Домашняя яхт-верфь. Электропривод на катере


Перспективен ли электропривод? « Домашняя яхт-верфь.

Перспективен ли электропривод?

 

00 00

30 лет назад мне довелось пройтись на одной из первых «электролодок» по стаффордширскому каналу. Тогда это мне показалось последним словом техники, и я предположил, что в будущем подобные суда станут очень популярны. Внаши дни этого пока не случилось, однако вполне вероятно, что новейшие технологии скоро поспособствуют воплощению идеи прогулочного электросудна в жизнь. Конечно, понятие «практичность» зависит от личных требований конкретного пользователя. Самые современные электрические силовые установки плавно и бесшумно проработают как минимум два-три часа до того, как понадобится дозарядка, и этого может быть достаточно при кратковременной эксплуатации. Прогресс в конструкции аккумуляторов сделал их перезарядку возможной даже на борту компактного судна.

Вдобавок, появились пропульсивные системы, использующие электропривод только тогда, когда требуется бесшумность хода либо запрещено загрязнять окружающую среду выхлопом. Эти гибридные установки сочетают электромотор и дизельный двигатель, переключение между которыми происходит нажатием кнопки. Они схожи с автомобильными системами гибридного привода, за одним важным исключением: аккумуляторы автомобилей-гибридов дозаряжаются за счет энергии, выработанной генератором во время торможения и движения под гору, что немыслимо в море или озере.

Выходит, суда-гибриды не только не экономичнее обыкновенных – выхлопных газов они выбрасывают столько же. Фактически, такие системы привода требуют больше топлива, чем обычные двигатели внутреннего сгорания, т.к. даже при использовании электропривода дизельная часть установки все равно является основным устройством заряда аккумуляторов. Подзарядка от берегового источника теоретически экономит дизельное топливо, но продолжительность такого заряда очень невелика, после чего опять придется пустить в ход двигатель. Использование энергии солнца широкого применения пока не имеет, хотя пара экспериментальных судов уже ходит исключительно на солнечных батареях.

001

Третий способ применения электричества в море – использование генератора для получения энергии, напрямую сообщаемой главным электромоторам. Этот вариант наиболее эффективен и рационален для поддержания постоянной крейсерской скорости в дальних походах. В этом случае для сочетания двух систем привода возможна установка аккумуляторов.

У каждого из трех описанных методов электропривода есть преимущества и недостатки. Чисто электрическая система, использующая аккумуляторы в качестве источника питания и заряжаемая с берега – наиболее проста. Современные аккумуляторы, например литий-ионные, обладают зарядом, достаточным для плавания длительностью два-три часа. Это довольно старая технология, уже много лет используемая рыбаками в виде вспомогательных подвесных моторов. Современные глиссирующие катера, оборудованные такими системами привода, могут поддерживать максимальную скорость в течение примерно 20 минут, и еще остается запас, достаточный для последующего возвращения малым ходом.

002

В данном случае важен выбор мотора, стационарного или подвесного. Спортивный катер Bolt 18, выпускающийся компанией Fairlie Yachts, развивает скорость до 25 уз и приводится в движение 100-сильным электромотором, питающимся от литий-ионного аккумуляторного блока. Американская Regen Nautic, разработавшая систему привода для этого судна, также может предложить подвесной электромотор мощностью в 200 л.с. Норвежские РИБы Goldfish под 140-сильным подвесным электромотором летают со скоростью в 40 уз. Важнейшей задачей при проектировании таких судов является соразмерность веса аккумуляторов скоростному потенциалу, т.к. излишне тяжелое судно особо и не разгонится.

Автоматизация управления работой системы привода намного улучшает КПД двигателя. Такая система подаст сигнал о низком уровне заряда аккумулятора так же, как датчик топлива показал бы отсутствие солярки в баке обыкновенного катера. Электромотор может располагаться на корме судна как выше, так и ниже ватерлинии. Он может находиться в ступице винта или быть частью привода, где статор встроен в наружную поверхность туннеля винта. В этом случае винт «вывернутого наизнанку» мотора вообще не имеет ступицы.

