Применение подъемно-транспортных машин для комплексной механизации производства (стр. 1 из 38). Электропривод подъемно транспортных машин


Диссертация на тему «Бесконтактный регулируемый электропривод подъемно-транспортных машин непрерывного действия» автореферат по специальности ВАК 05.09.03 - Электротехнические комплексы и системы

1. Башарин A.B., Новиков В.А., Соколовский Г.Г. Управление электроприводами. Л.: Энегроатомшдат. 1982. 392с.

2. Брекли Э. Символистическая логика и раззшные машины. М.: Издательство иностранной литературы. 196L 260с.

3. Бунин В., Антопренко В., Ильин А. и др. SCADA системы: проблемы выбора.// Современные технологии автоматизации. 1999. №4. с.6-24.

4. Бильченко Н.Я., Высочин Е.М., Завгордский Е.Х. Эксплуатационные режимы ленточных конвейеров. Киев.: Техника. 1964. 264с.

5. Булгаков A.A. Частотное управление асинхронным электроприводом. М.: Наука. 1966. 296с.

6. Герасимяк Р.П. Динамика асинхронных электроприводов крановых механизмов. М.: Энергоатомиздат. 1996.168с.

7. Грейнер Г.Р., Ильяшенко В.П., Май В.П. Проектирование бесконтактных логических элементов промышленной автоматики. М.: Энергия. 1977. 384 с.

8. Глазенко Т.А. Импульсные полупроводниковые усилители в электроприводах. Л.-. Энергия. 1965.188с.

9. Глазенко Т. А., Гончаренко Р.Б. Полупроводниковые преобразователи частоты в электроприводах. Л.: Энергия. 1966. 183с.

10. Герман-Галкин С.Г. и др. Цифровые электроприводы с транзисторными преобразователями. Л.; Энергоатомиздат. 1986г. 248с.

11. Денисов К., Ермилов А., Карпенко Д. Способы управления машинами переменного тока и их практическая реализация на базе компонентов фирмы ANALOG DEVICES// CHIP NEWS. 1997. №7-8. с. 5-10.

12. Дартау В.А., Рябов В.Н. Управление по принципу подчиненного регулирования электроприводом с асинхронной машиной двойного питания.// Записки ЛГИ. r.XXXIV. 1979. с.100-106.

13. Дартау В.А., Павлов Ю.П., Рудаков В.Б., Аверкиев А.Л., Козярук А.Е. Теоретические основы построения частотных электроприводов с векторным управлением.// Автоматизированный электропривод. М.: Энергия. 1980. с.93-101.

14. Дубников Е.Г., Левин A.A. Промышленные автоматизированные системы уиравлеиих. M.v Эиертия. 1973.193с.

15. Доцковский Л.Х., Роговой В.И. Современное состояние и тенденции развития в асинхронном частотно-регулируемом электроприводе (краткий аналитический обзор)//Электротехника. №10.1996. с. 25-29.

16. Емельянов А.И., Канник О.В. Проектирование автоматизированных систем управления технологическими процессами. М.: Энергия. 1974. 500с.

17. Забродин Б.С. Промышленная электроника. М.-. Высшая школа. 1982. 496с.

18. Ильинский Н.Ф., Рожаиловский Ю.В., Горнов А.О. Энергосбережение в электроприводе. М.: Высшая школа. 1989.126с.

19. Козак С.А. Динамика мостовых кранов. М.: Машиностроение. 1968.331с.

20. Ключев В.И. Теория электропривода. М.: Энергоатомиздат. 1985.560с.

21. Козярук А.Е., Линник В.Б. Бесконтактный регулируемый электропривод подъемно-транспортных машин непрерывного действия.// «Горные машины и автоматика». 2001. №4. с. 19-22,

22. Кравчш А.Э., Шлаф М.М., Афонин В.И., Соболевская Е.А. Асинхронные двигатели серии 4А. Справочник. М.: Энергоатомиздат. 1982. 504с.

23. Ковчин С.А., Сабинин Ю.А., Теория электропривода. СПб.: Энергоатомиздат. 1994. 504с.

