеется большое количество разнообразных исполнительных механизмов и агрегатов, то в качестве источников механической энергии применяются гидравлические, пневматические и электрические приводы. Наиболее универсальным из них считается электрический привод благодаря высокой надёжности, простоте в эксплуатации и возможности автоматизации. По виду преобразования энергии различают электродвигательный привод и электромагнитный.

Электродвигательный привод широко применяется во всех видах оборудования ЛА (взлётно-посадочная механизация, топливные и гидравлические насосы, агрегаты запуска и управления авиадвигателей, агрегаты в системе управления полётом, различные створки, панели и заслонки, вентиляторы и нагнетатели, и многое другое). Электромагнитный привод применяется при малых усилиях и небольших перемещениях — гидравлические, пневматические и топливные краны, замки, а также в коммутирующих устройствах бортовой сети — контакторах и реле.

Комбинированный привод механизации (закрылков) Ан-140 с гидромотором и электромотором постоянного тока Д-90-140 (поз. 4) мощностью 140 Вт

В таком приводе наиболее широко применяют электродвигатели постоянного тока с напряжением питания 27 вольт. Применяются двигатели, как правило, с обмотками независимого, параллельного, последовательного или смешанного возбуждения, редко — с возбуждением от постоянных магнитов. Мощность применяемых электродвигателей может быть от единиц ватта до нескольких киловатт. Маломощные двигатели серии Д (Д-5В мощностью 5 Вт, Д-10АРУ мощностью 10 Вт, 17-ваттный Д-12ТФ) применяются в составе электромеханизмов для привода заслонок большого потока (сжатого воздуха для запуска двигателей и СКВ, топлива), где из-за длинного хода заслонки невозможно применить электромагнит.

Топливный электрический насос в крыле самолёта (на фото видна только крышка насоса)

Мощные электродвигатели постоянного тока применены, например, в приводе закрылков Ил-18, Ту-134, Ту-95 и приводе основных опор шасси Ту-95. Мощные электромеханизмы МПШ, МПЗ, МУС (механизм привода шасси, закрылков, установки стабилизатора) — двухмоторные, каждый двигатель соединён с общим редуктором через муфту сцепления-торможения (МСТ), подключающую к редуктору только работающий двигатель — чтобы при отказе одного двигателя он не вращался вхолостую от работающего, отбирая энергию у приводимого механизма. Мощность одного двигателя механизма МПШ-18МТ — 2600 ватт, причём запускается двигатель по довольно сложной схеме. Вначале обычным контактором включается обмотка параллельного возбуждения двигателя. Последовательно с ней включена обмотка специального контактора КВШ-400 (контактор выпуска шасси), которая намотана проводом большого сечения и почти не оказывает сопротивления току. КВШ-400 включает обмотку последовательного возбуждения и якорь двигателя, пуская его в ход. Такая схема предохраняет двигатель от разноса — его пуск при обрыве цепи параллельного возбуждения исключается. После пуска двигателя (при наличии напряжения на его зажимах) реле РМШ-2Г включает электромагнитную муфту, подключающую двигатель к редуктору.

Двухканальный электромеханизм подъёмника шасси МПШ-18МТ

Двигатели переменного тока используются в насосах, приводах механизации, в приводе гироскопов и различных автоматических системах, в приборном оборудовании ЛА. Наибольшее распространение в силовом электроприводе получили трёхфазные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором, в приборном — двухфазные индукционные двигатели с полым ротором. Частота 400 Гц бортовой сети ЛА позволяет получить требуемые обороты роторов гироскопов — около 24 тысяч об/мин.

Для преобразования вращательного движения применяют различные винтовые передачи, понижающие редукторы, муфты. Все авиационные электродвигатели характеризуются большими частотами вращения (до десятков тысяч об/мин) с целью снижения массы.