003

004

Гибридные системы тоже используют компьютерные технологии для регулировки потребления электрического заряда. В этих «комбинированных» системах электромоторы исполняют роль генераторов при работе дизельного мотора. Поэтому, несмотря на то, что «гибрид» звучит экологически чище, на самом деле они выделяют больше выхлопных газов по сравнению с традиционными дизельными установками. Немаловажно и то, что гибридные установки дороже традиционных систем привода. При установке гибридной системы стоимость судна возрастает на 10%; кроме того, увеличивается и водоизмещение судна из-за добавочного веса аккумуляторов. Единственное преимущество гибридной системы – возможность бесшумной и безвыхлопной эксплуатации…

Слабые продажи гибридных судов у разных производителей объясняются, скорее всего, высокой стоимостью. Некоторые производители, например Steyr и Nanni, предлагают иное решение гибридной компоновки: электромотор/генератор устанавливается между двигателем и редуктором. Такая схема достаточно проста и удлиняет систему привода всего на 20 см. Переключение с дизельного мотора на электрический производится кнопкой. Компания Greenline подошла к вопросу о компоновке гибридной системы привода с другой стороны. Она комплектует судно 165-сильным дизельным двигателем Volkswagen с электромотором-генератором, установленным на карданный вал.

Такая чисто гибридная компоновка хорошо сочетается с конструкцией корпуса. Яхта развивает скорость в 15 уз на дизельном ходу и расходует всего 4 л/ч при скорости в 7 уз, что уже сравнимо с характеристиками традиционных яхт. В электрическом режиме судно приводится в движение электромотором мощностью 7 кВт. Уникальная черта Greenline в том, что на крыше рубки установлены солнечные батареи. Вырабатываемых ими 1.3 кВт электроэнергии достаточно для поддержания скорости в 3.5 уз. Чисто электрическое движение удобно в гаванях и на внутренних водных путях, и это может стать залогом существования данных широкопрофильных систем привода.

005

Пожалуй, самое эффективное решение – это система электропривода, где генератор подает напряжение прямо на электромотор, соединенный непосредственно с винтом, таким образом приводя судно в движение только за счет работы генератора. Такая система не бесшумна, но зато оказывается эффективнее альтернативных компоновок. Французская компания Rhea Marine производит 8-метровый катер, способный развивать скорость в 24 уз в дизель-электрическом режиме. Два 100-сильных электромотора достаточно компактны, а генератор можно расположить даже на палубе. Применение дизель-генератора выгоднее прямого дизельного привода, так как рабочий режим генератора можно оптимизировать. Вдобавок генератор может питать все электроприборы и бортовые системы. Само собой, желательно иметь и запасной генератор на случай поломки основного.

Компания Lagoon одной из первых установила электропривод на парусные катамараны. На этих судах электромоторы соединены напрямую с винтами в обоих корпусах. Электроэнергия вырабатывается за счет дизель-генератора, установленного в звуконепроницаемом контейнере в кокпите, а система передачи энергии от генератора к моторам управляется компьютером. Данная компоновка стоит примерно как два дизельных мотора при значительной экономии места и возможности расположения генератора практически где угодно.

006

В настоящий момент эволюция технологий электропривода, особенно в автомобильной индустрии, идет очень быстро. Литий-ионные аккумуляторы, схожие с батарейками для наручных часов, когда-то были предметами роскоши. Сегодня они намного доступнее, но все же стандартные свинцово-кислотные аккумуляторы дешевле. Другим фактором относительно высокой стоимости аккумуляторов является их недолговечность – придется заменять примерно каждые 6–7 лет.