24. Лукьяиенко С.С., Лукьяненко А.С. Исследования влияния динамических нагрузок на показатели надежности конвейеров обогатительных фабрик.//Известия ВУЗов «Горный журнал». 2000. №3. с. 140-143.

25. Лушгяненко С.С. Повышение экспл}'атационных свойств нерегулируемых электроприводов горных предприятий.// Известия ВУЗов «Горный журнал». 1995. №3-4. с.87-89.

26. Лазаревский В.Г., Пийль Е.И. Синтез управляющих автоматов. М.: Энергия. 1970. 328с.

27. Лазаревский В.Г., Пииль Е.И. Синтез асинхронных конечных автоматов. М.: Наука. 1964. 260с.

28. Левитов С.Д., Пятибратов Г.Я. Об использовании электропривода для ограничения динамических нагрузок в передачах.// Известия ВУЗов «Электромеханика». 1978. №10. с.1096-1102.

29. Левинтов С.Д., Пятибратов Г.Я., Головач B.C. Магнитоупругие измерители крутящего момента на валах механизмов эскалаторов.// Известия ВУЗов «Горный журнал». 1979. №11. с.106-109.

30. Левинтов С.Д., Пятибратов Г.Я., Ольховников Г.В. Ограничение динамических нагрузок копающих механизмов карьерных экскаваторов.// Известия ВУЗов «Горный журнал». 1980. №10. с. 100-104.

31. Меклер А.Г. Электрооборудование машин непрерывного транспорта. М.: Машиностроение. 1973. 296с.

32. Мещеряков В.Н., Федоров В.В. Асинхронно-вентильный каскад с инвертором в цепи статора и общим звеном постоянного тока.// Известия ВУЗов «Электромеханика». 1998. №6. с.47-50.

33. Мещеряков В.И., Шишлин Д.И. Построение замкнутой системы управления каскадно-частотным электроприводом.// Известия ВУЗов «Электромеханика». 1998. №4. с.46-50.

34. Мещеряков В.Н. Электромеханические системы с асинхронным двигателем с фазным ротором для подъемно-транспортных механизмов металлургических преддриятий.// Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. СПб. 1998. 307с.

35. Москаленко B.B. Автоматизированный электропривод. М.: Энергоатомиздат. 1986.416с.

36. Микропроцессорные системы управления в робототехнике. Под общей редакцией Маркова И.М., Охоцименского Д.Е., Попова Е.П. М.: Наука. 1984.177с.

37. Минскер Э.И., Сущев М.И. Разработка релейно-контакторных схем управления производственных механизмов. М.: Энергия. 1972. 308с.

38. Онищенко Б.Г., Локтева И.Л. Асинхронно-вентильные каскады и двигатели двойного питания. М.: Энергия. 1979. 200с.

39. Орлов ИМ., Тарасов В.Н. Бесконтактный электропривод, летательных аппаратов. М.; Московский Энергетический Институт. 1992. 110с.

40. Поминов И.Н. Эскалаторы метрополитена. М.: Транспорт. 1993.296с.

41. Поминов И.Н., Олейник A.M. Эскалаторы. М.: Машиностроение. 1973.180с.

42. Пятибратов Г.Я. Развитие теории и практики управления усилиями в электромеханических системах с упругими связями.//Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических назтс. Краснодар. КОРГТУ (НПУ). 2000. 38с.

43. Правила устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов (ПБ 10-77-04). М.: НПО ОБТ. 1997. 100с.

44. Патент 2099S50 РФ. Способ управления асинхронным двигателем с фазным ротором Мещеряков В.М. заявл. 18.04.96. №96108106/09. Опубл. Бюл. 1997. №35. МКЙШ2Р. 7/63.

45. Поспелов Д.А. Логические методы анализа и синтеза схем. М.: Энергия. 1974. 368 с.

46. Плавинский В.И. Машины непрерывного транспорта. М: Машиностроение. 1969. 480с.

47. Рудаков В.В., Столяров И.М., Дартау В. А. Асинхронные электоприводы с векторным управлением. Л.; Энергоатомиздат. 1987. 134с.

48. Розанов Ю.К. Основы силовой электроники. М". Энергоатомиздат. 1992. 29бс.