Обычно применяют электромагниты с поступательным, реже вращательным движением. В простейшем случае, при подаче питания якорь (и шток) притягивается к сердечнику, а при отключении — возвращается пружиной в исходное положение. Применяются и более сложные агрегаты, к примеру, двухходовые краны, которые могут быть как с самовозвратом в нейтраль (например, кран КЭ-47 управления шасси некоторых отечественных самолётов), так и без нейтрали, то есть оставаться в заданном положении до прихода нового сигнала (ГА-165, применённый, например, на Ан-74 и Ту-154 для подключения бустеров к гидросистемам и имеющий в своём составе концевые выключатели, отключающие электромагниты после срабатывания). Достоинством электромагнитного привода является простота конструкции, малый вес и габариты, большая скорость срабатывания.

Особенности авиационного электропривода[править | править код]

Механизм перемещения МПК-13 в составе привода заслонки СКВ

Ответственные электроприводные агрегаты могут иметь по два мотора, работающие на общую нагрузку через суммирующую дифференциальную передачу. Каждый из моторов подключается к редуктору электромагнитной муфтой сцепления-торможения. Для предотвращения поломки редуктора при достижении механического упора электромоторы соединяются с редуктором через саморегулирующиеся фрикционные муфты. Перемещение вала или штока электромеханизма ограничивается концевыми выключателями или датчиками обратной связи.

Например, электромеханизм МУС-3ПТВ, использующийся для привода стабилизатора самолётов Ил-62, Ил-76, Ту-154, состоит из двух трёхфазных асинхронных двигателей АДС-1000 (номинальное напряжение 115 В, частота 400 Гц, мощность 1 кВт) со встроенными электромагнитными (номинальное напряжение 27 В) муфтами сцепления-торможения, суммирующего дифференциального редуктора и концевых выключателей. Питаются двигатели через коробки защиты двигателей (КЗД), которые включают муфту только при приходе на двигатель всех трёх фаз и обеспечивают задержку её включения 0,5 с, чтобы двигатель нагружался, уже набрав обороты на холостом ходу и миновав зону опрокидывания характеристики.

Для управления электроприводными агрегатами часто применяют различные коммутаторы, регуляторы тока, преобразователи электроэнергии. Многие электроприводные агрегаты являются исполнительными агрегатами различных автоматических систем.

ru.wikiyy.com

Авиационный электропривод — ВиКи

Поскольку на современных летательных аппаратах имеется большое количество разнообразных исполнительных механизмов и агрегатов, то в качестве источников механической энергии применяются гидравлические, пневматические и электрические приводы. Наиболее универсальным из них считается электрический привод благодаря высокой надёжности, простоте в эксплуатации и возможности автоматизации. По виду преобразования энергии различают электродвигательный привод и электромагнитный.

Электродвигательный привод широко применяется во всех видах оборудования ЛА (взлётно-посадочная механизация, топливные и гидравлические насосы, агрегаты запуска и управления авиадвигателей, агрегаты в системе управления полётом, различные створки, панели и заслонки, вентиляторы и нагнетатели, и многое другое). Электромагнитный привод применяется при малых усилиях и небольших перемещениях — гидравлические, пневматические и топливные краны, замки, а также в коммутирующих устройствах бортовой сети — контакторах и реле.

Электродвигательный привод

  Комбинированный привод механизации (закрылков) Ан-140 с гидромотором и электромотором постоянного тока Д-90-140 (поз. 4) мощностью 140 Вт

В таком приводе наиболее широко применяют электродвигатели постоянного тока с напряжением питания 27 вольт. Применяются двигатели, как правило, с обмотками независимого, параллельного, последовательного или смешанного возбуждения, редко — с возбуждением от постоянных магнитов. Мощность применяемых электродвигателей может быть от единиц ватта до нескольких киловатт. Маломощные двигатели серии Д (Д-5В мощностью 5 Вт, Д-10АРУ мощностью 10 Вт, 17-ваттный Д-12ТФ) применяются в составе электромеханизмов для привода заслонок большого потока (сжатого воздуха для запуска двигателей и СКВ, топлива), где из-за длинного хода заслонки невозможно применить электромагнит.