Наряду с аккумуляторами существуют альтернативные накопители электроэнергии – суперконденсаторы. Эти приспособления используются на болидах «Формулы 1» (система аккумуляции кинетической энергии KERS). Суперконденсаторы намного легче и долговечнее аккумуляторов. На сегодняшний день они нашли применение только на электропаромах. Правда, запас хода на них невелик, всего полчаса. Зато зарядка суперконденсаторов достаточно проста и не требует много времени.

007

Вопреки мнению, что судовые электросистемы требуют напряжения от 12 до 24 вольт, сегодня на море применяют моторы на 400–500 В переменного тока. Достоинством применения высокого напряжения является высокая эффективность электромоторов, уменьшение потерь при сравнительной компактности установки. 400-вольтный электромотор производства немецкой компании Siemens развивает мощность 200 л.с. при длине 50 см и диаметре 20 см! Он намного компактнее дизельного двигателя равной мощности. Плюс к этому мотору не требуется мощной системы охлаждения. Конечно, как в любой электросистеме, здесь важны качество электропроводки и полная водонепроницаемость.

Некоторые производители, например компания Hydrosta из Дании, разрабатывают комбинированные электродвигательные установки. В такой системе, как и в системах Saildrive, работающий винт поворачивается вокруг вертикальной оси на 360°, сочетая таким образом функции рулевого управления и тяги.

Этот агрегат приводится в действие 100-сильным надпалубным электромотором, соединенным напрямую с винтом вертикальным валом. В итоге привод и управление осуществляются одним агрегатом, что позволяет контролировать направление и скорость с непревзойденной точностью.

008

Возможно ли сконструировать судно с электрическим приводом своими руками? Частному лицу, конечно же, не по плечу установка высоковольтной системы привода, это требует участия квалифицированных специалистов по электродвигателям и электропроводке. Иначе обстоит дело с системами низкого напряжения. Голландская компания Mastervolt продает несколько моделей систем электропривода для малых судов, установить которые можно в частном порядке.

Дизельные моторы применяются в судостроении уже многие годы. Когда-то я работал на судне с дизель-электрическим приводом, спущенном на воду в 1934 году. На этом судне четыре генератора питали два электромотора. Несмотря на мнение, что системы «чистого» электропривода «зеленее» традиционных моторов, мне кажется, что в будущем появятся системы дизель-электрического привода судов с пониженным выбросом выхлопных газов. Электропривод – развивающаяся отрасль, так что его потенциал в будущем.

Дэг Пайк. Перевод Глеба Таптыгова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

02.08.2013 - Posted by yachtshipyard | Вспомогательные моторы | вспомогательный двигатель, катер, моторная яхта, моторно - парусная яхта, парусная яхта, стационарный мотор

Комментариев нет.

yachtshipyard.wordpress.com

Типы и особенности движителей катеров

Гребной винт - диаметр  Движитель катера преобразует работу двигателя в работу по преодолению сил сопротивления воды движению судна.  На моторных и водкомоторных судах как правило используются винты постоянного шага.  Преимущества винтов постоянного шага - высокий КПД, небольшая масса, компактность, простота.  Винты бывают правого и левого вращения.

Гребной винт

Деиствие гребного винта катера  Действие гребного винта основано на принципе гидродинамического крыла. Лопасти винта в поперечном сечении имеют профиль, напоминающий сечение крыла. Винт располагается на ступице мотора так, что задняя поверхность составляет с вектором суммарной скорости набегающего потока угол атаки. Поэтому при вращении винта на задней поверхности лопасти (нагнетающей), создается повышенное давление воды, а не передней лопасти (засасывающей) - разрежение. В результате разности давления на лопасти, возникает сила Y. Разложив ее на составляющие P (создает упор гребного винта, который движет катер) и T (создает крутящий момент, который преодолевает двигатель, чтобы вращать винт и двигать катер).   Упор гребного винта зависит не столько от площади лопасти, сколько от угла атаки, профиля сечения и длины лопасти.  Основными характеристиками гребного винта являются:  – диаметр;  – шаг;  – шаговое и дисковое отношение.