49. ACS600. Руководство по программному обеспечению. Стандартная прикладная программа 5.ХХХ ABB Industry. Oy. 2000.140с.

50. Программируемые логические контроллеры S-7-200 Департамент автоматизация и приводной техники SIEMENS. 2001. CD-rom.

51. Соловьев A.C., Соловьев B.C. Электропривод конвейерных установок. Л.: РТП ЛГИ. 1977. 50с.

52. Сабинин Ю.А., Грузов В.А. Частотно-регулируемый асинхронный электропривод. Л.: Энергоатомиздат. 1985.128с.

53. Сандлер A.C., Сарбатов P.C. Автоматическое частотное управление асинхронным двигателем. М.: Энергия. 1974. 328с.

54. Справочник по автоматизированному электроприводу./ Под редакцией Елисеева В.А., Шинянского A.B. М.: Энергия. 1983. 616с.

55. Системы и устройства автоматики для горных предприятий на основе микроэлектроники и микропроцессорной техники. Под редакцией Камышина Ю.П., Мелькумова Л.Г. М.: Недра. 1992. 363с.

56. Стальский В.В. Проектирование, монтаж и наладка систем автоматики. Л.-.РТП ЛГИ. 1987.100с.

57. Транспорт на горных предприятиях. Под общей редакцией проф. Кузнецова Б. А. М.: Недра. 1976. 552с.

58. Терехов В.М. Дискретные и непрерывные системы управления электроприводом. М.: МЭИ. 1989. 120с.

59. Терехов В.М. Элементы автоматизированного электропривода. М. : Энергоатомиздат. 1987. 224с.

60. Фрейдзон И.Р. Судовые автоматизированные электроприводы и системы. Л.: Судостроение. 1975. 439с.

61. Хватов СВ., Грязнов В.И., Крюков О.В. Асинхронно-вентильные каскады с микропроцессорным управлением. М.: Сер. ЭлектротехПромЭяектрояривод. 1990. 52с.

62. Хватов C.B., Титов В.Г., Посвробко A.A. Асинхронно-вентильные нагружающие устройства. М.: Энергоатомиздат. 1986.144с.

63. Штокман И.Г. Об основных параметрах рудничных конвейеров//У голь. 1957. Ns3. c 25-30.

64. Штокман И.Г. О прочности тяговых цепей и режимах работы рудничных конвейеров // Уголь Украины. 1959. №6. с 20-24.

65. Штокман И.Г. О появлении динамических усилий в тяговых органах конвейеров//Вестник машиностроения. 1955. №7. с 57-60.

66. Штокман И.Г. Динамика тяговых цепей рудничных конвейеров. М.: Углетехиздат. 1959. 290с.

67. Шулаков Н.В., Медведев E.H. Асинхронный вентильный каскад с последовательным возбуждением двигателя.// Известия ВУЗов «Электромеханика». 19S8. с.47-54.

68. Шишлин Д.Н. Вентильные системы асинхронного электропривода с каскадно-частотным управлением.// Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. Липецк. 2000. 18с.

69. Эпштейн И.И. Автоматизированный электропривод переменного тока. М.: Энергоатомиздат. 1982.192с.

70. Ястремский СИ., Кулешов A.A., Васильев К.А., Хачатрян CA. Проблемы шахтного конвейерного транспорта в ОАО «Воркута уголь» и пути их решения.// Горные машины и автоматика. 2001. Ш4. с.23-25.

71. BlascWtc F. Das Pzinzip der Feldozientiezung, die Ynmdlage for die TRANSVEKTOR-Regelung von Asynclironmaschienen/ZSiemens-Zeitsch, 1971, p45.

72. Blaschke F. The principle field orientation as applied to the new transvector closed-lop control system for rotating field machines. "Siemens Rev.",1972, 34 ,May.160

73. Gabriel R., Leonard W. Microprocessor control of induction motor. "IEEE/IAS int. Semicond. Power Converter. Conf. Rec." S. L, 1982, p385-396.

74. Programmable Controller SYSMATC CQMIH. Distriubuted Control with Cjmpact PLCs. Omron Corporation EA Systems Divisin H.Q. Mishima-city. Japan. 2000. p70.