  Топливный электрический насос в крыле самолёта (на фото видна только крышка насоса)

Мощные электродвигатели постоянного тока применены, например, в приводе закрылков Ил-18, Ту-134, Ту-95 и приводе основных опор шасси Ту-95. Мощные электромеханизмы МПШ, МПЗ, МУС (механизм привода шасси, закрылков, установки стабилизатора) — двухмоторные, каждый двигатель соединён с общим редуктором через муфту сцепления-торможения (МСТ), подключающую к редуктору только работающий двигатель — чтобы при отказе одного двигателя он не вращался вхолостую от работающего, отбирая энергию у приводимого механизма. Мощность одного двигателя механизма МПШ-18МТ — 2600 ватт, причём запускается двигатель по довольно сложной схеме. Вначале обычным контактором включается обмотка параллельного возбуждения двигателя. Последовательно с ней включена обмотка специального контактора КВШ-400 (контактор выпуска шасси), которая намотана проводом большого сечения и почти не оказывает сопротивления току. КВШ-400 включает обмотку последовательного возбуждения и якорь двигателя, пуская его в ход. Такая схема предохраняет двигатель от разноса — его пуск при обрыве цепи параллельного возбуждения исключается. После пуска двигателя (при наличии напряжения на его зажимах) реле РМШ-2Г включает электромагнитную муфту, подключающую двигатель к редуктору.

  Двухканальный электромеханизм подъёмника шасси МПШ-18МТ

Двигатели переменного тока используются в насосах, приводах механизации, в приводе гироскопов и различных автоматических системах, в приборном оборудовании ЛА. Наибольшее распространение в силовом электроприводе получили трёхфазные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором, в приборном — двухфазные индукционные двигатели с полым ротором. Частота 400 Гц бортовой сети ЛА позволяет получить требуемые обороты роторов гироскопов — около 24 тысяч об/мин.

Для преобразования вращательного движения применяют различные винтовые передачи, понижающие редукторы, муфты. Все авиационные электродвигатели характеризуются большими частотами вращения (до десятков тысяч об/мин) с целью снижения массы.

Электромагнитный привод

Обычно применяют электромагниты с поступательным, реже вращательным движением. В простейшем случае, при подаче питания якорь (и шток) притягивается к сердечнику, а при отключении — возвращается пружиной в исходное положение. Применяются и более сложные агрегаты, к примеру, двухходовые краны, которые могут быть как с самовозвратом в нейтраль (например, кран КЭ-47 управления шасси некоторых отечественных самолётов), так и без нейтрали, то есть оставаться в заданном положении до прихода нового сигнала (ГА-165, применённый, например, на Ан-74 и Ту-154 для подключения бустеров к гидросистемам и имеющий в своём составе концевые выключатели, отключающие электромагниты после срабатывания). Достоинством электромагнитного привода является простота конструкции, малый вес и габариты, большая скорость срабатывания.

Особенности авиационного электропривода

  Механизм перемещения МПК-13 в составе привода заслонки СКВ

Ответственные электроприводные агрегаты могут иметь по два мотора, работающие на общую нагрузку через суммирующую дифференциальную передачу. Каждый из моторов подключается к редуктору электромагнитной муфтой сцепления-торможения. Для предотвращения поломки редуктора при достижении механического упора электромоторы соединяются с редуктором через саморегулирующиеся фрикционные муфты. Перемещение вала или штока электромеханизма ограничивается концевыми выключателями или датчиками обратной связи.

Например, электромеханизм МУС-3ПТВ, использующийся для привода стабилизатора самолётов Ил-62, Ил-76, Ту-154, состоит из двух трёхфазных асинхронных двигателей АДС-1000 (номинальное напряжение 115 В, частота 400 Гц, мощность 1 кВт) со встроенными электромагнитными (номинальное напряжение 27 В) муфтами сцепления-торможения, суммирующего дифференциального редуктора и концевых выключателей. Питаются двигатели через коробки защиты двигателей (КЗД), которые включают муфту только при приходе на двигатель всех трёх фаз и обеспечивают задержку её включения 0,5 с, чтобы двигатель нагружался, уже набрав обороты на холостом ходу и миновав зону опрокидывания характеристики.