Дисковое отношение винта  Диаметр винта - диаметр наружной окружности нарисованный наиболее удаленной точкой кромки лопасти.  Шаг гребного винта - если бы винт ввинчивался в воду как болт в гайку, то за один оборот катер бы прошел расстояние, равное шагу винта. Но находясь в воде, винт вместе с катером продвигается не на шаг H, а из-за проскальзывания в воде на меньшее расстояние, называемое поступью.  Разность между шагом винта и поступью называется проскальзыванием (скольжением) винта, которое выражается в %. Максимальное проскальзывание у катера, пришвартованного с включенной передачей, когда винт крутится, а хода нет.  От диаметра и шага винта зависит возможность наиболее полного использования мощности лодочного мотора, а следовательно и достижение катером максимальной скорости.

  Если шаг винта или диаметр будут велики для данного мотора, винт будет пытаться отбрасывать назад слишком большое количество воды, не имея для этого достаточной мощности двигателя, при этом двигатель катера не сможет развить максимальных оборотов. Это случай, когда винт - тяжелый.

  Если же шаг мал, двигатель легко будет вращать винт, в этом случае катер тоже не достигнет максимальной скорости, двигатель будет на максимальном газу развивать обороты выше рекомендованных.  Такой винт считается легким для катера.

Шаг, поступь, скольжение гребного винта катера.  Шаговое отношение - величина, полученная при делении шага винта на его диаметр H/D.  Для легких лодок и быстроходных катеров необходимы винты с бОльшимшагом или шаговым отношением, а для тяжелых и тихоходных - с меньшим.   Дисковое отношение винта - отношение площади лопастей к площади круга, с диаметром, равным диаметру винта. Для обычных катеров со стационарными моторами дисковое отношение обычно не превышает 0,6; у винтов подвесных моторов 0,3-0,45.  Для быстроходных катеров оснащенных кавитирующими частично погруженными винтами это отношение лежит в пределах 0,8-1,2.  Шероховатость поверхности лопасти винта значительно увеличивает потери на трение и снижает КПД винта, особенно это заметно на скоростных катерах.

Водометные движители

Водометный движитель катера.  Этот тип движителей основан на реактивном действии выбрасываемой под большим напором струи воды. Катера, оборудованные водометами удобны в эксплуатации на мелководных водоемах, так как отсутствие гребного винта исключает его повреждение о грунт или подводные препятствия.   Водометный движитель по существу является пропеллерным насосом, расположенным в короткой трубе. Засасываемая вода выбрасывается в кормовой части судна, чем создается движущая сила. Для заднего хода выбрасываемую струю приходится реверсировать, направляя ее в обратную сторону.  КПД водометного движителя ниже катера, оборудованного винтом на 20-40%

Валопровод катера

Валопровод катера. Угловая колонка.  Валопровод катера состоит из гребного вала с гребным винтом, дейдвуда и подшипников гребного вала.  В зависимости от места расположения двигателя различают валопроводы: наклонный, угловой и вертикальный.  Примером вертикального валопровода могут служить валопроводы всех подвесных моторов.  Упор гребного винта передается на корпус катера через гребной вал. В связи с тем, что валопровод работает в тяжелых условиях, необходимо регулярно проверят соосность (центровку) гребного вала с валом разобщительной муфты или реверс-редуктора.  Так же отрицательное влияние оказывает недостаточная балансировка винта, тем более если винт имеет поврежденные лопасти.

Угловая поворотная колонка

  Преимущества катеров с угловыми колонками перед катерами оборудованными валопроводом неоспоримы.  Двигатель, оборудованный угловой колонкой, располагается у транца в специальном моторном отсеке и занимает минимум полезной площади катера.  Возможность откидывания колонки позволяет эксплуатировать катер на мелководье.  Количество выступающих деталей у колонки меньше, чем у наклонного валопровода, что увеличивает КПД двигателя и повышает скорость катера.