75. Matsushita Automation Controls ppl Holzkirchen. Deutschland. 2000.p8.

www.dissercat.com

Механизмы подъемно-транспортных машин

Механизм подъема груза

При помощи механизма подъема осуществляется вертикальное перемещение груза, удержание его на весу и опускание в заданном месте на опорную поверхность.

По типу привода их можно разделить на механизмы с ручным приводом и электрическим приводом.

Механизм подъема с ручным приводом (рис. 40) состоит из гибкого рабочего элемента 1, навиваемого на барабан 2, из механической передачи 3, снабженной тормозным устройством 4, и приводной рукоятки 5.

Рис. 40

Усилие рабочего, приложенное к рукоятке, определяется по зависимости:

 

,

 

где вес поднимаемого груза;

диаметр барабана;

длина рукоятки;

передаточное отношение зубчатого механизма;

общий коэффициент полезного действия механизма подъема;

кратность полиспаста.

Скорость подъема груза

 

,

 

где окружная скорость рукоятки.

Механизм подъема груза с электрическим приводом имеет принципиальную схему, приведенную на рис. 41.

 

Рис. 41

На крюк 1, прикрепленный к подвижной обойме канатного полиспаста 2, подвешен груз . Сбегающая с неподвижного блока 3 через отклоняющий блок 4 ветвь каната 5 навивается на барабан 6, который приводится в движение двигателем 9 при помощи зубчатых передач 7. На валу двигателя установлен тормозной шкив 8. В качестве тормозного шкива используется одна из половин упругой муфты, соединяющей вал двигателя с валом ведущего звена механизма. Этот тормоз предназначен для удержания груза на весу.

При проектировании механизма подъема груза, кроме грузоподъемности , задается требуемыми условиями работы скорость подъема груза .

При расчете механизма подъема решаются следующие задачи:

- выбор схемы подвеса груза;

- выбор барабана;

- определение мощности двигателя и выбор типа двигателя;

- выбор редуктора;

- определение потребного тормозного момента и выбор типа тормоза.

 

Механизм передвижения

Механизм передвижение представляет собой устройство для передвижения крана или тележки по горизонтали.

Механизмы передвижения разделяют на два вида: с приводными колесами и канатной или цепной тягой. Механизм с приводными колесами установлен непосредственно на перемещаемом объекте, а механизм с канатной тягой расположен отдельно от перемещаемого объекта и соединен с ним гибким элементом.

Непременными элементами механизма передвижения с приводными колесами являются двигатель, система передачи и ходовая часть. Особенности их конструкции обусловлены такими характеристиками, как грузоподъемность, длина пролета, тип металлоконструкции. Они имеют много общего: в каждой из них есть электродвигатель 1, соединительная муфта с тормозом 2, редукторы 4, ходовые катки (колеса) 7. Эти элементы участвуют в передаче крутящего момента от двигателя к колесу.

Первые три схемы имеют трансмиссионные валы 3, составленные из отдельных секций и соединенные муфтами 6. Величина крутящего момента, воспринимаемая трансмиссионными валами различна.

В схеме (рис. 42, а) вал имеет с колесом одинаковую угловую скорость, он передает максимально возможный крутящий момент и потому вал 3, подшип­ники 4, муфты 2 и 6 имеют значительные размеры и массу. И они будут тем больше, чем выше будет грузоподъемность крана, длиннее пролет, выше скорость передвижения. Следовательно, эта схему, обладающую простотой конструкции, целесообразно применять в тихоходных механизмах передвижения при относи­тельно невысокой грузоподъемности и легкой металлоконструкции.

Во второй схеме (рис. 42, б) предусмотрена дополнительная зубчатая передача 8, которая увеличивает крутящий момент на ходовом колесе 7, а редуктор 4 имеет уменьшенное передаточное число.

 

Рис. 42

 

Нагрузка на трансмиссионный вал 3 здесь в несколько раз меньше, по чем на тихоходном валу крана с такими же параметрами, а потому размеры и масса трансмиссии при такой схеме уменьша­ются.