Для управления электроприводными агрегатами часто применяют различные коммутаторы, регуляторы тока, преобразователи электроэнергии. Многие электроприводные агрегаты являются исполнительными агрегатами различных автоматических систем.

См. также

Литература

xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai

Авиационный электропривод Википедия

Поскольку на современных летательных аппаратах имеется большое количество разнообразных исполнительных механизмов и агрегатов, то в качестве источников механической энергии применяются гидравлические, пневматические и электрические приводы. Наиболее универсальным из них считается электрический привод благодаря высокой надёжности, простоте в эксплуатации и возможности автоматизации. По виду преобразования энергии различают электродвигательный привод и электромагнитный.

Электродвигательный привод широко применяется во всех видах оборудования ЛА (взлётно-посадочная механизация, топливные и гидравлические насосы, агрегаты запуска и управления авиадвигателей, агрегаты в системе управления полётом, различные створки, панели и заслонки, вентиляторы и нагнетатели, и многое другое). Электромагнитный привод применяется при малых усилиях и небольших перемещениях — гидравлические, пневматические и топливные краны, замки, а также в коммутирующих устройствах бортовой сети — контакторах и реле.

Электродвигательный привод

Комбинированный привод механизации (закрылков) Ан-140 с гидромотором и электромотором постоянного тока Д-90-140 (поз. 4) мощностью 140 Вт

В таком приводе наиболее широко применяют электродвигатели постоянного тока с напряжением питания 27 вольт. Применяются двигатели, как правило, с обмотками независимого, параллельного, последовательного или смешанного возбуждения, редко — с возбуждением от постоянных магнитов. Мощность применяемых электродвигателей может быть от единиц ватта до нескольких киловатт. Маломощные двигатели серии Д (Д-5В мощностью 5 Вт, Д-10АРУ мощностью 10 Вт, 17-ваттный Д-12ТФ) применяются в составе электромеханизмов для привода заслонок большого потока (сжатого воздуха для запуска двигателей и СКВ, топлива), где из-за длинного хода заслонки невозможно применить электромагнит.

Топливный электрический насос в крыле самолёта (на фото видна только крышка насоса)

Мощные электродвигатели постоянного тока применены, например, в приводе закрылков Ил-18, Ту-134, Ту-95 и приводе основных опор шасси Ту-95. Мощные электромеханизмы МПШ, МПЗ, МУС (механизм привода шасси, закрылков, установки стабилизатора) — двухмоторные, каждый двигатель соединён с общим редуктором через муфту сцепления-торможения (МСТ), подключающую к редуктору только работающий двигатель — чтобы при отказе одного двигателя он не вращался вхолостую от работающего, отбирая энергию у приводимого механизма. Мощность одного двигателя механизма МПШ-18МТ — 2600 ватт, причём запускается двигатель по довольно сложной схеме. Вначале обычным контактором включается обмотка параллельного возбуждения двигателя. Последовательно с ней включена обмотка специального контактора КВШ-400 (контактор выпуска шасси), которая намотана проводом большого сечения и почти не оказывает сопротивления току. КВШ-400 включает обмотку последовательного возбуждения и якорь двигателя, пуская его в ход. Такая схема предохраняет двигатель от разноса — его пуск при обрыве цепи параллельного возбуждения исключается. После пуска двигателя (при наличии напряжения на его зажимах) реле РМШ-2Г включает электромагнитную муфту, подключающую двигатель к редуктору.

Двухканальный электромеханизм подъёмника шасси МПШ-18МТ

Двигатели переменного тока используются в насосах, приводах механизации, в приводе гироскопов и различных автоматических системах, в приборном оборудовании ЛА. Наибольшее распространение в силовом электроприводе получили трёхфазные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором, в приборном — двухфазные индукционные двигатели с полым ротором. Частота 400 Гц бортовой сети ЛА позволяет получить требуемые обороты роторов гироскопов — около 24 тысяч об/мин.