Частично погруженые винты (ЧПВ)

Привод Арнесона для катера

  Первый привод был разработан и испытан спортсменом Ховардом Арнесоном на гоночном катере. Он же дал название данному приводу – Surface Drive (поверхностный привод), которое используется по сей день.

  Главное преимущество частично погруженного винта на катере - отсутствие гидродинамического сопротивления выступающих частей – гребного вала, кронштейнов или корпуса редуктора, а так же отсутствие дополнительных потерь мощности в зубчатой передаче. Так же повышается эффективность кавитирующего гребного винта за счет вентиляции полостей (каверн) с пониженным давлением, которые образуются на засасывающей стороне лопастей при высокой скорости вращения.  При работе ЧПВ в воде оказывается погруженным только 40-60% диаметра винта, что требуют применения винтов специальной геометрии.

Геометрия винта ЧПВ

  На катере с ЧПВ в контакт с водой входят только часть поверхности лопастей и небольшой плавник – защитная шпора. Таким образом устраняется гидродинамическое сопротивление формы и трения вала, ступицы винта и кронштейна.

  Поворот обеспечивается изменением направления тяги (вправо-влево на 40°) для управления катером по курсу, а не созданием отклоняющего усилия на пере руля - это улучшает управляемость. Привод Арнесона регулируется так же по вертикали (вверх или вниз на 7°), что позволяет изменять дифферент катера.

  Не малое значение, имеет то, что привод выносится за корму судна и крепится прямо к транцу.  Как правило - конструкторы прикрывают эти работающие “в воздухе” винты платформой для ныряния, или специальными кожухами, чтобы уменьшить опасность для купающихся и исключить поломки при швартовках.

 

www.vodkomotornik.ru

Morozov Yachts: Автопилот: Часть 3: Электроника

В заключение темы про автопилоты, сегодня рассмотрим современные электронные системы управления катером или яхтой. На первый взгляд все просто и одинаково на всех лодках, только панели и кнопочки разного цвета, но это только кажется, внизу все может быть очень даже по разному. Комплексная система автоматического управления судном состоит как правило из следующих компонентов: компас, электронный блок, привод руля, указатель положения руля и панель управления автопилота. Соединение стандартных и дополнительных элементов системы производится по специальному протоколу передачи данных, каждый крупный производитель продвигает свой протокол и провода. Наиболее известные протоколы: NMEA 0183, NMEA 2000, SeaTalk, SimNet, FastNet, NavNet, FDX.

Стандартная базовая схема комплекта автопилота выглядит примерно так:

Привод автопилота

Привод автопилота обеспечивает преобразование электрического сигнала от компьютера  в механическое усилие, которое передается на руль. Приводы могут быть на основе электрического мотора или электрической гидравлической помпы. Каждая система имеет свои плюсы и минусы и правильный выбор типа привода зависит нескольких параметров: тип и размер лодки и водоизмещение, так рекомендуют производители автопилотов. Но на самом деле вопрос более глубокий, во первых выбор мощности привода зависит от нагрузки и интенсивности его работы, а это в свою очередь зависит от самой яхты, а не от ее водоизмещения. Если яхта устойчива на курсе, хорошо сбалансирована парусами и имеет достаточную поворотливость, то вероятно выбор привода по рекомендации производителей будет более правильным, но таких лодок в наше время очень немного, большинство мейнстрима страдает плохой управляемостью (устойчивость+поворотливость). Хорошо спроектированная яхта с точки зрения управляемости довольно редкое явление на современном яхтенном рынке.

Вторым момент, который надо учесть, режим работы автопилота, одно дело прибрежное плавание и работа автопилота несколько часов в день, другое дело океанское плавание на попутной волне 24 часа в сутки, это принципиально разные нагрузки на привод.

Важным параметром любого автопилота является расход электроэнергии, в среднем обычный автопилот расходует около 3-4 ампера на сбалансированной парусами лодке, это расход может увеличиваться до 10 ампер в штормовых условиях.