Если же применить механизм передвижения с быстроходным валом (рис. 42,в), то трансмиссионный вал, муфты, подшипники можно сделать еще меньше, по­скольку крутящий момент, передаваемый ими, равен крутящему моменту двига­теля и угловые скорости вращения вала 3 и двигателя равны. Два редуктора здесь разнесены по концам трансмиссионного вала, они увеличивают крутящий момент до необходимой величины и передают его на колеса. Применение данной схемы требует повышенных требований к точности изготовления и монтажа элементов.

В последние годы расширяется применение механизмов передвижения с раз­дельным приводом (рис.3.6, г). Они имеют отдельный привод для каждой стороны моста, рассчитанный на 60% от общей мощности для компенсации возможной неравномерности загрузки. Появляется возможность создавать блочные конст­рукции приводных агрегатов, обеспечивается удобство монтажных работ, техни­ческого обслуживания и ремонта.

Механизмы пе­редвижения с канатной тягой (рис. 43) применяются в козловых, башенных, кабельных кранах Они позволяют уменьшить нагрузку на пролетную часть крана или стрелу, а так же обеспечить движение грузовой тележки по на­клонному пути.

Рис 43

 

По ходовому пути 1 перемещается грузовая тележка, имеющая жесткую раму 2 и ходовые катки 3. Перемещение обеспечивают тяговые канаты 4 и 8. Одним кон­цом они закреплены на раме тележки, а другой конец этих канатов запасован на барабане привода 7. При этом канат огибает стационарно установлен­ный обводной блок 5. Барабан имеет два нарезных рабочих участка, и канаты на нем располагаются так, что при вращении в одну сторону одна из ветвей наматы­вается на барабан, а другая сматывается, передавая тяговое усилие тележке и пе­ремещая ее. При изменении направления вращения тележка перемещается в дру­гую сторону.

На тележке установлены блоки 10 подъемного каната 9, на котором подвешена крюковая обойма 6. Крепление канатов на барабане должно быть выполнено так, чтобы грузовые и тяговые канаты не соприкасались.

 

Механизм поворота

Механизм поворота служит для вращения металлоконструкции крана и груза. Принципиальное отличие работы этого механизма от механизма подъема в том, что при повороте отсутствуют поступательно движущие массы, а имеются только вращательные массы.

Рис. 44

Кинематическая схема механизма поворота автомобильного башенного крана приведена на рис. 44. Механизм поворота состоит из электродвигателя 1, тормоза 2, маховика 3, цилиндрического 4 и конического 5 редукторов, и зубчатого венца поворотного круга на платформе.

Оба редуктора и электродвигатель с тормозом закреплены на поворотной платформе крана. Цилиндрическая шестерня вертикального вала находится в зацеплении с венцом 6 ходовой рамы, находящейся на автомобиле. Для повышения плавности работы механизма тормозной шкив выполнен как одно целое с маховиком.

Существуют и другие схемы механизмов поворота. В конструкциях этих механизмов поворота может применяться червячный редуктор или планетарный редуктор. Двигатель может иметь вертикальное расположение.

 

lektsia.com

Применение подъемно-транспортных машин для комплексной механизации производства (стр. 1 из 38)

Применение подъемно-транспортных машин для комплексной механизации производства

Введение

Наиболее эффективным и доступным средством механизации являются подъемно-транспортные машины. Даже самые простые подъемные и транспортирующие механизмы могут значительно облегчить погрузочноразгрузочные и транспортные процессы, требующие применения тяжелого физического труда.

Особенно эффективно применение подъемно-транспортных машин для комплексной механизации производства, когда механизируются и связываются воедино все смежные технологические процессы, когда исключаются какие-либо разрывы в звеньях, обеспечивающих механизацию данного производства.

Как и в других областях машиностроения, в области постройки подъемнотранспортных машин наша отечественная техника добилась выдающихся успехов. Мы строим уникальные мощные краны, экскаваторы, создаем совершенно новые типы грузоподъемных и транспортирующих машин.

Особенно большое значение механический транспорт имеет для металлургических предприятий, нуждающихся в своевременной доставке и вывозе огромного количества различных грузов: сырья, топлива, вспомогательных материалов, полуфабрикатов, готовой продукции, отходов.