Для преобразования вращательного движения применяют различные винтовые передачи, понижающие редукторы, муфты. Все авиационные электродвигатели характеризуются большими частотами вращения (до десятков тысяч об/мин) с целью снижения массы.

Электромагнитный привод

Обычно применяют электромагниты с поступательным, реже вращательным движением. В простейшем случае, при подаче питания якорь (и шток) притягивается к сердечнику, а при отключении — возвращается пружиной в исходное положение. Применяются и более сложные агрегаты, к примеру, двухходовые краны, которые могут быть как с самовозвратом в нейтраль (например, кран КЭ-47 управления шасси некоторых отечественных самолётов), так и без нейтрали, то есть оставаться в заданном положении до прихода нового сигнала (ГА-165, применённый, например, на Ан-74 и Ту-154 для подключения бустеров к гидросистемам и имеющий в своём составе концевые выключатели, отключающие электромагниты после срабатывания). Достоинством электромагнитного привода является простота конструкции, малый вес и габариты, большая скорость срабатывания.

Особенности авиационного электропривода

Механизм перемещения МПК-13 в составе привода заслонки СКВ

Ответственные электроприводные агрегаты могут иметь по два мотора, работающие на общую нагрузку через суммирующую дифференциальную передачу. Каждый из моторов подключается к редуктору электромагнитной муфтой сцепления-торможения. Для предотвращения поломки редуктора при достижении механического упора электромоторы соединяются с редуктором через саморегулирующиеся фрикционные муфты. Перемещение вала или штока электромеханизма ограничивается концевыми выключателями или датчиками обратной связи.

Например, электромеханизм МУС-3ПТВ, использующийся для привода стабилизатора самолётов Ил-62, Ил-76, Ту-154, состоит из двух трёхфазных асинхронных двигателей АДС-1000 (номинальное напряжение 115 В, частота 400 Гц, мощность 1 кВт) со встроенными электромагнитными (номинальное напряжение 27 В) муфтами сцепления-торможения, суммирующего дифференциального редуктора и концевых выключателей. Питаются двигатели через коробки защиты двигателей (КЗД), которые включают муфту только при приходе на двигатель всех трёх фаз и обеспечивают задержку её включения 0,5 с, чтобы двигатель нагружался, уже набрав обороты на холостом ходу и миновав зону опрокидывания характеристики.

Для управления электроприводными агрегатами часто применяют различные коммутаторы, регуляторы тока, преобразователи электроэнергии. Многие электроприводные агрегаты являются исполнительными агрегатами различных автоматических систем.

См. также

ruwikiorg.ru

Реферат Авиационный электропривод

скачать

Реферат на тему:

План:

    Введение
  • 1 Назначение
  • 2 Электродвигательный привод
  • 3 Электромагнитный привод
  • 4 Особенности авиационного электропривода
  • 5 Стоп-кран в самолёте
  • Литература

Введение

Авиационный электропривод

1. Назначение

На современных летательных аппаратах имеется большое количество разнообразных исполнительных механизмов и агрегатов. В качестве источников механической энергии применяются гидравлические, пневматические и электрические приводы. Наиболее универсальным из них считается электрический, благодаря высокой надёжности, простоте в эксплуатации и возможности автоматизации. По виду преобразования энегрии различают электродвигательный привод и электромагнитный.

Электродвигательный привод широко применяется во всех видах оборудования Л.А. (взлётно-посадочная механизация, топливные и гидравлические насосы, агрегаты запуска и управления авиадвигателей, агрегаты в системе управления полётом, различные створки, панели и заслонки, вентиляторы и нагнетатели, и многое другое). Электромагнитный привод применяется при малых усилиях и небольших перемещениях - гидравлические, пневматические и топливные краны, замки, а также в коммутирующих устройствах бортовой сети - контакторах и реле.