Подключение и выключение привода автопилота обычно делается с помощью электро-магнитного реле (clutch).

Электрический привод

Это наиболее распространенный привод автопилотов, простой в установке и подключении, обеспечивает достаточное усилие и не требует особого обслуживания.

Установку электрического мотора с приводом на штурвал не будем рассматривать, сегодня привод обычно соединяют непосредственно с квадрантом руля или на  отдельный румпель на баллере руля.

Это позволяет иметь возможность использовать автопилот в аварийных случаях, в случае обрыва штур-тросов, если привод от штурвала тросовый.

Стандартный электрический автопилот состоит из мотора, редуктора и червячного штока, для передачи усилия на румпель. Эффективность работы привода  в общем определяется эффективностью преобразования вращательного движения в поступательное.

Удачная конструкция автопилота LD-100 Jefa, где вращение создается безщеточным плоским электромотором и преобразуется в поступательное движение через планетарный редуктор, это позволяет достигнуть эффективность до 70-80% по сравнению с 50% у привода обычного электромотора 12В. Это также уменьшает энергопотребление до 1-2 ампер в нормальных условиях и еще он мало шумный по сравнению в другими моделями. Единственный минус, что несмотря на значительное рабочее усилие до 100 кгс, он рекомендуется для яхт до 40-45 фут. Использую такой автопилот на Soler-35 в разных режимах плавания, никаких замечаний к приводу автопилота нет.

Также есть варианты цепного привода с электромотора в системе тросового привода руля или ременный привод прямо на ось штурвала в кокпите, а также румпельный автопилот, который еще может комбинироваться с ветропилотом, в общем возможны варианты.

Основным недостатком электрических приводов является то, что в редукторах используются пластиковые детали, которые при определенных условиях могут просто сломаться. Также щеточные моторы подвержены износу и коррозии, что уменьшает срок их службы. Электро-магнитный выключатель (clutch) тоже тонкий элемент в системе. Рабочее усилие электроприводов тоже ограничено, поэтому на больших яхтах или рабочих катерах электроприводы используют реже, чем гидравлические. Но по соотношению цена-надежность, электроприводы являются наиболее распространенными на малых судах. На многих яхтах, постоянно бороздящих моря и океаны, автопилоты работаю и по 5 и по 10 лет, но бывает и по другому, гарантий никаких нет.

Гидравлический привод

Это тип привода может обеспечить большее усилие, поэтому используется на яхтах большого размера и моторных катерах.  Эффективность системы ниже, чем электро-механической и составляет около 30%, поэтому и расходуется больше электроэнергии, что критично на небольшой парусной яхте.

Есть два типа системы, с реверсивной помпой и постоянно работающей помпой.

Первый вариант, когда помпа вращается попеременно в обе стороны, по управляющим сигналам автопилота и давление передается на гидравлический цилиндр привода.

Во втором варианте, помпа вращается постоянно и создает постоянное давление в системе, переключение подачи масла производится системой клапанов, которые управляются сигналами от компьютера автопилота.

Вторая система потребляет значительно больше электроэнергии, но считается более надежной, так как мотор работает в постоянном режиме.

Поэтому при установке гидравлического привода на яхту средних размеров до 50фт надо хорошо подумать, чем это обосновано и как это будет в эксплуатации.

Наиболее известной маркой гидравлических приводов является Lecomble & Schmitt, который адаптирован к автопилотам B&G и Simrad.

Электронный блок

Вся работа автопилота базируется на "мозгах" в компьютерном блоке автопилота, это такой-же важный компонент системы как и привод, впрочем и у людей тоже.

А "мозги" у всех разные, как известно не только из электроники. Идет постоянное повышение параметров: быстродействие, чувствительность к качке, точность удержания на курсе, адаптивность и т.д., но нередко "новые" модели просто отличаются коробочкой панели и размером дисплея и кнопочек, а компьютерная начинка все та же, что и 5 лет назад. 