Так, современный металлургический завод, производящий 5–6 млн. г стали, только потребляет около 30–35 млн. г сырья и различных материалов.

Одна лишь доменная печь объемом в 2000 м3 требует доставки к ней в сутки около 8800 г сырья и транспортировки от нее около 5800 т различных грузов (из них 3500 т чугуна). Следовательно, общий вес грузов, отнесенных к одной печи, достигает 14600 т в сутки.

Если учесть весь поток транспортируемых в доменном цехе грузов и прибавить к нему сырье и материалы, получаемые сталеплавильными и другими цехами, и дальнейшее транспортирование выплавленной стали в прокатные цехи, а оттуда – потребителям, то суточный межцеховой грузооборот завода составит 150000–200000 т, а внутрицеховой–в 2–3 раза больше.

На рис. 1 приведена схема основных грузопотоков металлургического завода. Из схемы видно, что большая часть поступивших на завод грузов перерабатывается в основных цехах–доменном, сталеплавильном и прокатном и меньшая– во вспомогательных.

Распределение грузов между цехами, доставка их к рабочим агрегатам, перемещение готовой продукции и отходов на склады, пункты погрузки для отправки с. завода и на отвалы осуществляется межцеховыми и внутрицеховыми подъемно-транспортными средствами.

Транспортировка грузов между цехами осуществляется, главным образом, железнодорожным, автомобильным и конвейерным видами транспорта, а внутрицеховая – кранами общего и специального назначения, различного рода конвейерами, подъемниками и другими подъемно-транспортными машинами и устройствами.

Современные высокопроизводительные грузоподъемные машины, имеющие высокие скорости и большую грузоподъемность, появились в

Рисунок 1.1- Схема грузопотоков металлургического завода.

результате постепенного совершенствования машин в течение долгого времени. Еще в глубокой древности производились строительные работы, связанные с поднятием и перемещением больших тяжестей, например, сооружение египетских пирамид (пирамида Хеопса высотой 146,6 м сооружена в XXVIII в. до н. э. и сложена из известняковых блоков массой до 30 т).

Сложной технической задачей являлись перемещение и установка колонн храма в Гелиополе (Ливан) массой до 360 т, мраморных балок храма Артемиды длиной до 90 м, купола диаметром 9 м на гробнице короля Остготов (VI в. н. э.) в Равенне, высеченного из одного куска камня и доставленного к месту постройки за 100 км.

Дальнейшее развитие подъемная техника получила в Греции и Риме.

Знаменитый Архимед применил рычажные подъемные устройства для защиты г. Сиракуз на о. Сицилия (212 г. до н. э.). В трудах Герона Александрийского имеются описания лебедок и подъемных кранов с ручным приводом (120 г. до н. э.). Римляне широко использовали вороты с конным приводом.

В эпоху средневековья развитие подъемно-транспортной техники приостановилось. В XI–XII вв. в связи с развитием торговли, мореплавания и горно-металлургической промышленности началось быстрое развитие грузоподъемных машин. Появились первые прототипы современных кранов с ручным приводом и приводом с помощью топчаковых колес. Сначала эти краны изготовляли из дерева и только оси и крюки из стали.

В 20-х годах XIX в. был создан паровой двигатель, а в 1860 г. первый кран с паровым двигателем. В 80-х годах того же века начали применять краны с электрическим двигателем. Широкое промышленное применение электропривод получил благодаря работам русского ученого М. О. Доливо-Добровольского (1862–1919), который создал систему трехфазного тока и изобрел простой и надежный асинхронный двигатель, а также разработал ряд электротехнических аппаратов, нашедших широкое применение в промышленности.

Большая заслуга в развитии подъемно-транспортной техники принадлежит русским механикам. Еще в XI в. для подъема тяжестей при возведении Софийского собора в Новгороде строители использовали сложные системы полиспастов. В XIV–XV вв. широко применяли различные системы воротов и блоков. В 1677 г. на колокольню Московского. Кремля подняли Большой Успенский колокол массой 130 т. Для подъема колокола были использованы деревянные рычаги, полиспасты и вороты. Для облегчения подъема колокол был соединен цепями с противовесом.