2. Электродвигательный привод

В таком приводе наиболее широко применяют электродвигатели постоянного тока с напряжением питания 27 вольт. Применяются двигатели как с возбуждением от постоянных магнитов, так и обмотками независимого, параллельного, последовательного или смешанного возбуждения. Мощность применяемых электродвигателей может быть от единиц ватта до нескольких киловатт.

Двигатели переменного тока используются в топливных насосах, в приводе гироскопов и различных автоматических системах, в приборном оборудовании Л.А. Наибольшее распространение получили трёхфазные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором и и двухфазные индукционные двигатели с полым ротором.

Для преобразования вращательного движения применяют различные винтовые передачи, понижающие редукторы, муфты. Все авиационные электродвигатели характеризуются большими частотами вращения (до десятков тысяч об/мин), с целью снижения массы.

3. Электромагнитный привод

Обычно применяют электромагниты с поступательным, реже вращательным движением. В простейшем случае, при подаче питания якорь (и шток) притягивается к сердечнику, а при отключении - возвращается пружиной в исходное положение. Применяются и более сложные агрегаты, к примеру, двухходовые краны. Достоинством электромагнитного привода является простота конструкции, малый вес и габариты, большая скорость срабатывания.

4. Особенности авиационного электропривода

Ответственные электроприводные агрегаты могут иметь по два мотора, работающие на общую нагрузку через суммирующую дифференциальную передачу. Каждый из моторов подключается к редуктору электромагнитной муфтой. Для предотвращения поломки редуктора при достижении механического упора электромоторы соединяются с редуктором через саморегулирующиеся фрикционные муфты. Перемещение вала или штока электромеханизма ограничивается концевыми выключателями или датчиками обратной связи.

Для управления электроприводными агрегатами часто применяют различные коммутаторы, регуляторы тока, преобразователи электроэнергии. Многие электроприводные агрегаты являются исполнительными агрегатами различных автоматических систем.

5. Стоп-кран в самолёте

Несмотря на юмор вопроса, стоп-краны в самолётах имеются. Конечно, они не предназначены для экстренного торможения, как в поезде, и выполняют несколько иные функции.

Стоп-краном в кабине воздушного судна называют рычаг останова (выключения) авиадвигателя.

При выполнении программы запуска авиадвигателя первоначально стоп-кран ставится в положении "открыт" и нажимается кнопка "запуск". При этом запускается программа и двигатель в течение некоторого времении самостоятельно выходит на режим малого газа. Дальнейшее управление режимами работы авиадвигателя в полёте и на земле пилот выполняет перемещением рычага управления двигателя, сокращённо РУД, от режима малого газа до взлётных режимов работы включительно. Перед выключением двигателя РУД также переводится в режим малого газа, а затем рычаг стоп-крана переводится в положение "стоп". При этом, либо посредством механической проводки, либо электрокраном (заслонкой с электроприводом) перекрывается топливный трубопровод, прекращается подача топлива в камеру сгорания и двигатель останавливается.

Следует отметить, что если в разговорной речи авиаторов термин стоп-кран применяется часто, то в официальной эксплуатационной документации на воздушное судно этот термин применяется реже (применяется сокращение "РОД" - рычаг останова двигателя). Также следует отметить, что рукоятки (рычаги) стоп-кранов обычно стоят на больших самолётах с несколькими двигателями.

На истребителях и некоторых других самолётах останов двигателя выполняется переводом РУД из положения "малый газ" в положение "стоп" - отдельного рычага останова в кабине нет. Такая система при несомненных достоинствах имеет существенный недостаток - пилот машинально или по причине усталости, например, при снижении с эшелона, может перевести РУД не в положение малого газа, а чуточку дальше, и тогда авиадвигатель в полёте остановится. Такие случаи в авиации не редкость, и далеко не все они заканчиваются благополучно.

Также для выключения авиадвигателей применяются кнопки или тумблеры.

Литература

  • Авиационное оборудование / под ред. Ю. П. Доброленского. — М.: Военное издательство, 1989. — 248 с. — ISBN 5-203-00138-3

www.wreferat.baza-referat.ru


Смотрите также