Еще одним элементом автопилота является панель или экран управления. Что отличает внешне хороший автопилот от плохого, при условно одинаковых "мозгах" ?  Большой и четкий экран, крупные и понятные кнопки, а главное логичный и простой интерфейс управления и настройки. Вот тут не у всех производителей получается, более того можно сказать что совсем плохо. Это так же как компьютерных программах, есть программы хорошие, а работать с ними очень непросто из-за отсутствия логики в меню управления, вернее логика она конечно есть, но не для всех пользователей удобна.

В большинстве современных панелей управления,  сенсорной или обычной, чтобы добраться до настройки автопилота под текущие погодные условия надо нажать от 5 до 8 раз на кнопку меню, чтобы добраться до нужной страницы и это самое неудобное в современной электронике.

Производители жестко борются за покупателя, это можно проследить на яхтенных выставках, когда за последние несколько лет практически на большинстве парусных яхтах стандартный Raymarine почти полностью заменился на Navico (B&G и Simrad).

Наиболее известные производители имеют очень условное разделение по сферам применения: Furuno: дорогой, надежный, профессиональное применение. Raymarine: универсальный по использованию, умеренный по цене, наиболее распространен. B&G: удобный, чуть подороже, адаптирован под парусные яхты. 

Другие автопилоты.

Но есть и другие автопилоты, которые в магазинах не продаются и на выставках не презентуют новые модели каждый год, тем не менее много серьезных "дальнобойщиков" - "Blue Water" и опытных яхтсменов пользуются такими приборами много лет и продолжают их устанавливать на свои яхты.

Основное отличие этих дивайсов от магазинных красивых коробочек, что их конструкция неубиваемая, высокая ремонтопригодность, мощный мотор, хорошая адаптивность и исключительная простота настройки под лодку и погоду, всего этого как раз и не хватает магазинным автопилотам.

Вот пару наиболее известных моделей из неизвестных широкой публике:

CPT Autopilot

Американский автопилот был одним из первых на яхтенном рынке и начал выпускаться в далеком 1969 году, три раза меняли имя и даже останавливали производство, но с 2008 года возобновили под именем CPT Autopilots.

Привод ременный напрямую на любой штурвал, установка только протянуть провод питания и привинтить 2 коробки, мотор и управление. Никаких сенсорных панелей, soft-touch и т.д., только рукоятки в стиле милитари, как и 30 лет назад.

WH Autopilot

Этот внешне старомодный ящик с ручками имеет в 3 раза меньше процент отказа по сравнению с его глобальными собратьями. Wil Hamms со своей маленькой компанией из всего 6 человек собирает свои автопилоты уже более 30 лет, каждый автопилот адаптируется под конкретную лодку. При внешней простоте и непрезентабельном виде, автопилот имеет отличные характеристики, благодаря мощному приводу и вручную настраиваемой электроникой.

В дополнению к штатной панели управления автопилотом, для яхтсменов-одиночек очень полезное дополнение пульт дистанционного управления автопилотом, а  когда яхта с рубкой, так это вообще фантастика. Пульт может быть как беспроводным, так и на кабеле, хотя последний может быть мене удобным или старомодным, но зато значительно надежным, без всяких потерей сигнала или экранирования в нужный момент.

В заключении темы автопилотов и ветропилотов, можно с уверенностью сказать, что это самый важный элемент оборудования на океанской яхте с малым экипажем. Поэтому надо с пониманием вопроса подходить при выборе автопилота для своей яхты, с учетом всех особенностей своей лодки и планируемого режима плавания.

Надеюсь мой краткий обзор систем автоматичского управления яхтой поможет вам сделать правильный выбор.

Вдальнейшем планирую написать небольшой обзор по парусному вооружению океанской круизной яхты, в контексте моего нового проекта M45 SOLID.

Счастливого плавания !

morozov-yachts.blogspot.ru


Смотрите также