В XVIII в. на металлургических заводах Урала, Алтая и Забайкалья применялось разнообразное подъемно-транспортное оборудование для загрузки доменных печей, откатки вагонеток и др. В 1764 г. механик рудника близ Нижнего Тагила Е. Г. Кузнецов соорудил многоковшовый цепной водоподъемник, переоборудованный им в подъемник для руды.

В 1768 г. механик и гидротехник К. Д. Фролов создал комплексную установку для подъема руды и удаления воды из шахт Змеиногорского рудника на Алтае, приводимую в действие давлением воды.

В 1769 г. был перемещен на большое расстояние каменный монолит размерами 15х9x7 м и массой более 1000 т для памятника Петру I. Каменный монолит был доставлен к берегу Невы и по ней – в Петербург. По суше его перемещали на медных шарах, уложенных в обшитые медными листами желоба (первый прототип шарикоподшипника), с помощью воротов и полиспастов.

В 1832 г. перед Зимним дворцом в Петербурге была установлена Александровская колонна массой около 600 т. При ее установке было использовано 60 воротов.

В 1834 г. при помощи канатов, полиспастов и воротов была осуществлена доставка и установка 48 колонн Исаакиевского собора в Петербурге, каждая массой примерно 100 т.

Большой вклад в развитие науки и подъемно-транспортной техники внесли русские ученые, создавшие первые книги, в которых была описана подъемная техника. В книгах «Устав ратных пушечных и других дел» (1607 г.) и в «Книге переписной по тульским металлургическим заводам» (1647 г.) даны первые описания подъемных машин. Г. Г. Скоряков-Писарев написал книгу «Краткий учебник механики» (1722 г.), в которой были изложены расчеты подъемных машин. М. В. Ломоносов в книге «Первые основания металлургии и рудных дел» (1763 г.) дал описание подъемных и транспортных устройств, применяемых на заводах и рудниках. И. А. Вышнеградский написал «Курс подъемных машин» (1872 г.), в котором довольно точно определил большое значение курса такими словами: «кто умеет строить краны, тот сумеет любую машину построить».

Дальнейшее развитие наука о подъемно-транспортных машинах получила в трудах видных русских ученых-механиков профессоров Н. П. Петрова, А. М. Самуся, А. И. Сидорова, Л. 3. Ратновского, М. Н. Берлова и других, которые внесли важный вклад в расчеты и основы конструирования машин.

Наука в области ПТМ достигла большого развития в трудах известных советских ученых – П. С. Козьмина, О. А. Спиваковского, Н. Ф. Руденко, Л. Г. Кифера, И. И. Абрамовича, А. И. Дукельского, М. П. Александрова и др. Ведущим институтом в области исследования, создания и совершенствования подъемно-транспортной техники являлся Всесоюзный научно-исследовательский институт подъемно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМаш). Большую работу по созданию и усовершенствованию ПТМ проводят специальные конструкторские бюро и проектные организации заводов подъемнотранспортного оборудования: Ленинградского завода подъемно-транспортного оборудования им. Кирова; Одесского завода им. Январского восстания, Узловского машиностроительного завода и др.

В современные машины закладываются следующие основные принципы: стандартизация, унификация и блочность конструкции. Технико-экономическим анализом устанавливают наиболее оптимальные типы машин и их параметры, определяют число типоразмеров деталей и узлов, что позволяет повысить качество машин и экономичность их эксплуатации и ремонта.

Нормы проектирования, изготовления и эксплуатации грузоподъемных машин регламентированы Государственным комитетом по надзору за безопасным ведением работ в промышленности и горному надзору (Госгортехнадзором).

Б л о ч н о й называют конструкцию, состоящую из самостоятельных узловблоков, соединенных между собой посредством легкоразъемных соединений. К таким блокам в кранах можно отнести крюковые подвески, муфты, тормоза, редукторы, ходовые колеса с буксами и т. д.

В настоящее время принцип блочности используют не только для механизмов, но и в металлических конструкциях, что позволяет организовать поточные линии для серийного изготовления унифицированных узлов металлоконструкций с соблюдением взаимозаменяемости узлов.

mirznanii.com


Смотрите также